㈠ 清末的收回利权运动具体是什么 是谁主持办的
收回利权运动
19世纪末，世界资本主义进入帝国主义阶段，资本输出成为它对外侵略的主要特征。甲午战后，帝国主义在中国强占租借地和划分势力范围的同时，即将投资的重点集中到铁路的建筑和矿山的开采方面，并以此作为其巩固“势力范围”和伸展侵略势力的手段。这就不仅使中国人民蒙受了重大的经济损失，阻碍了中国民族资本主义的发展，而且严重地侵犯了中国的主权，直接关系到中华民族的存亡。因此，20世纪初，在民族资产阶级力量有所增强、资产阶级领导的爱国运动和革命运动同时兴起的历史条件下，中国人民掀起了一场轰轰烈烈的收回路矿利权的运动。收回粤汉铁路主权是收回路权运动的开端。19世纪末，美国华美合兴公司同清政府先后签订《粤汉铁路借款草合同》和《粤汉铁路借款续约》，攫取了粤汉铁路的修筑权。但合兴公司违背条约，自光绪二十八年(1902)起将大量股票私售给法、俄支持的比利时资本家；又按《续约》规定，粤汉路工程应在5年内修成，但直到二十九年秋，铁路仍未动工。这种侵犯与无视中国主权的行为，激起了湘、鄂、粤三省人民要求“废约自办”粤汉铁路的斗争。从三十年开始，广东商务局决议力争废约；湖南省绅民纷纷上书湖广总督张之洞，要求立即废除合同；湖北绅民亦群起力争；三省留日学生组成铁路联合会，积极声援国内的斗争。当年底，美商摩根财团向比方收回被买去的股票，但仍拒绝废约。三省人民坚持斗争，积极自筹款项，准备自办。美国迫于压力，于三十一年八月初八(9月6日)同清政府签订《收回粤汉铁路美国合兴公司售让合同》，中国以675万美元的代价将粤汉铁路赎回自办。接着浙江、江苏人民要求商办苏杭甬铁路的斗争进入高潮。苏杭甬铁路是光绪二十四年英国驻华公使窦纳乐向总理衙门要求准许英商承修中国五条铁路中的一条，它起自苏州，中经杭州，迄于宁波。合同签订后，测勘工作一直没有进行。光绪三十一年六月二十二日，浙江绅商在上海议决成立浙江全省铁路有限公司，公举前署两淮盐运使汤寿潜(1856―1917)和在籍京堂刘锦藻为正、副总理。接着江苏也组成了以官绅王青穆为总理、状元资本家张謇为协理的铁路公司。两公司不仅要求自办铁路，而且立即着手集股筑路。浙江先修杭州至嘉兴段，江苏则修上海至嘉兴段。但在英国胁迫下，清政府竟于三十三年同英国订立《中国国家沪杭甬铁路五厘利息借款合同》，议定借款150万英镑，用英国总工程师筑路。消息传来，江浙人民大哗。杭州、苏州、绍兴、宁波相继成立国民拒款会或拒约会，两省学校也分别聚众集议，一致要求力拒借款，保全权利。浙路副工程师汤绪绝食抗议死难，浙路业务学校学生邬钢因路事呕血而亡。清政府无视民意，竟然下令将领导争回路权斗争的浙路公司经理汤寿潜革职。由此浙江全省顿时沸腾起来，茶寮酒肆以及街巷之间，所谈无非路事，甚至说现在情形实系政府强迫我人民暴动，我人民亦不能再守秩序等。迫于苏浙人民顽强不屈的斗争，邮传部尚书盛宣怀于宣统三年与英国银行公司协议，将沪杭甬借款移作开封至徐州铁路借款；江浙人民终于争得了商办沪杭甬铁路的胜利。同时，由于绅商各界的努力，四川人民于光绪三十三年争得了商办川汉铁路的胜利；直隶、山东、江苏三省人民争取自办津镇铁路和云南人民反对法国修筑滇越铁路的斗争也先后开展起来。
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㈡ 中国最长的米轨铁路，也是西南地区的第一条铁路，建造过程太艰辛，谁建的
一条铁路，绵延百年，它会永远向人们展示着铁路上的兴衰荣辱。两条铁轨，连接两个年代，见证了铁路线上所发生的百年故事。
滇越铁路，一段铁轨就有一个故事，一座车站即是一座丰碑。
在这条绵延不绝的铁路线上，刻下了中国的百年历史，也记录着铁路沿线人民的铸路血泪。
