法国高铁长度多少米

㈠ 我们的高铁里程在世界是最长的么

1、中国 全长38155.5公里：2008年通车的京津城际高速铁路是中国首条高速铁路，截止至2016年，中国的运营高铁线路已经达到了2.2万公里之长，占全球高速铁路里程的60%之多，并且在建铁路长达1.8万公里。预计2025年，中国将拥有3.8万公里的高速铁路网络。



2、西班牙 全长4900公里：西班牙高铁从1992年4月21日运营至今，由西班牙国家铁路运营。



3、德国 全长3368公里：虽然德国曾经将高铁速度达到了406.9公里，但实用性的高铁线路在20世纪90年代才开始修建。不过德国铁路公司的旗舰高铁ICE列车可以到达德国各地。

㈡ 高铁车身长多少

高铁车身长度：

27,000毫米（两端车辆）

25,000毫米（中间车辆）

编组长度：304米

车身宽度：3,380毫米

车身高度：3,650毫米（至顶板）

车身高度：4,490毫米（至收藏时之集电弓）

㈢ 法国的高速列车有哪些性能

1981年9月27日，法国研制的世界上速度最快的第一代高速列车在法国巴黎—里昂线上投入商业运行。该车最高时速可达280千米，并使巴黎到里昂间的火车旅行时间缩短了2倍多，经济效益显着。1988年4月14日，在法国贝尔福举行了法国铁路公司设计，并与阿尔斯道木公司合作建造的首列横渡海峡的高速火车的总装成功仪式，它标志着第二代高速火车正式问世。这列高速火车每列由10节车厢组成，共有485席座位。它正常运营在海峡线路段时最高速度达300千米／时，其他延伸路段为220千米／时。牵引、空气动力学、制动和牵引电流的集电等方面采用的一系列新技术是高速火车得以大幅度提速的主要原因。它的同步发动机主机能转变成交流发电机，为制动变阻器提供电流。同时采用新型制动盘，把新型制动设备与一个微处理机自动系统结合，得以避免抱死车轴。它精心设置了悬浮减震设备，以及新型低噪音、低震动空调设备。由于采用了新型的发动机及制动和悬浮设备，因此机车、设备和路轨维修费用大大降低。目前这列高速火车频繁往返于穿越英吉利海峡的海底隧道。

