法国人为什么投资千亿建桥

Ⅰ 大航海时代ol法国人如何在热亚那投资

直接投资啊，不过热那亚永久占有50%以上的占有度。

Ⅱ 法国间谍用一瓶葡萄酒，究竟从康熙手中骗来什么技术，害中国损失千亿

法国路易14统治时期，曾经用一瓶珍贵的葡萄酒换取了在中国景德镇的居住权，从而让中国瓷器制造的技术外流法国，丧失了近千亿元！

一瓶红酒的威力

而当年法国最出名的东西便是红酒，红酒象征着法国贵族和法国国王的权威和荣誉，因此路易14派殷洪旭留学中国，给当时清朝康熙帝带来了一瓶极其珍贵的陈年红酒，这瓶陈年红酒也确实让康熙也很开心，于是康熙帝便赐予留学生殷红旭在景德镇永久居住的特权，可是令康熙帝万万没有想到的是，殷红旭此行不仅仅是表达对康熙帝的尊敬以及法国来访的诚意，相反却是为了盗取中国的制瓷业技术！而中国的这次也流传到欧洲之后，便为欧洲创造了数千亿的商业价值……

Ⅲ 越南斥资千亿建“豆腐渣”大桥，坍塌后为什么要求中方赔偿

对于越南方面，推出项目时，一定要质量取胜。有学者对越南近年来基建项目提出了几点问题，其中一点十分契合本次事故：政府投入较大，但是项目效率不高，资金流失严重。刚开始的资金充足 ，却没有科学利用，反而是竹篮打水一场空。

3000亿大桥坍塌的教训不止于此，相信越南方面会吸取教训，不能拿国民的生命安全当作儿戏，决策人员科学的评估是科学项目的前提，舆论漩涡里更要明晰责任所在，否则会让无错人员寒心。

再次还是要送上《论语》中的话：“无欲速，无见小利。欲速则不达，见小利则大事不成。”蝇头小利不值得抛弃。

Ⅳ 中国高铁为何不走平地，非要花千亿修高架桥呢这样成本不是更高吗

建在陆地上与建在高架桥上是完全不一样的。高铁建在高架桥主要是出于对高铁的安全和线路的全封闭性来考虑。高铁不再像普通铁路那样完全根据具体地形来随形就势，不再不惜牺牲速度也必须得适应地形的变化；而是用建桥打洞的方式，超越于既有地形之上，即使在平原上也多有连续的高桥。

高铁速度高，而且危险性辐射都比普通火车大多了，高架桥相对来说更安全一些，而且高铁一般建在离城市较远的地方，农田更多，要是普通的铁路，会大量的占用农田，而高铁却减少60%左右农田的占用，再加上现在国立的强大，建桥的难度大幅下降，相比而言，比普通铁路更省钱。

在我国客运专线技术体系中，为保证列车高速、平稳、舒适、安全运行，我国相关规定路基工后沉降量不应大于5cm，沉降速率应小于2cm/年。普通路基在有害区域（如沼泽，湿地等）解决路基沉降，这是世界性难题。

高铁要建在平地，它得占用老百姓的，多少亩地啊！铁轨是一条长轨道不错，也需要连接地皮，要是架在地下，那就不叫高铁，它叫就是叫地铁路线，学这人一样，人都想往高 处走，水都是往地下流，高铁也是那样，越是高的地方，越有高架桥，

所以说，高铁路线就是，要架在大桥上面，学这飞机一样，在高高蓝天上飞翔，飞翔在越过高山，越过大海，越过高楼大厦，高铁也就要建在最高处，跑起来非常的快，没有什么物质堵住它，还能看见外面的风景如画，看见各地方的高楼大厦，美景如画。高山流水美如画，美丽风景旧曾谙，建在高处，也是两全其美的现实想法。