时隔百年，滇越铁路肩负的使命却远未结束，我们永远记得这段记载着苦难、抗争、不屈、荣耀的铁路，是因为，这条路凝聚着几万同胞的心血与汗水，更是因为，历史永远铭记。
㈢ 云南铁路的昆河铁路
昆河铁路自云南省昆明至中越边境的河口瑶族自治县，原为滇越铁路北段，全长464千米，是中国连接越南的铁路干线。现仍为米轨轨距，即窄轨铁路。 北起云南省昆明市，南到云南省河口瑶族自治县。全长468公里。共有车站62个。
昆河铁路，又称滇越铁路。建于1904-1910年。是我国最早修筑的铁路之一，也是目前我国最长的一条轨距为1米的窄轨铁路。该线在抗日战争时期（1940-1942年），为防止日本帝国主义从越南北犯我国，曾分段拆除近250公里，余者亦不通车。新中国成立后立即着手修复工程，1957年全线通车。线路自昆明北站向东引出，过水晶波站折向正南，经宜良、开远、蚂蝗堡到中越边界重镇河口县。沿线既有崇山峻岭，茂密森林，又有大河小溪，涓涓流水；既有沃土良田，五谷丰登，又有广阔草原，百花盛开。雨水充沛，气候宜人，风光秀丽，物产丰富，是旅游的好地方。 继俄、德两国之后，法国夺取了滇越铁路的控制权。滇越铁路全线分南北两大段。南段在越南境内，称越段，长389公里；北段在中国境内，自老街跨越红河进入河口，经碧色寨到昆明，称滇段，长469公里。越段于1901年动工，1903年告成。滇段于1904年动工1910年竣工。滇段工程远比越段艰巨，桥梁425座，有的两端紧接隧道，下临万丈深涧；隧道155座，占滇段全长的36%。1910年4月1日全线通车。
㈣ （10分）【旅游地理】 “滇越铁路”是云南省的第一条铁路，由法国政府在1910年修建，全长854千米，因轨距
（1）优势：多样的自然风光；多彩的民族风情；丰富的物产；悠久的历史涉及中国、越南、法国三国文化背景(6分) （2）不利条件：地质构造复杂，易发生地质灾害；离经济发达地区远；地区接待能力有限（4分）
㈤ 滇越铁路历史
滇越铁路是云南省的第一条铁路，也是全国为数不多的"米轨"铁路之一，原是法国殖民当局根据不平等条约修建的。这条铁路因为起于原法属殖民地越南的海防，经老街边中越边界，进人云南，自河口北伸到昆明，故称滇越铁路，河口至昆明段也称昆河铁路。
从19世纪初开始，英法殖民者侵人东南亚及中国云南，互相角逐。法国自人侵以后，步步紧逼，意欲控制云南，变云南为其殖民地。清光绪十一年(公元1885年)，法国通过中法战争，与清政府缔结《中法会订越南条约》，取得对越南的“保护权”及在中国西南诸省通商和修筑铁路权。光绪二十一年(公元1895年)，法国借口在“三国干涉(日本)还辽”中有功，强迫清政府签订了《中法续议界务商务专条》，取得将越南铁路延伸修入中国境内的修筑权。光绪二十九年(公元1903年)，中法签订《中法会订滇越铁路章程》，随即法国派人踏勘路线，绘制蓝图，并正式成立滇越铁路法国公司。
滇越铁路从越南海防到老街，称“越段”，从中国云南省河口至昆明，称“滇段”。自光绪二十七年(公元1901年)兴工，先筑成越段。而滇段，法国人原拟将云南繁荣的城镇与人口密集的农村连成一线，勘定了经河口、新街、新现(今属屏边)、鸡街(今属蒙自)、建水、馆驿(今属建水)、通海、玉溪、晋宁、晋城(今属晋宁)、呈贡而达昆明的西线，但因沿线人民的强烈反对，所以放弃平坝地区而改走山路，改为下段由河口经蒙自碧色寨至开远;中段由开远沿南盘江北上，经华宁盘溪至宜良;上段由宜良经呈贡抵昆明，即东线。光绪二十九年(公元1903年)，法国政府批准东线规划，于次年正式开工，宣统元年(公元1909年)4月15日通车至碧色寨，次年4月1日全线通车。