㈣ 法国高速列车的技术参数

TGV列车属于载客列车，除了在巴黎、里昂和普罗旺斯之间有少量邮政货运外，TGV主要用于运送乘客。TGV是继日本新干线之后的世界第二条商业运行的高速铁路系统，后者于1964年10月1日开通。
TGV（如右图），是SNCF，法国国家铁路公司的注册商标。 动力集中配置，车辆铰接式连接
T GV列车采用铰接式动力集中配置方式，列车编组始终保持两端为动力车，拖车之间铰接式连接，整个动车组不可分解独立运行。法国铁路认为这种结构方式具有一系列优点：
（1）动力学性能好，利于安全运行。这种列车具有优良的整体性，对列车蛇形运动加强了约束，有利于列车安全运行。最明显的一例子是：1993年12月21日，一列TGV-R动车组以300km/h的速度在北方线路上高速运行时，由于暴雨造成7km长的路基塌陷，引起尾部车辆脱轨，列车向前冲了2km停下来，令人惊奇的是，列车竟没有一辆倾覆，仅有3名旅客轻伤。
（2）转向架数量少，空气阻力小。由于两个车辆共用一个转向架，因此使转向架数量少；又由于车辆之间没有车钩，铰接式联接，则使车辆之间纵向间隙小，可平滑过渡，空气阻力小，列车整体空气动力学性能好。
（3）振动小、噪声低。由于铰接式转向架二系悬挂支点高，车辆重心低，从而改善了侧滚振动；同时转向架位于两辆拖车之间，使得旅客座位处振动小、噪声低，提高了旅客乘坐的舒适性。
（4）转向架轴距大，高速稳定性好。铰接式转向架便于加大轴距，从而可以提高转向架高速时的运行稳定性。
（5）提高双层客车的载客量。由于采用铰接式转向架，可以将双层客车的通道设在上层，从而减少了楼梯占用面积，增加了座席面积，为列车增加载客量提供了最佳结构。 （一）动力转向架
第一代高速列车TGV-PSE的动力转向架Y230是在法国燃气轮动车组转向架Y226型的基础上发展而来的，并被法国所有的第二代、第三代高速列车用作动力转向架。
Y230型转向架为无摇枕式转向架，它最明显的优点是结构简单明快，便于组装和拆卸，可靠地实现了牵引电机体悬和较好的驱动动力学性能，是典型的动力集中式高速列车体悬式动力转向架。
Y230型动力转向架的主要技术参数
1.转向架轻量化
Y230型转向架自重7.263t，采取如下措施减轻转向架的重量：
（1）采用无摇枕式转向架，取消了摇枕，由螺旋型圆弹簧直接支承车体，为防止车体相对于转向架横移过量，在枕梁中部装有两个刚度递增的横向橡胶止挡；
（2）构架由箱型的鱼腹形侧梁和横梁组成，采用H形焊接结构；
（3）齿轮箱体采用铝合金铸造。
2.牵引电机悬挂与驱动系统
（1）牵引电机悬挂
Y230型转向架的牵引电机与其输出端相连的三级变速齿轮箱构成一个整体单元，通过三点支撑在车体上。
（2）驱动系统
Y230型转向架驱动系统示意图和布置图如图2和图3所示。牵引电机的输出扭矩通过“三爪伸缩方式万向轴”传给轮对齿轮箱，带动轮对转动。
①牵引电机变速箱
体悬的牵引电机变速箱为带中间齿轮的三级传动齿轮箱，采用斜齿轮传动，齿轮箱体由铝合铸造。
②三爪伸缩式万向轴
三爪伸缩式万向轴与电机轴和轮对轴平行，将牵引电机输出扭矩传给轮对齿轮箱，它的中部是带有三凹槽的销套,带有3个滚动轴承的万向轴轴杆嵌在凹槽中,万向轴可以在销套内自由伸缩±120mm。
③轮对齿轮箱
轮对齿轮箱是二级齿轮箱，采用直齿轮传动，齿轮箱体也是由铝合金铸造。
3.一系悬挂和轴箱定位
Y230型转向架的一系悬挂和轴箱定位方式采用钢螺旋圆簧和圆柱形橡胶金属叠层弹簧的复合结构方式，每轴箱各配一个垂向液压减振器，如图4所示。一系悬挂的静挠度为59/70mm，单侧纵向刚度为120MN/m，单侧垂向刚度为131MN/m，等效横向刚度与400mm长轴箱定位拉杆的等效横向刚度相当。
4.二系悬挂
二系悬挂采用高挠度圆簧两组，每组两个，两端加橡胶垫，以缓解弹簧横向变形的应力，并降低噪声。同时，还加装了两个垂向液压减振器、一个横向液压减振器和两个抗蛇型液压减振器。二系悬挂静挠度为87/105mm，纵向刚度为0.35MN/m，垂向刚度1.63MN/m。
5.轴箱与轮对
Y230型转向架固定轴距为3000mm，车轮直径为920mm（磨损到限850mm），车轮踏面采用1/40锥形踏面，簧下质量为4.3t。每台转向架轴箱轮对总重量为3086+880 kg（传动装置部分），轴径为150mm。轴承采用TIMKEN-AP型双排锥形滚柱轴承。
6.中心销牵引装置
由于Y230型转向架构架为H形结构，空间较小，因此采用带橡胶球铰的T形中心销牵引，如图5所示。中心销位置较低，牵引点距轨面460mm，以减小轴重转移。T形中心销的一端用两个橡胶弹性球铰连接在心盘上，心盘座用螺栓连接在车体底架的枕梁上；另一端插在一个带橡胶弹性球铰的牵引销套中，此销套焊接在构架枕梁上。上下3个橡胶弹性球铰转动不受约束，配有自润滑衬套。它们在纵向可缓冲牵引制动时的冲击；在横向可减轻轮轨的横向作用力，减少轮缘与钢轨的磨损。 LGV(lignes àgrandevitesse，高速铁路线）的铁路信号系统为TVM-300与TVM-430，TVM-430为TVM-300的升级版本，两者均为以轨道电路为基础，并由此将相关讯息传输至机车的车载系统，且均支持单双线运行。
TVM-300采用阶段式降速，驾驶须按车载系统显示的速度进行手动减速，否则超过规定的速度限制后系统将启动紧急制动予以防护。为缩短列车运转间隔并增加线路容量，TVM-430则改用连续式降速，但驾驶仍然需要按车载系统显示的速度进行手动减速。
TVM-300与TVM-430两者均为容许进入占据区间设计，除车站与道岔区域外，驾驶按照减速信号停车后允许以低速（30 公里/小时以下）开车进入前方已占据的闭塞区间内。
为了让列车调度与单双线运转更加方便，LGV在主线轨道上每20至30公里设置一组道岔与紧急停靠侧线。通过道岔切换轨道时，列车允许的通过速度为160至170 公里/小时。紧急停靠侧线可供列车在执行故障排除或等待救援时临时停靠使用，避免影响主线的运行。 TGV列车最初由法国阿尔斯通公司制造，如今通常由转包商制造，例如加拿大的庞巴迪宇航公司。

