法国的动车公司有哪些

1. 知名的高铁动车组制造商有那些国家

中国南北车（中车），青岛四方，德国西门子，法国tgv

2. CRH动车组各个车型简介

CRH1A型

CRH1A型列车编组CRH1A型列车，为8节车厢编组。共有40列，车身编号CRH1-001A ～ CRH1-040A。

CRH1B型

CRH1B型列车编组CRH1B型列车，为16节车厢编组。共有20列，车身编号CRH1-041B ～ CRH1-060B。

CRH1E型

CRH1E型列车编组CRH1E型列车为卧铺动车组，截止2019年十二月七日还没有投产。

(2)法国的动车公司有哪些扩展阅读：

CRH动车组的优点是加快了我国机车车辆制造工业现代化步伐。在这次大规模的技术引进中，国内共有十多家机车车辆重点制造企业和几百家外围企业直接从中受益。

实现了机车车辆制造水平的跨越，增强了市场竞争力，有力地推动了我国相关民族工业的发展壮大。

在这些重点制造企业中，长春轨道客车股份有限公司受让阿尔斯通公司的技术，已经制造生产出了CRH5型动车组。

四方机车车辆股份有限公司受让日本川崎重工的技术，制造生产CRH2型动车组。青岛BSP公司受让加拿大庞巴迪公司的技术，制造生产CRH1型动车组。

3. 高铁上的动车 由南车和北车下面的那些厂生产啊 谁知道

CRH1型电力动车组，是于2004年起向庞巴迪运输和青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST）（前称“青岛四方－庞巴迪－鲍尔铁路运输设备有限公司”、BSP）订购的CRH系列高速电力动车组车款之一。
【由南车四方机车车辆股份有限公司生产 】

CRH2型电力动车组，是向日本川崎重工及中国南车集团四方机车车辆股份有限公司订购的CRH系列高速动车组车款之一。
【同样由四方机车车辆股份有限公司生产 】

CRH3型电力动车组，是向德国西门子公司和中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司订购的CRH系列高速动车组。
【由北车唐山轨道客车有限公司生产】

CRH5型电力动车组，是向法国阿尔斯通和中国北车集团长春轨道客车股份有限公司订购的CRH系列高速动车组车款之一。
【由北车长春轨道客车有限公司生产】

CRH380A型电力动车组，或称CRH2-380型，是南车青岛四方机车车辆股份有限公司在CRH2C（CRH2-300）型电力动车组基础上自主研发的CRH系列高速动车组，
【由南车青岛四方机车车辆股份有限公司生产】

CRH380B型电力动车组（或称CRH3-380型），是中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司、长春轨道客车股份有限公司在CRH3C型电力动车组基础上自主研发的CRH系列高速动车组。
【由中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司、长春轨道客车股份有限公司共同生产，其中70列是由唐山轨道客车制造，其余30列则由长春轨道客车制造】