滇越铁路轨距为1米，全长855公里，其中越段长389公里，滇段长466公里，全线建筑费用近1.59亿法郎，比我国轨距1.6米的铁路建筑费高约l倍，足见工程之浩大。在铁路修筑过程中，法国殖民者对中国筑路工人进行了极其野蛮的奴役、压迫。仅在滇段修筑过程中，除役使云南各族人民外，还从河北、山东、广东、广西、福建、四川、浙江等省招募大量民工，前后7年间，总数不下二三十万，而被虐待折磨致死者近8万人。正是:“血染南溪河，尸铺滇越路。千山遍白骨，万壑血泪流。”
中国人民用血汗筑成的滇越铁路，却成了法国殖民者的掠夺工具，给云南人民带来了灾难。法国殖民者凭借这条铁路，控制了云南的交通，掌握了锡商的命运，操纵了云南的金融，支配了云南的邮政和电讯。法国人柏顿在考察云南后曾说:“滇越铁路不独云南全省商务为法人所掌握，而云南政府也在巴黎政府掌握之中。”滇越铁路成为“插在云南的大吸血管”，吮吸着云南人民的膏血。它是殖民者侵略、掠夺云南人民的历史见证。直到1950年初，人民政府接管了滇越铁路滇段，它才成为加强沿线各地区、各民族经济、文化交流的动脉。
现在，滇越铁路沿线还保留着许多与之相联系的旧迹，如碧色寨车站、河口邮政局旧址、河口海关旧址、蒙自租界旧址等。
碧色寨车站是滇越铁路与个碧石铁路的交汇点，占地面积约2平方公里，现存滇越、个碧石两线站台和站房、仓库、车库等。车站周围尚存歌胪士酒店、海关仓库、大通公司等建筑。碧色寨车站是中国最早的铁路车站之一，对研究中国铁路发展史有着重要价值，1987年被列为省级重点文物保护单位。
河口邮政旧址和海关旧址位于河口县城。光绪二十三年(公元1897年)建寄信局，光绪二十六年(公元1900年)改办邮政局，民国二十六年(公元1937年)建盖邮政大楼，总面积为2941平方米，房屋占地2457平方米，由意大利人巴斯桂林承包工程。邮政大楼为2层，青石青砖砌成，坚实牢固。河口邮电局为我国现存最早的邮电局之一。
河口海关设于光绪十三年(公元1887年),建有5幢23间砖木结构红瓦房，总面积为1127平方米，是我国较早的海关建筑。
此外，在河口还有法国驻河口副领署、河口督办旧址等文物保护单位。
㈥ 二战期间 滇越铁路什么时间中断
1940年
印度支那入侵事件后，日本进入越南，1940年底，日本占领越南，国民党政府为避免日寇沿铁路进犯，被迫拆除了碧色寨至河口间170多公里的线路。
滇越铁路中断
㈦ 个碧石铁路的历史背景
19世纪至20世纪初，英、美、法等西方国家船舶工业、机械制造工业迅速发展，猛然促进了对大锡的需求。而个旧锡在质量上较之巴西、玻利维亚与马来西亚等国家生产的锡质量上乘，号称质量世界第一，数量世界第二而成为国际市场的抢手货。“锡都”美誉不胫而走。
1885年6月，法国通过中法战争用武力打开了中国西南的门户，接着又争夺云南的铁路修筑权。要求“中国国家允许法国国家或法国公司，自越南边界至云南省城修筑铁路一道”，清廷答复：“可允照办”。这样法国取得了滇越铁路的修筑权。1904年，云南境内开始兴建，1910年1月正式通车。
滇越铁路通车后，刺激了云南的民族工业，使得矿山人员增加，采场面积扩大，炼炉蜂起。锡出口量猛增，其出口量之大几乎与生产量相等。周边县份蒙自、建水、石屏等地的人员、物资向个旧急遽流动。但当时个旧大锡的出口，原从蛮耗口岸经红河南下至越南海防转香港地区销往国外。滇越铁路修通，从碧色寨一天即可达河口的铁路运输取代了从蛮耗七八天才到河口的缓慢运输，于是蛮耗水运逐渐中止，锡外运改由必须经蒙自关与碧色寨车站。加之各种矿用物资、生活物资全靠马帮从邻县运到个旧，这就形成了个旧交通滞后，与蓬勃发展的大锡生产之间的严重矛盾。
以1910年滇越铁路通车为契机，促使个旧工商业者将修筑个碧石铁路的事宜提到桌面上来。1910年底，刘新元、郭步程、黄士运等48名个旧矿商联名上书云贵总督，首倡修筑个碧石铁路未果。