㈤ 法国高速铁路的线路介绍

东南线
巴黎和里昂是法国两个最大的城市，人口分别为1000万和l50万，自20世纪60年代起，联结巴黎-第戎-里昂的铁路运量就已达到饱和状态，当时曾考虑过加修复线等多种方案，经详细的技术经济分析后，最终选择了新建一条高速客运专线的方案。
该线包括联络线在内全长417 公里，南段275 公里于1981年9月投入运营，北段115公里于1983年9月投入运营并全线开通。东南线上运行的TGV－PSE型动车组允许最高速度为270 公里/小时，超过了当时日本东海道新干线最高速度220 公里/小时，旅行速度为213 公里/小时。
东南线TGV高速铁路系统自投入运营之日起，就以其安全、快速、便捷、舒适的特性吸引了广大旅客，成为一种极具竞争力的公共交通工具。高速 列车的开行使巴黎和里昂间的旅行时间只需2h，比过去缩短了一半，客运量大幅度增长，自1981年启运以来到1997年，东南线高速列车运送的旅客达到 2.81亿人次。高速新线与既有铁路网的兼容性能使高速线上行驶的高速动车组到达既有线后以既有线允许的速度行驶，从而大大扩展了它的通达区域，从巴黎出 发开往马赛（Marseille）、蒙彼利埃（Mont－Pellier）或日内瓦（Geneve）的列车保留了在高速线上节省时间的优点。
巴黎一里昂高速线是由法国国营铁路公司独自筹资兴建的，作为法国自1928年以来第一条新建的铁路，它在技术和商业方面的巨大成功，使法国 铁路这一传统产业摆脱了萧条，重新走向辉煌，同时在很大程度上也推动了全世界铁路行业的新发展，而法铁则在自己出色的经营中，使投资回报率高达15%。
大西洋线
东南线的成功大大激发了法国修建高速新线的积极性，从东南线部分投入运行的1981年起就加紧了对修建大西洋线TGV的研究。1984年， 大西洋线被宣布为公用事业。1989年9月，大西洋的西部支线巴黎到勒芒（Lemans）开通。1990年10月，开往图尔（Tours）的西南部支线也 投入了使用。该线全长282公里，全部投入运营后，从巴黎向西开往雷恩（Rennes）、南特（Nantes）方向，向西南开往波尔多 （Bordeaux）、图卢兹（Toulouse）方向的高速列车通达行程达到2440 公里，通达城市为 56个大西洋线TGV-A型高速动车组允许的最高速度达到 300 公里/小时，从巴黎到勒芒的旅行速度为220 公里/小时，从巴黎到图尔的旅行速度为236公里/小时。该线采用的高速动车组被称为第二代TGV，与在东南线使用的第一代TGV相比，在技术方面，由于在牵 引、制动和受流等关键技术上都有重大进展，因此使高速列车性能和旅客舒适程度都有了明显的提高。行车速度从10年前的 270 公里/小时提高到300 公里/小时515.3 公里/小时的世界记录就是1990年在大西洋线TGV西南支线上创造出来的。同时，由于在机车车辆保养、能源消耗等问题上注意节约，以及采用车载微机系统， 第二代TGV的运营费用比第一代TGV降低了近20%。
与东南线一样，大西洋线自投入运营以后，客运量呈持续增长势头，1991年达到1600多万人次，至1997年，大西洋线运送的旅客已达到 1.61亿人次；与此同时，巴黎一南特、巴黎一波尔多的航空运量和高速公路运量却有不同程度的下降。从经营效果来看，大西洋钱TGV在完全开通后第一年就 有盈余，1991年纯收益7.94亿法郎，获得了与东南线类似的效果。截至2000年，大西洋线运营收入的赢余也已全部偿还线路建设与车辆购置的费用。
北方线
北方线是联结巴黎一伦敦一布鲁塞尔一阿姆斯特丹一科隆一法兰克福的北部欧洲高速铁路的法国部分，这是法国第一条国际性的高速铁路，涉及法、 英、比、荷等5个国家。1987年，法国政府批准法国国营铁路公司提出的修建北方线TGV的计划。1989年9月，北方线TGV被宣布 为公用事业，英吉利海峡隧道同时开始兴建。该线全长333公里，从巴黎以北的喀内斯（Gonesse）到里尔（Lille）；在里尔分为两条支线，一条向 西穿越英吉利海峡隧道到达英国，另一条通向比利时边界。从巴黎以北到阿拉斯（Arras）的145 公里高速新线于1993年5月投入运营，采用TGV--R型路网高速动车组，列车最高速度为300 公里/小时。1993年9月，北方线TGV全线开通，从巴黎到里尔仅需lh即可到达。1994年11月，从巴黎到伦敦的运营正式开始，为了满足海底隧道的要 求并与英国铁路接轨，采用了新研制的欧洲之星TGV--TMST型高速动车组，该型动车组在高速线上的最高行车速度为300公里小时，在海底隧道则以160 公里小时的速度运行。北部欧洲高速路网从里尔到布鲁塞尔（Bruxelles）的高速铁路已于1996年通车。
北方线自开通以来也显示出良好的应用前景，欧洲之星高速动车组在运营后的第一年，即1995年客运量就达到300万人次，1997年，北方 线TGV客运量已达到2050万人次。高速列车通达范围达到660 公里，通达城市为 16个。在经济方面法铁的收益率为12%,地方行政区则达到19%。
东南延伸线（或罗纳河一阿尔卑斯线
）
罗纳河一阿尔卑斯高速线位于东南线的延长线上，从里昂到瓦朗斯（Valance）全长148 公里，新线从东环绕里昂并通过里昂一萨多拉机场高速车站，全线于1994年开通。至此，从巴黎到马赛的运行时间只需4 h10min，自巴黎通达法国东南部及邻国的城市多达75个，高速新线的通达范围可达到3 215 公里。
巴黎地区联络线
这条高速新线全长128 公里，从东部环绕巴黎，将北方线和东南线、大西洋线联结起来，途经法国最大的戴高乐国际机场高速车站和欧洲迪斯尼乐园高速车站，使空运、地铁和着名景点与 高速线联结起来。该线向西通过既有线和联络线使北方线和大西洋线联成一体。该线南北部分已于1994年开通，与西部相联部分已于1996年开通。
地中海线
地中海线自瓦朗斯向南延伸，在阿维尼翁设三角线，东南分支到达马赛，西南分支至尼姆以西的蒙彼利埃，全长约295 公里，最高运行速度为350公里小时。地中海线自1995年开始动工修建，2001年上半年线路已全部开通。由巴黎至马赛800公里行程只需旅行3 h，采用TGV--2N型第三代双层高速动车组，法国北起里尔、南至马赛的南北高速主干道亦已形成。
欧洲东部线
为了加强巴黎地区及法国北部、西部及西南地区于法国东北部之间的联系，还有法国与德国、瑞士及卢森堡等国之间的联系，欧洲东部线首段300公里铁路线与2007年3月15日建成并于6月10日投入商用。使得从巴黎45分钟到兰斯，1小时30分到梅斯或者南锡，2小时20分到达斯特拉斯堡。