Ⅳ 渤海跨海大桥的投资

柳新华所在课题组设计的方案是跨渤海湾大通道，在山东蓬莱至辽宁旅顺之间修建渤海海峡跨海公路和铁路两用通道。渤海海峡跨海通道前期研究按公路、铁路双通道计算，总投资约2000亿元-3000亿元，投资规模堪比三峡工程。
对于修建通道的资金来源，渤海海峡跨海通道研究课题组认为，可参照国内外已有大型跨海工程的经验，多渠道进行融资。2008年竣工的杭州湾大桥建设经验可供借鉴，大桥总投资140多亿元，全部由民间投资，没有花国家财政一分钱。渤海海峡跨海通道建设可以采用BOT(建设-运营-移交)、PPP(政府与民间合作)等多元投、融资模式运作，国家只要能够给相应的政策，可以少用政府投资或不用政府投资进行建设，已有多个财团表达对此项目的兴趣。
柳新华计算，项目建成以后，仅以日通过3万辆汽车的保守测算，通行收费即高达130亿元，若加上各种管线收费、土地增值、旅游开发、节约燃油与材料等综合社会效益则会成倍增加。跨海公铁通道2000多亿元的投资，10年-15年左右即可收回成本，投资回报率大大高于一般的大型工业投资项目。
专家认为，渤海海峡跨海通道的回报并非仅限于此，它的回报将是综合的、多方面的、社会性的。跨海通道在建设过程中，由于对投资、工程、机械、设备、建筑材料、劳动力等各方面的巨大需求，从而带动相关行业的快速发展，最终会推动经济快速增长和国民收入的显着增加。（记者 吕福明袁宝军）
延伸阅读
渤海湾通道投资可能至3000亿，或在2020年后开建。
闯关东或将永远成为历史
本报记者获悉,热议中的渤海湾通道项目尚处于方案讨论阶段。一种方案是,采取南桥北隧（南边的岛屿连成大桥）的方式,项目总投资3000亿左右。另一种方案是建设全程隧道。当地多位人士都希望该项目能纳入国家战略层面来考虑。不论结果如何，山东方面都力争将其纳入新的蓝色经济区战略规划。
鲁东大学一项报告提出,可以从蓬莱为起点,向北经过长岛县各个岛屿,最后再与辽宁的旅顺相连,或者以隧道建设,或者以桥隧结合,实现东北与华北、华东的相连,实现东北沈大线到沿海东部交通线相连。
该项目引发的争议主要是,沿途经过的海岛在水资源及环境承载力方面能否承受。
与渤海通道项目相比,琼州海峡通道建桥方案需投资1500亿,建隧道方案投资数百亿,工期为8年;而宁波跨海大桥全长36公里,投资150亿元。而该项目获得立项并正式开工,仍有待时日。中国工程院院士王梦恕告诉记者,琼州海峡通道建设即将开工,渤海湾通道项目可能要到2020年以后。
相关规划早就展开
根据记者了解,有关建立渤海湾通道项目的建设设想,在10多年前就已经提出。山东以及国家多个单位专程到长岛和蓬莱进行过项目选址的考察。不过该项目争议较大,甚至在本地也引起很大争议。
长岛县属于山东唯一一个海岛县城,位于蓬莱以北,全县总面积56平方公里,人口5万人左右。其中有32个岛屿组成,最大的为南长山岛,南距蓬莱角7公里,北距北长山岛1.1公里。 长岛5万左右居民,饮用水主要依赖海水淡化,但海水淡化的成本很高,每吨需要7－8元,但本地居民只能承受2元多/吨的成本,其余的需要财政补贴。而一旦该桥建成,这会使得居住人口增加,但本地可能没有这样的承载能力。