1911年，孙中山先生领导辛亥革命运动，推翻了清王朝统治。受其影响，民族独立自主的思想使个旧工商业者更坚定了个碧石铁路商办的信心。再加上中法《滇越铁路章程》条文，滇越铁路云南段建成后，法国还将展筑铁路支线的因素。为了国家资源不再被外国人染指，1912年3月，个旧地区工商业主李光翰、朱朝瑾等人三度联名上书云南都督蔡锷，要求民间集资，并确定抽收锡炭股款及添收砂股，以作修路资金的方针，修建个旧至蒙自、建水、石屏的铁路。蔡及表赞同批复：“据呈以悉，临蒙个屏等铁路关系本极重大，该绅商等倡议筹款修筑，足见关心桑梓，注意交通深切，嘉尚所诂，继续抽收锡炭股并添收砂股，以供路需，各节均准照办，在路车未成以前，不准轻易停止，仰及遵照。”
由于个碧石铁路定为工商集资修筑的民营铁路，当时轰动一时，社会舆论极大，省政府对此作了充分肯定，并愿“出资补助，以示提倡之意”。
1913年，由滇署铁路公司与个旧股东组成官商联合，在蒙自成立了“个碧石铁路股份有限公司”。由滇蜀铁路公司出股100万两，设不敷出时，再由滇蜀铁路股项下，拨借50万两。总部设在个旧。
㈧ 旅游地理“滇越铁路”是云南省的第一条铁路，由法国政府在1910年修建，全长854千米，因轨距为一米，被称
（1）优势：①旅游资源种类多。多样的自然风光；多彩的民族风情；丰富的物产；②旅游资源数量多，集群程度高。 ③游览价值高。悠久的历史，涉及中国、越南、法国三国文化背景；独特的自然风光和奇特的民俗风情的有机结合。(6分，每小点如果没有展开只给一半分) （2）不利：地质构造复杂，易发生地质灾害；地理位置偏远，交通通达度不高；离经济发达地区远；地区接待能力有限。(4分，任答2点即可)
㈨ 滇越铁路的修建时间
滇越铁路（1903--1910年）是中国西南地区的第一条铁路，它的建成加速了云南的近代化。
100年前，由越南海防港到云南昆明的滇越铁路正式动工兴建。当冒着白烟的列车呼啸奔来时，给世人带来了前所未有的惊世震撼，从此改变了云南的历史，甚至影响到中国的近代史。百年来，这趟奔跑的列车未有一刻停息。
图1中外国工头正指挥工人在岩石中开路挖洞，但明显缺乏必要的安全措施：工人无安全帽，而且山上山下皆一起在动工。滇越路沿线地势本来就险峻，加以野蛮施工，路成而万骨皆枯。所以有“一根枕木一条命，一颗道钉一滴血”的民谣。但这条铁路1950年回归中国后，直到现在还在使用之中。
滇越铁路1903年动工修建，铁路穿越了云南的高山河谷，渗透了众多中国劳工的血汗，1909年通车至碧色寨（图2）。这是中国近代史上最早的火车站之一。
图3 滇越铁路五家寨人字桥：在屏边县北湾圹乡度箐与倮姑站之间，是滇越铁路上（昆明至越南河内）全用钢板、槽、角钢、铆钉联接而成的巨型钢架桥。人字桥在两山峭壁之间的跨度为67米，距谷底100米。它以独特的设计、精巧的造型而名传天下。此桥是由法国女工程师鲍尔．波丁设计，于1907年3月10日动工，1908年12月6日竣工。1998年公布为云南省文物保护单位。
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※ 来源:·BBS 水木清华站 http://smth.org·[FROM: 218.66.55.*]
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参考资料：http://e.stuccess.com/knowcenter/RailWay/ls/00000028.htm
与法国占领滇越铁路什么时候收回相关的资料
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