㈥ 高铁火车的长度

运行在沪宁上的大部分是CRH2型300公里速度等级一阶段的车，这种车是8辆编组，中间车长25米，两端的头车车长25.7米，列车总长度为201.4米。

(6)法国高铁长度多少米扩展阅读：

高速铁路，就是铁路设计速度高、能让火车高速运行的铁路系统。世界上第一条正式的高速铁路系统是1964年建成通车的日本新干线，设计速度200km/h，所以高速铁路的初期速度标准就是200km/h。后来随着技术进步，火车速度更快，不同时代不同国家就对高速铁路有了不同定义。

参考资料:网络-高铁

㈦ 法国TGV高铁的简介：

法国高速铁路称为TGV(法文为Train à Grande Vitesse的缩写)，是由阿尔斯通公司和法国国家铁路公司设计建造并由后者负责运营的高速铁路系统。作为当今世界上高速铁路技术发展水平最高的国家之一，法国频繁刷新运行速度最高记录。
1981年，TGV在巴黎与里昂之间开通，它那桔红色的外形引人注目。当时商业运营时速为270公里，此后不到几个月，TGV就打败法国航空拥有了这条线路的最大客源。TGV的成功促进了铁路网络的扩张，随后多条新线路在法国南部、西部和东北部建成。如今法国已形成以巴黎为中心、辐射法国各城市及周边国家的铁路网络。TGV普通列车的商业运行时速达到320公里，经过特殊改造的列车在测试中时速更是高达574.8公里。
法国TGV为提高速度特别设计了法国高速铁路线(lignes à grande vitesse，缩写为LGV)，该铁路线没有急转弯，使用高功率电动机和铰接车架，轮轴高度较低且机车信号内置。运行在LGV上的TGV列车可以获得与磁悬浮列车相同的速度，这使得性价比较高的TGV彻底挤掉了造价高昂的磁悬浮列车。
享有“全球第一速”美誉的TGV，对法国人的生活和出行习惯产生了巨大影响。坐上法国TGV既免去了堵车的烦恼，又能享受省时带来的轻松。巴黎到里尔铁路线的开通，让不少里尔人获得了在巴黎工作的机会。试想一下，早上在布鲁塞尔喝早茶，1个多小时后到巴黎上班，下午再坐两个小时“欧洲之星”列车到伦敦游玩。同乘坐飞机相比，旅客更愿意乘坐TGV，因为TGV站点设在市区，省去了去郊外坐飞机和办理手续时间。TGV由于运行阻力小、稳定性高、噪声低使得TGV列车以舒适闻名。很多游客都因此特地前来感受舒适的法
国高铁。
由于法国TGV在传统轮轨领域的技术领先于欧盟各国，1996年，欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。这一决定让无数法国人感到振奋，法国国营铁路公司客运部负责人吉尧姆?贝比称：“欧洲铁路客运的重要线路势必全都经过法国，因为法国在地理上占据着欧洲中心的位置。”随后TGV技术被出口至韩国、西班牙和澳大利亚等国，成为了运用最广泛的高速轮轨技术。
阿尔斯通公司在2008年推出的最新一代超高速列车AGV，其运营时速达到350公里，与同类主要高速列车相比，AGV的能耗节省15%。据法国《论坛报》报道，国际高速列车市场潜力巨大。法国将利用AGV进军巴西、印度等新兴经济体。此外，法国计划在2020年将高速铁路总长度提高一倍，达到2500英里。

㈧ 动车车厢长度是多少

多数规格的动车车厢的长度介于24.5米和27米之间。

CRH1：头车车辆长度（mm）：26950 ，中间车辆长度（mm）：26600 ；

CRH2：头车长度 25,700 mm ，中间车： 25,000 mm ；

CRH3同CRH2CRH5：头车车辆长度（mm）：27600 ，中间车辆长度（mm）：25000 ； 

CRH380A：头车：26,500mm；中间车：25,000 mm

CRH380B：头车：25,850mm，中间车：24,825 mm

㈨ 世界上铁路总长度最长的是哪个国家

世界铁路总长第一的是美国。但电气化铁路中国第一。据网络资料显示——到2012年12月1日哈大高铁正式开通，中国电气化铁路总里程在54年突破4.8万公里，超越了原电气化铁路世界第一的俄罗斯，跃升为世界第一位。