此前1993年,该项目在烟台就成立了渤海海峡通道课题组,研究成果经时任副总理邹家华批示,并转给当时的国家计委等部门,国务院成立了课题组,并认为长岛到蓬莱大桥建设,是渤海海峡通道建设的重要组成部分和前期的工程。此后还成立了大桥发展公司,并融到资金。 山东社科院海洋经济研究所所长刘洪滨告诉记者,在此地建设桥梁,对于生态的影响到底如何,很难确定。“慎重一些没有错,山东本地可能难以决定该项目的建设,这需要从国家层面,对本地的生态、地质、环境等一系列问题进行研究。”
该规划经测算发现,每年可以有1亿元的过桥收入,1亿元的旅游收入,此外还有40亿元左右土地收入。因此该项目直接和间接收入很大,“发展前景非常好。”
欲纳入蓝色经济区
刘洪滨的说法不无道理。本报记者了解到,渤海海峡通道建设不仅投资巨大,且涉及部门较多,仍无统一的定论。 知情人士告诉记者, 2008年有关领导曾对渤海湾海峡通道建设项目进行批示,提出要有关部门加快推进。此后国家发改委、交通部、铁道部等部门成立领导小组,开始战略规划的研究。国务院研究室、海军工程技术研究院、总参兵种部设防局、铁道部、交通部等也加快了研究。
此前有方案建议,全长100多公里的渤海湾,采取南桥北隧（南边的岛屿连成大桥）的办法,这样长岛和蓬莱的大桥可以并成渤海湾海峡通道的一部分。该项目总投资为3000亿。但鲁东大学环渤海发展研究中心副主任刘良忠指出,“南桥北隧提出的7桥方案（北边的7个岛屿通过大桥连接起来）,只是距离最近最早的方案,现在科技发达,绕远点没问题。核心还是国家要出面,变成国家战略。”这只是最初的设想,其实全程隧道的方案也不错。渤海海峡通道项目,本身可以作为海洋经济的基础设施建设试点。“这可以解决从东北到华东的通道问题,这样从沈阳到中国最南端的三亚都有了通道。”
山东的设想是,蓝色经济区以后作为总的区域战略规划,这是国家级战略规划。而以前的黄河三角洲规划,可以是其子规划的一部分。由于渤海海峡通道纳入到蓝色经济区规划,这就为该项目变成国家战略规划,迈出了第一步。“蓝色经济区规划,争取下半年出。这样渤海的跨海通道就可以纳进去。”
此前国家发改委已经批准了山东的黄河三角洲区域经济规划。2009年4月,山东开始提出新的蓝色经济区区域规划。 而国家在山东召开海洋经济试点会议,更是让山东看到了希望。据悉,渤海海峡通道建设项目,已经纳入国家海洋经济试点的内容。此前在7月9日,国家发改委在青岛召开海洋经济发展的试点会议,会议确定山东、浙江、广东三省为试点省份。
开建或在2020年以后
中国工程院院士王梦恕告诉记者,沿海有3大工程项目,分别是琼州海峡、台湾海峡和渤海湾跨海通道。琼州海峡,投资只有数百亿,预计很快要开工。台湾海峡目前有3个方案,涉及到与台湾地区沟通的问题加上投资大,可能最晚。渤海跨海通道本身地质条件都不错,北面40公里建设铁路隧道,南边岛屿之间建设桥梁,可以公路或者铁路混合,开采可以使用TBM机掘进直挖的方式。“最大的问题是钱从哪里来,上千亿的资金,本地拿不出来,这个可能需要国家出面。琼州海峡隧道可能在2020年前建成,这样渤海海峡通道建设可能在2020年后了。”
刘良忠表示，鲁东大学环渤海发展研究中心的报告认为,渤海跨海通道项目资金问题,可以采取类似宁波到上海的跨海大桥分方式,该项目主要是浙江民间资金参与。同时外资进入的方式也可以考虑。一些香港的政协委员,还提出拿出资金来建设该项目。“但问题在于,这么大的项目,可能还需要国家控股。”