CD还未投入使用，就不列出了，只知道C属于北车。D属于南车。

4. CRH动车组的国内CRH动车组

使用动车的比重以日本为最大，占87%；荷兰、英国次之，分别占83%和61%；法国、德国又次之，分别占22%和12%。动车组称得上是铁路旅客运输的生力军。
德国是最早制造和运用动车的国家，制造技术一直领先。1903年7月8日，首先运行了由钢轨供电的动车组，由4节动车和2节拖车编成。同年8月14日，又运行了由接触网供电的动车组，这是世界上第一列由接触网供电的单相交流电动车组。同年10月28日，西门子公司制造的三相交流电动车进行了高速试验，首创时速210.2公里的历史性记录。
常见的动车组有日本新干线，德国ICE，法国TGV，欧洲之星，瑞典X2000，美国ACELA，中国的蓝箭，中原之星，中华之星，新曙光，香港KTT……
从1998年我国第一列商用动车组在南昌铁路局运营以来，到2013年已有几十列动车组奔驰在全国万里铁道线上，成为铁路运输一道亮丽的风景。正如一位铁路资深老专家所说，动车组的运营，不仅为我国中短途客运增加了一种新型的铁路交通工具，更重要的是它为铁路运输带来了新的活力。动车组虽然在我国真正投入商业运营的时间并不长，但其良好的发展前景已被国内外普遍看好。国外经验表明，除了中长途运输外，在中短途运输、大城市近郊、大城市与卫星城市之间，铁路客运的作用仍然不可忽视。随着我国城市化进程的持续发展和城市化水平的不断提高，城市的数量不仅要增加，城市的规模也在不断扩大，未来城际间的客运市场潜力巨大。在城市交通体系中，轨道交通以其用地省、运能大、速度快、节约能源、减少污染、运行经济、安全性好等优点，越来越受到人们的重视。
据专家预测，未来的城市轨道运输由“地铁+轻轨+市郊动车组”的模式组成，构成一个由内向外、层层分流的立体交通网络。即在市区采用地铁运输，人口相对较少的地区采用轻轨，在城市周围和市郊采用动车组。这种组合的优点是：地铁运量大，可将密集地区的人流迅速分散出去；轻轨车运行时间机动，可灵活应对不确定的客流；市郊出行距离加大，更快速的动车组可大大缩短旅途时间。 跟用机车拖动普通车卡相比，动车组的优点是：
动车组在两端都有驾驶室，列车掉头时无需先把机车在一端脱钩后再移到另一端挂钩，大为加快运转的速度。同时亦减少车务人员的工作及提高安全。（机车亦可以用推拉操作达到一样的效果）
动车组可以容易组合成长短不同的列车。有些地方的动车组会先整成一列，到中途的车站分开成数截，分别开向不同的目的地。
当中动力分散的动车组以下的优点特别明显：
动力效率较高；特别是在斜坡上。动车组车卡的重量放置在各个带动力的车轮上，而不会成为拖在机车后面无用的负重。
因为同样的原因，动车组上的动力轴对路轨黏着力的要求较低，每轴的载重亦较少。因此选用动车组的高速铁路路线，对路线的土木工程及路轨的要求都较为低。
电力动车组因为有较多的电动机，所以再生制动能力良好。对于停站较多的近郊通勤铁路、地下铁路，这优点特别明显。
因为动车组运转快、占地小，行走市郊的通勤铁路很多都是动车组。轻便铁路、地下铁路使用的亦几乎全是动车组 一. 我们已经掌握了世界先进成熟的铁路机车车辆制造技术。法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪、德国西门子、美国GE、EMD等公司，都是世界着名的铁路技术装备制造企业，他们拥有当今世界一流的时速200公里及以上动车组和大功率电力、内燃机车设计制造技术。经过艰苦努力，我们成功实现了这些技术的转让引进，使我国铁路装备技术一下子跻身世界先进行列。
二. 动车组和大功率机车的核心技术已为我所有。高速动车组的总成、车体、转向架、牵引变流、牵引控制、牵引变压、牵引电机、列车网络控制和制动系统等核心技术，大功率电力机车的总成、车体、转向架、主变压器、网络控制、主变流器、驱动装置、牵引电机、制动系统等核心技术，大功率内燃机车的柴油机、主辅发电机、交流传动控制等核心技术，以及大量的配套技术，我们已经掌握。运用这些技术生产的时速200公里及以上动车组和大功率机车的国产化率可达到70%以上。
三. 实现了低成本引进。我们引进的动车组和大功率机车技术，价格比其他国家低得多，动车组比西班牙低14%、比韩国低20%，6轴大功率机车比欧洲同类产品市场价格低44%。之所以能够取得这样高的性价比，主要是我们充分利用了中国铁路巨大的市场优势，以及在铁道部主导下国内各企业的组合优势，再加上采取了灵活的谈判策略，实现了国家利益的最大化。
四. 加快了我国机车车辆制造工业现代化步伐。在这次大规模的技术引进中，国内共有十多家机车车辆重点制造企业和几百家外围企业直接从中受益，实现了机车车辆制造水平的跨越，增强了市场竞争力，有力地推动了我国相关民族工业的发展壮大。在这些重点制造企业中，长春轨道客车股份有限公司受让阿尔斯通公司的技术，已经制造生产出了CRH5型动车组；四方机车车辆股份有限公司受让日本川崎重工的技术，制造生产CRH2型动车组；青岛BSP公司受让加拿大庞巴迪公司的技术，制造生产CRH1型动车组；唐山机车车辆厂受让德国西门子公司的技术，制造生产CRH3型动车组；大连机车车辆公司受让日本东芝公司和美国EMD公司的技术，生产和谐3型大功率电力机车与和谐型大功率内燃机车；大同电力机车公司受让阿尔斯通公司的技术，生产和谐2D型大功率电力机车；株洲电力机车公司受让德国西门子公司的技术，生产和谐2Z型大功率电力机车；戚墅堰机车车辆厂受让美国GE公司的技术，生产和谐型大功率内燃机车。永济电机厂、株洲机车车辆研究所和铁道科学研究院等企业，也受让了先进的牵引电机、牵引和辅助变流器、牵引控制系统等关键技术，形成了我国铁路新的机车车辆制造产业群。
五.是再创新工作已取得重要进展。动车组方面，正在全力推进大编组动车组、卧铺动车组等自主创新工作，同时在时速200公里的技术平台上，自主创新研制的时速300公里动车组即将下线，将在京津、武广、京沪等客运专线上投用，成为未来我国高速客运的主力车型。大功率机车方面，在6轴总功率7200千瓦的技术平台上，正在组织实施牵引变流器、牵引电机、车体、转向架以及整车集成技术的自主创新，机车总功率可提高到9600千瓦，成为未来牵引货物列车的主力机型。 按照中华人民国和国铁道部颁布的《铁路技术管理规程》（2007年4月1日起实施的版本）第146-149条之规定，解释如下：
动车组按牵引动力方式分为内燃动车组和电力动车组；按动力配置方式分为动力集中方式动车组和动力分散式动车组。
动车组应有识别标记：路徽、配属局段简称、车型、车号、定员、最高运行速度制造厂名及日期。电器化区段运行的动车组，应有“电气化区段严禁攀登”的标识。
动车组实行以走行公里为主的定期检修，检修周期及技术标准按铁道部检修规程执行。
动车组应有专门检修、运用基地，根据需要设备检修库、临修库、供动车组停放的库线、应又相应设备对转向架、车下设备、车上及车顶设备进行检查、维修和清洗作业。
动车组日常运用的整备、清洁、和排污作业在运用基地完成。