美国铁路全盛时期有40多万公里。现在废弃了很多。铁路营业里程居世界第一位，现有本国铁路260423公里，其中一级铁路为212742公里，轨道延长里程为354813公里，另外还有美国拥有使用权，非本国在国内修建的铁路23112公里。

根据中国铁道学会电气化委员会提供数据，目前世界上68个国家和地区拥有电气化铁路，电气化铁路总里程排在中国之后的几个国家分别是：俄罗斯43300公里、德国21013公里、印度18810公里、日本16965公里、法国15217公里。

(9)法国高铁长度多少米扩展阅读：

美国铁路从1865年到1869年四年间，约有14000多名华工参加筑路工程。修筑100英里的塞拉山脉地段的铁路时，华工的死亡率高达10%以上。1869年5月10日，联合太平洋铁路与中央太平洋铁路在犹他州的普鲁蒙托里角接轨，正式宣告了被誉为世界铁路史上一大奇迹的横贯美国东西的大动脉建成。

这条铁路原计划建筑14年，但由于勤劳坚毅的华工积极参与，仅用了7年时间，比原计划整整提前了7年。这条铁路之所以能早日建成，大部分应归功于那些贫苦而被人蔑视的中国工人。他们忠诚勤奋，表现卓着，台山籍华工为建筑铁路所作出的伟大贡献。

㈩ 世界上最长的铁路

西伯利亚大铁路是横贯俄罗斯东西的铁路干线，总长9332公里，是目前世界上最长的铁路。
西伯利亚大铁路（Trans-SiberianRailway）是横贯俄罗斯东西的铁路干线。起自莫斯科，经梁赞、萨马拉、车里雅宾斯克、鄂木斯克、新西伯利亚、伊尔库茨克、赤塔、哈巴罗夫斯克（伯力），到符拉迪沃斯托克（海参崴）。总长9298.2公里，是目前世界上最长的铁路。奔跑在这一钢铁大动脉上的共有大约1000列货运和客运列车。车里雅宾斯克以西，于十九世纪中建成；以东长7，416公里，于1891年始建，1916年全线通车。
三十年代完成全部复线工程。现除赤塔以东的卡雷姆斯卡亚站到远东区的达利涅列钦斯克（原名“伊曼”）间3，000公里为复线内燃机车牵引外，其余均实现了电气化。全线运量西段大于东段，其中尤以鄂木斯克至新西伯利亚间（长627公里）最为繁忙。主要运输煤炭、木材、矿石、建材、金属及粮食等，具重要经济和战略意义。
从16世纪开始，沙俄疯狂地在亚洲扩张领土，攫取了整个西伯利亚地区，这片广袤的土地面积达1200多万平方公里，占亚洲陆地面积近1/3。这里有一望无际的森林和草原，肥沃的土壤以及丰富的矿产资源，很多人将其称为“金窖”。不过由于距离俄罗斯的欧洲部分太过遥远，西伯利亚在几百年里都无法得到开发。因其自然条件恶劣，自16世纪末以来，历代沙皇便将这里作为苦役的流放地。

19世纪末期，俄国开始进入工业化时期。为了发展国内经济，沙皇开始关注起西伯利亚地区。更重要的是，当时英美日等列强正在远东国际舞台上激烈角逐，使西伯利亚的战略地位凸显出来。为了牢固地占有这片远离欧洲的土地，也为了实施沙俄蚕食亚洲的“远东政策”，沙皇决定修建一条贯通整个西伯利亚的大铁路。

其实早在19世纪中期，有关部门就已为修建铁路进行了大量论证工作。在十九世纪五十至七十年代，俄国专家们设计了在西伯利亚修建铁路的许多新方案，但都未得到政府支持。俄国政府只是到了十九世纪八十年代，才开始解决修建西伯利亚铁路的问题[1]。1890年，沙皇亚历山大三世正式颁发命令，决定首先从最东端的海参崴动工。1891年5月，皇储尼古拉（即后来的末代沙皇尼古拉二世）亲临海参崴主持铁路奠基仪式。1892年7月，铁路工程又从车里雅宾斯克往东修建。由于事关重大，俄国最高当局自始至终对该工程给予了高度重视，并于1892年成立了“西伯利亚大铁路特别管理委员会”，皇储尼古拉亲自出任主席。
然而铁路的修建却是异常的艰难，除了密布的河流湖泊与山脉、面积辽阔的永久冻土层外，恶劣的气候成了最大的考验。在西伯利亚，冬季的温度能达到惊人的零下50℃，而在盛夏又经常出现近零上40℃的高温。巨大的温差经常造成钢铁脆裂、设备损坏。

在极其恶劣的条件下，成千上万的俄国贫苦农民以及服苦役者参与了施工。他们冒着严寒酷暑，开山搭桥，铺设枕木，很多人因劳累致死。另外，俄国还必须为铁路的修建付出高昂的代价。作为欧洲经济比较落后的一个国家，沙俄几乎要倾尽国力才能承担起惊人的费用。仅在1891年—1901年间，俄国就为西伯利亚大铁路花费了14.6亿卢布，远远超过了同期的军费开支。经过13年的艰辛努力，1904年7月13日，这条世界最长的铁路干线才开始通车，而收尾工程则延续到了1916年。