据了解,国家层面的渤海跨海通道研究战略小组,进展比较慢。本报记者致电国家发改委综合运输研究所,很多专家对此研究并不了解,是否纳入到国家“十二五”规划也不得而知。中国国际工程咨询公司正在进行琼州海峡隧道项目的多次论证和研究,对于渤海跨海通道也尚未涉及。
远景渤海跨海通道前瞻性研究
当满载着49节火车车厢的“中铁渤海1号”横穿渤海海峡，抵达烟台港四突堤码头时，鲁东大学一位学者的脸上露出了发自心底的微笑。十四年前，他和同事们提出的设想，终于变成了现实———烟台作为交通末端城市的历史，终于宣告终结。
这位学者，就是鲁东大学副校长柳新华———烟大铁路轮渡设想提出者之一。
就在烟大铁路轮渡投入试运营前十天，由他作为课题汇报人的“渤海海峡跨海通道前瞻性研究”项目，刚刚在北京顺利通过科技部组织的专家组验收。这项研究的核心内容，是修建一条蓬莱至旅顺的跨海大桥或海底隧道。 “作为跨越渤海海峡‘三部曲’的第一部，烟大铁路轮渡投入试运营仅仅是开始。”柳新华说。
不经意间诞生的“世纪梦想
”
四个人聚在一间屋里，讨论未来的烟台交通定位。这时，一人向地图走去，站定，指着图上的渤海海峡说：如果能建一座大桥或隧道，烟台不就成了连接南北、贯通亚欧的交通枢纽城市？！
这是1992年的一天，柳新华经历的真实一幕。其时，市委、市政府准备开会研究加快烟台经济发展。作为会议文件的起草者，时任市政府办公室副主任的柳新华和另外三位同事展开了热烈的讨论。不想，一个不经意的提议，竟然引起了四人的共鸣。
一个世纪梦想，由此诞生。柳新华等四人据此提出了“渤海海峡跨海通道”的基本构想：第一步，修建烟台到大连的铁路轮渡，实现两大半岛的“软连接”；第二步，修建从蓬莱至长岛的试验工程，以小通道带动大通道；第三步，修建蓬莱到旅顺的跨海大桥或海底隧道，从而在渤海海峡实现“天堑变通途”。
此年11月，柳新华等人在市政府《政务参阅》上发表“烟大铁路轮渡与环渤海经济圈开放开发研究”，以及“我市铁路、港口建设面临良好机遇，应立即展开烟大铁路轮渡的争取工作”两则建议，首次明确提出烟大铁路轮渡概念。同年12月4日，市委七届八次全委扩大会议召开，通过了关于“烟大铁路轮渡”项目的意见，烟大铁路轮渡项目第一次进入地方党委决策。
烟大铁路轮渡项目研究，先后经历了以市府办为主研究，以及国家有关部门与地方联合进行课题研究两个阶段。设想提出之初，曾遭到不少人反对，一些人认为是异想天开。但在市委、市政府和国家、省及各有关部门的大力支持下，整个项目得到顺利推进：1993年，铁道部来烟考察，烟大铁路轮渡项目进入实质性运作阶段；2004年，烟大铁路轮渡工程全面开工；2006年9月通过验收，11月6日轮渡正式试运营。
烟大铁路轮渡从设想提出到开工，用了12年时间，而从开工到试运营，仅用了2年。然而，在柳新华等人的眼里，这仅仅是开始。
蓬长跨海大桥“浮出水面”
几天前，柳新华像往常一样，又一次出现在长岛。这一次，他是为蓬莱-长岛跨海大桥的研究而来。
“烟大铁路轮渡，仅仅是‘渤海海峡跨海通道三部曲’的第一部，我们的‘渤海海峡跨海通道研究’，还包括修建从蓬莱至长岛的跨海大桥，以及蓬莱至旅顺的跨海大桥或海底隧道。”柳新华说。
“毫无疑问，铁路轮渡具有显着的特点和优势：一是不必像轮船运输那样在码头上倒装货物，避免了货物的破损、污染和丢失；二是火车车厢直接上船，无需建设大规模的码头装卸设备，从而节省了资金；三是在港口的作业时间短，加速了车船周转和货物传送，可大大提高港口的吞吐能力。”
专家认为，铁路轮渡仍是一种很大程度上依靠海运的运输方式，从长远来看，就渤海海峡而言，单纯依靠铁路轮渡显然难以满足我国经济和社会快速发展的需求。因此，修建一条永久的、坚固的、通过量大的跨海通道，就是渤海海峡跨海通道研究的重要内容。因此，柳新华等人再次设想：从蓬莱抹直口到长岛疆头，首先建设一条全长7.5公里长的海底隧道或大桥。这一工程，被称为渤海海峡跨海通道的试验工程，不仅可以先行解决长岛发展的迫切需要，还可为兴建渤海海峡跨海通道积累经验。
规划中的蓬长跨海大桥，长约8公里，双向6车道，高28米，造价约为2.5亿美元。大桥建成后，将如同一道绚丽的彩虹，横卧在蓝色碧波之上。长岛和蓬莱之间的交通，将实现全天候通行。柳新华介绍说，对此项目，长岛政府给予了高度重视，曾几次列入地方发展规划。项目已经进入论证阶段。
“如果顺利的话，蓬长跨海通道建成之日，将是更加浩大宏伟的渤海海峡跨海通道工程全面启动之时。它所提供的珍贵的建设经验，也包括地质构造、海流变化、生态环境等方面的原始数据和资料，将为渤海跨海通道建设奠定坚实的基础。”柳新华说。
跨海公路通道耗资960亿
渤海海峡跨海通道研究课题，凝聚了众多专家的心血。自1992年柳新华等人首次提出研究课题以来，包括国务院研究室党组书记、主任魏礼群，国务院西部开发办司长戴桂英等来自各行各业的领导、专家、学者先后加入到研究队伍中来。
“我们这支由国家部级领导挂帅的队伍，历经十余年时间，走过了一条曲折而又漫长的道路。目前，课题组已出版研究专着三部，完成20多个专题研究报告，发表论文数十篇，申请多项国家专利。”柳新华说。
经过十多年的研究，课题组已形成如下基本设想：利用渤海海峡的有利地形，在蓬莱和旅顺之间以跨海大桥和海底隧道相结合的形式，建成便捷通达的连接渤海南北两岸的交通运输干线，全面沟通环渤海高速公路网、铁路网，进而北上与东北老工业基地、东北亚国家及横贯俄罗斯的欧亚大陆桥连接，南下与经济发达的长江三角洲、珠江三角洲、港澳台地区及横贯中国的欧亚大陆桥陇海线相连，最终形成一条总长约4000多公里（国内部分），贯通我国南北、连接东北亚及亚洲和欧洲的现代化综合交通运输体系。
对于外界关于“已有火车轮渡，再建渤海海峡跨海通道是否有此必要”的疑问，柳新华等专家认为，从环渤海地区的运输需求量看，火车轮渡的能力难以适应经济和社会发展的需要。另外，火车轮渡仍难以解决渤海恶劣气候对运输安全的威胁问题。单靠火车轮渡一种运输方式，无法满足未来20－30年海峡间的运输需求。渤海海峡跨海通道的建设与火车轮渡不仅互不排斥、互不替代，而且可以相互促进、相辅相成。在建设火车轮渡工程的同时，惟有两者并举，适时启动渤海海峡跨海通道建设，环渤海地区才能承担起21世纪交通大通道的重任。
“在技术上，兴建渤海海峡跨海通道是可行的。”柳新华说。“目前，我国已经完全掌握了跨海通道的工程技术，具有自主设计、自主实施、科学管理的能力。而且，与世界已建和拟建的跨海工程相比，渤海海峡跨海通道的施工难度较低，这里直线距离106公里，最大水深仅80米，而且海中沿线一字排开众多岛、礁、滩，除老铁山水道间距42公里外，一般间距在3-8公里。以此为依托，将大大降低工程难度和造价。”