后来，为加快开发西伯利亚和远东地区，苏联政府决定修建第二条西伯利亚铁路（贝阿铁路）。这条新铁路西起西伯利亚大铁路的泰舍特站，经勒拿河畔的乌斯季库特、贝加尔湖北端的下安加尔斯克、赤塔州的恰拉、阿穆尔州的滕达、哈巴罗夫斯克（伯力）边疆区的乌尔加尔、共青城，直到日本海沿岸的苏维埃港，全长4275公里。在苏联铁道兵部队的努力下，1984年底贝阿铁路竣工，1985年正式通车。
西伯利亚大铁路的修建，对当时的中国也产生了相当影响。由于当时的沙俄一直觊觎中国的东北地区。因此西伯利亚大铁路在俄国的侵略政策中占有重要地位。西伯利亚大铁路开工后不久，俄国财政大臣维特就主张，大铁路干线应通过中国东北直达海参崴，这样就可拉近中国东北与俄国之间的联系。恰在此时，清政府在甲午战争中一败涂地，被迫签订了割地赔款的《马关条约》。

为了抑制日本在远东的势力，俄国便联合德法两国进行干涉，迫使日本“吐出”了辽东半岛。随后，因干涉还辽“有功”的俄国迅速获得清政府的好感，而俄国也乘机秘密制订了所谓的“亚洲黄俄罗斯计划”。这一计划的基础，便是在修建西伯利亚大铁路的同时，修建穿越中国东北并南伸至大连的铁路。

1896年，当李鸿章作为特使赴莫斯科祝贺沙皇尼古拉二世加冕时，俄国人便诱迫他签订了《中俄密约》，决定在中国境内修建西伯利亚大铁路的支线，并命名为东清铁路（后又称中东铁路）。1898年，东清铁路动工修建，1903年7月14日全线通车。西伯利亚大铁路竣工后，给俄国带来了巨大的经济效益。在火车的轰鸣声中，原本荒无人烟的西伯利亚迅速繁荣起来。通车后，这里的第一个变化就是人口迅速增长。1863年时，西伯利亚人口仅为286万人，到1914年已达962万人。大量移民的到来，有效地缓解了西伯利亚地区劳动力匮乏的状况。随着人口的迅速增长，在大铁路沿线两侧，众多的城市也如雨后春笋般涌现出来，这种发展步伐被当时国际舆论誉为“美国速度”。
靠着铁路带来的劳动力与资金技术，西伯利亚一跃成为俄国的主要农牧业基地，到十月革命前，西伯利亚谷物产量已占全国的17%。同时，西伯利亚的工业也得到了大力发展。为满足修路需求应运而生的采煤业、木材加工业、冶金业等都得到了前所未有的刺激，乃至拉动了整个俄国的经济。

西伯利亚大铁路的修建对当时的远东国际局势也产生了重大影响。由于日本将中国和朝鲜视为禁脔，结果与向东扩张的俄国发生矛盾。到1891年俄国人开始修筑西伯利亚大铁路时，日本人更加坐立不安了。他们担心，一旦这条铁路全线通车，必将在军事上大大有利于俄国军队的调动，增强其在远东的军事力量。为此，日本政府在国际上四处奔走，联络英美等国向俄国施加压力，试图阻止西伯利亚大铁路的修建，不过都没有效果。

1904年初，日俄之间的战争大有一触即发之势。根据日本方面的分析，虽然俄国的整体军事实力要强于日本，但其在远东的兵力有限，补给也很困难。当时西伯利亚大铁路即将竣工，只剩下了环贝加尔湖100多公里长的一段，如果铁路竣工，俄国在远东的军事劣势将得到根本扭转。于是在军部首脑山县有朋等人的极力坚持下，日军于1904年2月8日以偷袭的方式向俄国不宣而战。而战事的发展，也进一步证明了这条铁路的重要性。

战争开始后，准备充分、拥有地理优势的日军果然取得了主动，连败俄军。俄方只好拼命赶工，在1904年7月13日强行开通了西伯利亚大铁路。靠着这条铁路，俄国在短时间内从欧洲调动大量军队到远东前线，最终在兵力上超过了日军，从而在局部挽回了败局。正因如此，才有了妥协性的《朴次茅斯条约》。后来，深深体会到西伯利亚大铁路重要性的苏联又进一步对其改造和完善，并在1945年的对日作战中再次发挥出它的巨大作用。

西伯利亚大铁路如今却没有起到足够的作用。米沙林在报告中指出，欧亚两个大洲之间每年的贸易额为6000亿美元，但其中只有1%的贸易额是通过俄罗斯的交通基础设施来实现的。在俄罗斯建设配套交通基础设施，有助于在2010年前把过境运输总量提高到2500万吨至3000万吨，从而使俄罗斯获得超过60亿美元的额外收入。
沿线国家
北线