专家建议：21世纪前50年，先进行第一期工程———渤海海峡跨海公路通道，采用隧道桥梁方案，这一方案具有投资省、建设周期短、施工技术条件好、建成后通道安全性好、通车条件优良等诸多优点。初步匡算，8车道公路隧道桥，总长约125公里，工程总投资约960亿元人民币，施工期约10年。“建成后，通过车辆收费和各种管线收费等，每年利税可达100亿元以上。若加上土地增值、旅游开发等综合社会效益，则收益成倍增加。如果我们能及时有效地引导外资、内资或股票上市，可以相信，960亿元资金不难解决。”
“英国人、法国人想了一个多世纪，建成了英法海底隧道；日本人想了60年，建成了青函海底隧道。中国要想多少年，才能建成渤海跨海海峡通道？我们拭目以待。”展望未来，柳新华信心十足。他说：“梦想成真时，天堑化通途。那时，烟台成为现代化、国际性、交通枢纽城市的梦想，将真正成为世人瞩目的现实。”
渤海湾运输格局之变
专家指出，如果利用位于渤海海峡南北两岸———辽东半岛的旅顺和胶东半岛的蓬莱，建设渤海海峡跨海通道，就可以根本改变环渤海南北的铁路和公路运输路线，由原来的绕渤海“C”型运输变为“I”型直达运输。经此大通道，东北至山东和长江三角洲的运距，比原绕道沈山、京山、京沪、胶新、陇海等缩短400至1000公里，大大节省运费及时间，并缓解京沈、京沪、京广三大铁路干线运输压力。
同时，渤海海峡跨海通道与我国确定的铁路“八纵八横”和公路“五纵七横”国家干线建设格局相吻合，可直接沟通在建的同江———三亚高速公路国道主干线，为我国沿海地区再添一条公路运输大动脉。渤海海峡跨海通道还可以使环渤海60多个大小港口以及10多个大小机场从内运的“泥潭”中拔出腿来，大大加速开辟远洋、远程运输市场的能力，增强我国产品参与国际竞争的能力。
柳新华等人认为，兴建渤海海峡跨海通道，既是打造中国经济第三极，加快环渤海经济发展，振兴东北老工业基地，扩大与东北亚国家合作的需要，也是增强我国综合国力的重大举措，其意义不容低估。（文豪 初琦 勇军）
渤海海峡两端最短距离106公里
渤海是我国内海，南北560公里，东西300公里，海域总面积7.7万平方公里。辽东半岛南端老铁山角和山东半岛蓬莱登州头之间的峡湾海域，就是渤海海峡。海峡两端最短距离57海里（105.56公里），平均水深25米，最大水深老铁山水道86米，既是外海进入渤海的必然海上通道，又是我国南北陆路交通的天堑。长期以来，由于渤海相隔，使环渤海南北两岸成为交通死角，极大地限制了客货交流和经济来往。（文豪 初琦 勇军）
柳新华其人
柳新华教授，烟大铁路轮渡设想提出者之一，山东省有突出贡献的中青年专家，现职鲁东大学党委常委、副校长。历任烟台市政府办公室副主任、副秘书长；市政府调研室党组书记；市政府办公室主任、党组副书记。2004年6月任烟台师范学院党委常委，2004年7月任烟台师范学院副院长，2006年5月任现职。先后主持完成国家软科学研究课题2项，国家863计划项目1项，国家科技攻关计划项目1项，承担省部级科研课题3项。先后有30多项成果获省部级、市级和学会奖励，其中获省部级奖7项。