由哈萨克斯坦阿克套北上与西伯利亚大铁路接轨，经俄罗斯、白俄罗斯、波兰通往西欧及北欧诸国。

中线

由哈萨克斯坦往俄罗斯、乌克兰、斯洛伐克、匈牙利、奥地利、瑞士、德国、法国至英吉利海峡港口转海运或由哈萨克斯坦阿克套南下，沿吉尔吉斯斯坦边境经乌兹别克斯坦塔什乾及土库曼斯坦阿什哈巴德西行至克拉斯诺沃茨克，过里海达阿塞拜疆的巴库，再经格鲁吉亚第比利斯及波季港，越黑海至保加利亚的瓦尔纳，并经鲁塞进入罗马尼亚、匈牙利通往中欧诸国。

南线：

由土库曼斯坦阿什哈巴德向南入伊朗，至马什哈德折向西，经德黑兰、大不里士入土耳其，过博斯普鲁斯海峡，经保加利亚通往中欧、西欧及南欧诸国。

贝阿铁路
全称贝加尔—阿穆尔铁路。俄语缩写为巴姆。俄罗斯东西伯利亚与太平洋沿岸的第二条铁路。西起西伯利亚大铁路上的泰舍特，经勒拿河畔的乌斯季库特、贝加尔湖北端的下安加尔斯克、赤塔州的恰拉、阿穆尔州的滕达、哈巴罗夫斯克（伯力）州的乌尔加尔、共青城，迄于苏维埃港。全长4，275公里。是苏联为应付与中国的紧张关系，所建的策略性支线铁路 （西伯利亚铁路的正线相当接近中国边境）。新线与原线相距380至480英里。 其中共青城至苏维埃港、泰舍特至乌斯季库特段分别于1947和1954年建成通车。1974年起修建的乌斯季库特至共青城段长3，145公里。大体位于西伯利亚大铁路北侧180—500公里。对减轻西伯利亚大铁路的运输负担，开发沿线地区丰富的煤、铜、铁、铅、锌、钼、石棉和森林资源，加强远东区经济和战略地位有重要作用。1984年底竣工，1985年通车。经三条支线同西伯利亚大铁路相连接。贝阿铁路沿线穿越贝加尔山等一系列大小山脉，但新修段3145千米中隧道长度仅26.3千米，而且这26.3千米仅由4条长隧道组成：15.3千米的北穆亚隧道，6.7千米的贝加尔隧道、2.5千米的科达尔隧道和1.8千米的杜谢阿林隧道。

贝阿铁路的建成，标志着西伯利亚开发进入新阶段，表明苏联已将西伯利亚开发列入整个国家经济发展的战略组成部分。由于掌握住了铁路开发的钥匙，苏联也就打开了西伯利亚这个“地下宝库”，为西伯利亚经济发展乃至整个苏联经济的发展奠定了必要条件。
环贝加尔湖的环湖铁路

环贝加尔湖的铁路本来是西伯利亚大铁路的一部分。西伯利亚大铁路西起莫斯科，跨越八个时区和16条欧亚河流，沿途经1000多个车站，一直通往日本海沿岸的符拉迪沃斯托克（海参崴），总长9200多公里。在科学技术发展的十九世纪末期，沙俄开始着手研究修建西伯利亚铁路的工程，前后经历了30多年，为了加速实现沙皇从16世纪开始的向东扩张的野心，从1891年到1904年，日俄战争爆发，这条线路只剩下两段没有完工，一段是伊尔库茨克附近难于通行的环贝加尔湖区段正在最后施工阶段，另一段是从赤塔至哈巴罗夫斯克间绕黑龙江（阿穆尔河）的阿穆尔区段待建。因为与日本作战的紧迫需要利用贝加尔湖从南岸的坦霍到北岸的里斯特扬卡用轮渡方式通车，在1904年冬天则在冰面上铺设铁轨直接穿过湖区到伊尔库斯克。冰上铁路要特别设计，枕木非常密，铁轨比较粗，在极其恶劣的气候条件下，零下几十度的严寒风雪中在冰上架设了铁路并运行，真是不可思议。在日俄战争中西伯利亚大铁路起了相当大的作用。尽管输掉了日俄战争，俄国仍在沮丧和痛苦中坚持修建完了西伯利亚大铁路阿穆尔区段，全线工程于1916年建成通车。 1863年时，西伯利亚人口仅为286万，到1914年已达962万。大铁路在战略意义上促进了西伯利亚地区的全面发展。1904年环湖铁路由于日俄战争的需要运送了货物和军队，后来由于设施的维修不力，天气条件以及政治形势的影响，没有再用。到了内战以后才逐渐使用。西伯利亚大铁路在1945年的对日作战中再次发挥了巨大的作用。

这段铁路是1902年开始修建的，邀请了意大利的工程师，材料以当地的石料为主，计划3年完工，由于1902年日俄远东战争，提前完成。工程量是巨大的，每公里就用了60吨的炸药，炸出300吨的石头。全部环湖铁路共有39个隧道，共长8994米，最长的一个是807米，靠山墙29公里，其中有意大利风格靠山墙在今天已经成为了环湖铁路上最美丽的景点之一。