Ⅵ 比肩法国队实力爆棚，这家基金公司靠什么成

比肩法国队实力爆棚，这家基金公司靠什么成就中考状元

2018年上半年主动权益类基金整体回报排名中，交银施罗德于30家千亿资产基金公司中位列第一，其主动型债基亦十分出色，排名千亿基金公司第四位

俄罗斯世界杯落下帷幕。依靠着一群年轻小将主打、攻击点众多、团队作战的法国队，最终成为赢家，第二次捧起大力神奖杯。而梅西的阿根廷、内马尔的巴西、C罗的葡萄牙，这些围绕巨星个人的球队都早早出局。偶像足球和个人英雄主义，正在让位于团队足球。

“团队作战才是王道”— 这也是事物发展变化的一个普遍规律，世界杯足球场上不断诠释的道理，在公募基金投资市场也得到印证。

标点财经研究院近日联合《投资时报》全景扫描中国基金行业半年度之变化，独家制作并推出的极具行业标杆意义的《2018基金中考学霸榜》显示，在投研体系化支持下，交银施罗德基金公司凭借一批80后为主、风格各具特色的“新黄金一代”投资团队的出众主动管理能力，在超千亿资产规模基金公司排名中夺得权益类投资冠军，为投资者攫取了中长期稳健收益。

《2018基金中考学霸榜》显示，今年上半年，交银施罗德基金在千亿资产规模基金公司整体业绩排行中优势显着。在主动权益类基金整体回报排名中，该公司于30家千亿资产基金公司中位列第一，在所有基金公司主动权益类平均收益排名第二；其主动型债基亦十分出色，排名千亿基金公司中的第四位。

主动管理能力是公募基金核心竞争力，上半年，交银施罗德主动型权益类、债券基金投资能力全面爆发，多只主动型基金业绩十分耀眼。《投资时报》记者查阅Wind资讯数据注意到，基金半年业绩排行榜50强榜单中，交银施罗德独占5席，位列全市场基金公司第一名。榜单中扣除32只医疗方向基金外，在18只非医疗基金中，交银施罗德有4只产品入围，团队投资优势尽显。

其中，交银医药创新、交银阿尔法、交银优势行业等基金上半年均实现双位数增长。交银医药创新以15.37%的收益率，在主动权益类基金产品中排名第6位。

多点绽放摘得团体冠军

2018年上半年A股市场走势疲弱，上证综指下跌13.9%，深证成指下挫15.04%，创业板指数下跌8.33%，受此影响，公募基金的日子同样难熬。

银河证券研究数据显示，上半年货币基金的平均收益率为1.97%，债券基金平均收益率为1.83%。而股票基金在上半年表现更为惨淡，平均收益率为-11.03%，混合基金平均收益率为-5.25%。开放式股票基金上半年取得正收益的数量还不足一成，混合基金也仅二成取得正收益。

相比而言，上半年，交银施罗德多只主动管理型基金表现亮眼，可谓四面开花。

在主动型权益类方面，超过10%收益率的基金就有交银医药创新、交银阿尔法、交银优势行业等三只，收益率分别达到15.37%、14.97%、14.59%；交银科技创新、交银定期支付双息平衡、交银先锋、交银新生活力等四只基金收益率均超过5%，分别录得9.80%、7.27%、7.04%、6.99%的收益。

主动型固收类产品也收获颇丰，有16只基金半年收益率超过3%，其中交银丰盈收益C、交银裕盈纯债C、交银裕隆纯债C、交银境尚收益A、交银裕通纯债A、交银裕盈纯债A等6只基金收益率在3.5%水平之上，分别为6.40%、4.72%、3.78%、3.70%、3.58%、3.53%。

在复杂行情中赚取收益的难度日益提高，而交银施罗德的主动管理实力却在逐渐彰显。《投资时报》记者注意到，该公司不仅短期业绩优异，长期成绩亦十分稳健，其上半年无论是基金还是公司整体排名，均十分靓丽。

在权益类基金业绩50强榜单中，交银独占5席，位列全市场基金公司第一名。扣除32只医疗方向基金外，在18只非医疗基金中，该公司有4只产品入围，权益投资优势尽显。不仅交银医药创新在1722只Wind分类可比基金中排名第6位，从长期业绩看，交银优势行业更在2013年至2018年上半年，连续保持正收益，近5年半时间复权单位净值增长率高达270.37%，排名105只分类可比基金的头名。

团队战斗力的爆棚，也推升了公司整体排名。在主动权益类基金整体回报排名中，30家千亿资产基金公司中交银施罗德位列第一，摘得团体冠军。

投资团队星光熠熠，亦使得公司管理规模逆市增长。天相投顾数据显示，截至上半年末，交银施罗德基金公募管理规模达997.43亿元，半年增长312.04亿元，增幅全市场基金公司中排名第四。海通数据进一步显示，截至二季度末，剔除货币基金、联接基金，交银施罗德基金公司规模为979.12亿元，排名第16位。

权益类基金规模为441.72亿元，规模排名第20；固收类基金规模为541.54亿元，规模排名第15。

“新黄金一代”战队崛起

强大的专家型投研团队无疑成为交银施罗德在主动型投资领域“攻城拔寨”的利器。

目前交银施罗德已经持有公募、专户、QDII、保险资金投资管理人等牌照，公募产品线齐全。从产品分布结构上看，《投资时报》记者注意到，其数量上仍以股混基金为主，其中混合型36只、股票型9只、债券型22只、货币型7只、保本基金2只、理财产品2只、QDII基金3只。总体看，该公司旗下基金特点明显，产品发行上追求差异化而非简单追求数量。

目前，交银施罗德汇聚了来自海内外、具有创业精神、年轻有为的投研精英，形成了一支具有国际水准的投资专业理论素养的专业投研团队。

《投资时报》记者采访获悉，目前该公司投研团队近80人，硕士、博士占比达92%，投资经理平均从业近10年，历经多轮牛熊转换，积累了深厚的投资理论素养和投资实践经验。

其投研平台共设五大投资部门及五大研究组，研究组包括宏观策略金融组、周期组、机械组、TMT组、消费医疗组，投资团队包括量化投资部、专户投资部、跨境投资部、权益投资部、固定收益部，这些部门及小组会通过个股深度推荐会以及行业配置会议等，实现投研体系化。

一个门派的兴盛，往往靠的是顺利的传承，基金经理亦是如此。记者了解到，在基金经理选拔上，交银施罗德坚持培养与引进并举，采取内部竞聘为主、外部引进为辅的模式，基金经理大部分来自内部培养。他们经过长期行业研究的磨砺，凭借优异表现脱颖而出。

如以王崇、何帅、盖婷婷、沈楠、杨浩、韩威俊等人为代表的“新黄金一代”，正在成为交银施罗德基金经理阵营的中坚力量。他们以80后为主，年龄在32岁至38岁之间，均为硕士以上学历，并在交银施罗德供职五年以上。

一个值得注意的现象是，“新黄金一代”既具备投资经验，又不乏蓬勃朝气。这些拥有不同投资风格和鲜明个性的基金经理，都离不开一个共性—都是由交银施罗德自主培养，并在公司投研体系里成长起来。他们曾经是研究员、策略员，在加入交银施罗德投研团队后不断学习，逐渐形成自己的风格。他们的诞生和成长，离不开交银施罗德多年精耕细作而成的优质土壤。

作为银行系基金公司和中外合资基金公司中的佼佼者，交银施罗德一直将有专业能力、有责任感、恪尽职守的人才，视为公司最珍贵的资产。公司十多年沉淀的深厚文化土壤，让其成功基因得以不断传承和延续。

据了解，交银施罗德内部的职业通道都是敞开的，研究员条件成熟就可以转岗做基金经理。公司鼓励不同的投资思维和观点在团队里碰撞，相互包容和学习的文化也让投研团队一直比较稳定。完善的内部培养机制，将交银施罗德的成功基因有效复制，人才源源涌出，无疑为公司业绩百花齐放奠定了基础。

展望2018年下半年，他们认为，一方面，需时刻警惕中美贸易摩擦，以及金融去杠杆进程深化再次对市场造成打击；另一方面，货币政策可能已现微调，流动性最紧张时刻已过去，A股行业除大消费外，各子行业接近甚至低于2016年一月底的估值水平，相信价值风格只会迟来而不会缺席，下半年权益类资产配置时机或已逐步到来。