19世纪建造的一些建筑物，包括车站，沿线的水利设施，水塔，公寓等至今仍在使用。只有很少当地工人参加修建，环湖铁路大部分都是来自俄罗斯，中国，甚至美国和意大利的工人。每一个隧道都有自己的名字，如贪婪隧道，大隧道，苦役隧道等等，最长的807米的一条隧道，称为半隧道。大部分的隧道都很短，有的只有十几米。最重要的石方工作都是由最好的施工队承担的，石方的工作是最为艰苦的，而且事故很多。据说西伯利亚大铁路修建过程中，俄国曾多次派人到我国的山东、河南及东北各地招募工人，前后达几十万人。这些中国工人除修建东清铁路外，有一部分来到西伯利亚地区的铁路工地上工作。除了中国工人，据说还有日本人，土耳其人，阿拉伯人以及意大利和奥地利的工作人员参加修筑铁路。由于恶劣的气候和工作生活条件，不知道有多少工人被永远的埋在了几千公里的铁路两旁。
1930-1950年期间，又修建了一些车站和其他设施。这些都是苏联的铁道兵完成的。20世纪50年代由于修水利曾经将低处的铁路重新移到高处。新的从库尔图克到伊尔库斯克的铁路沿着到莫斯科的国家公路修建完成，从那时候起，这段铁路停止了使用。60-70年代，只有有兴趣的游人出没这段铁路。80年代初期，贝加尔站到库尔图克的环湖铁路被国家认定为历史文化以及科技的遗址加以保护，1990年联合国教科文组织将这里确认为历史文化遗产，成为贝加尔湖国家公园的一部分。这是活的仍然在动着的古迹，不是像平遥那样的死了的古迹。
海参崴是一个有着70多万人口的俄罗斯远东第一大城市，是西伯利亚大铁路的终点，俄罗斯在远东的政治经济文化中心。海参崴原是中国的领土，“崴”是洼地的意思，100多年以前，这里盛产海参，海参崴由此而得名。1860年，沙俄强迫清政府签订《中俄北京条约》，致使包括海参崴在内的40多万平方公里的土地被割让给沙俄。1862年，沙俄政府正式将海参崴改名为“符拉迪沃斯托克”，意思为“控制东方”。

海参崴水深港阔，是俄罗斯在北太平洋地区唯一的不冻港，地理位置十分重要，俄罗斯太平洋舰队司令部就驻扎在此。城内有很多渔业设备和海员服务设施，号称渔业城、海员城。每年夏季，到海参崴来旅游的人络绎不绝，除了风光旖旎的海滨景色和独具特色的俄式建筑，极富城市个性的9288纪念碑是不容错过的景点。俄罗斯人说，到海参崴不看9288纪念碑，就等于徒有此行。

9288纪念碑建立在海参崴火车站站台上，是为了纪念被称为“世界第十二大奇迹”的西伯利亚大铁路而建。碑高四米左右，高高的尖顶上安放着俄罗斯双头鹰国徽，碑身由下方上圆的几何形状组合而成。黑色大理石上镶嵌着“9288”四个黄灿灿的铜字，标志着横贯欧亚两大洲的西伯利亚大铁路的终点与首都莫斯科的距离是9288公里。

西伯利亚大铁路是世界上最长的铁路，它修建于1904年7月13日，历时13年才完工。它穿越乌拉尔山脉，在西伯利亚的针叶林上延伸，将莫斯科和海参崴连接到一起，几乎跨越了地球周长1/4的里程。在上个世纪早期，汽车和飞机还没有广泛地投入使用，陆路运输最重要的角色就是火车，西伯利亚大铁路的修建，无疑具有里程碑式的意义。它被称为俄罗斯的“脊柱”、连接欧亚文明的纽带，对俄罗斯乃至欧亚两大洲的经济、文化交流产生了举足轻重的影响。

西伯利亚大铁路将俄罗斯的欧洲部分、西伯利亚、远东地区连接起来。铁路设备优良，其中欧洲部分约占19.1%，亚洲部分约占80.9%，共跨越8个时区、3个地区、14个省份。铁路设计时速为80公里，从莫斯科到达海参崴需要七天七夜的时间。

但是没有谁会嫌弃火车速度太慢，旅客们都喜欢这样“耗”着，慢慢地喝着酒，悠闲地周游俄罗斯辽阔的领土。沿线可以看到多种风格迥异的风景，见到各种各样的人和各具特色的文化。欧洲部分一望无际的平原、亚洲部分人烟罕至的森林、贝加尔湖引人入胜的湖面，还有风情万种俄罗斯的城镇风光，都令人流连忘返。俄罗斯人热情好客，在漫漫旅途中与旅客闲聊交流、邂逅俄罗斯当地人或者外国游客、采购各地特色商品，也会让旅途充满了乐趣。西伯利亚大铁路全线的旅行绝不是平淡的旅程，可以说乘火车的本身就是在旅游。

西伯利亚大铁路缩短了大西洋到太平洋的运输线，是目前世界上最长的铁路。无论从经济意义还是政治意义来评价它，都可以说是了不起。特别是第二次世界大战期间，这条铁路为苏联打败德、日法西斯作出了卓越的贡献。因此，当我们来到终点站海参崴时，不能不去参观9288纪念碑。