5. 动车组的国外动车组

法国法国高速铁路线上采用的电动车组在牵引动力上的布置与日本不同。日本是动力分散式，而法国是动力集中式，只在列车两端的头车（或与头车相临的客车的一端）装有牵引动力装置。法国第一条铁路线（巴黎东南新干线）于1972年动工，1983年投入运用。运用TGV-PSE电动车组，最高运行时速为270公里。在巴黎东南新干线通车后，法国继续扩大高速铁路线，1990年大西洋新干线（巴黎--勒芒、图尔）正式通车，采用TGV-A电动车组，最高运行时速为300公里。
德国1962年德国研制的“莱茵金子”号客车的构造时速已达160公里，1974年ET403型电动车组的最高运行时速为160公里，1977年提高到时速200公里。1985年制造出ICE型高速列车，并在1988年时速达到406.9公里的试验速度。1989年，德国开始正式制造第一代ICE高速列车，并于1990年投入使用。在2000年8月1日，德国第三代动力分散型高速列车ICE3，正式投入法兰克福--科隆新型高速铁路线的商业运营，最高时速达到300公里。
俄罗斯俄罗斯采用在既有线路上逐步提高旅客列车速度，使线路的改造和机车车辆的更新同步进行的方法。1984年3月，高速列车正式投入运用，采用了快速电动车组，平均运行时速为140公里，有两个区间时速达200公里。
意大利意大利在20世纪70年代中期投入运用了带摆式车体的ERT401型的客车，最高运行时速为160公里～180公里，20世纪80年代最高时速达到200公里。1988年～1989年开始在米兰--罗马、威尼斯--罗马之间采用ETR450型摆式列车，最高运行时速250公里。
瑞典瑞典的X2000摆式动车组由BombardierTransportation制造，运行于斯德哥尔摩--哥德堡之间457公里的铁路线上。该车主要特点是通过弯道处的速度比普通列车提高约40%，并以此来缩短营运时间。
韩国 韩国高速列车KTX采用了法国TGV的设计，由ALSTOM公司设计制造。KTX每组有2节动车、2节服务车和16节客车。该列车拥有先进的制动系统、集成的防火系统和自动控制系统等，保证了其高度的安全性和可靠性。韩国共采购了46组，首批的16组由法国制造，余下的由韩国企业自行制造。2003年9月KTX高速列车在首尔——釜山高速铁路线上试运行时速突破300km/h，该列车主要由韩国自主开发，只有核心零件由法国和韩国联合制造，国产化率达到92%。2004年4月，KTX高速列车在韩国的第一条高速铁路首尔——釜山高速铁路线上投入运营。

6. 法国为什么喜欢动力集中式动车组

法国一家公司 阿尔斯通 的动车牵引技术非常先进，所以他们主要发展这一块，目前时速快到600公里/小时

7. 国内动车组的制造企业有哪几家，相互之间实力比较怎样呢

中国北车集团长春客车股份与法国阿尔斯通合作CRH5型（评价，CRH5是故障率最高的动车，其他的无论是25K还是25T也都很垃圾，也就是出地铁城铁还行）

中国北车集团唐山客车与德国西门子合作CRH3型自己造的CRH3CCRH380B（评价，简直就是糖厂，学了半天西门子技术什么都没学会，只会用人家图纸组装，CRH380B基本属于失败现在）

中国南车集团四方与日本川崎重工合作CRH2型自己造CRH2BCRH2CCRH2ECRH380A(AL)CRH400A（评价，好歹算是中国火车的祖师爷，跟日本合作的车还算是可靠的，衍生型号最多，不过关键部件电机和软件依然靠川崎技术）

中国南车集团青岛庞巴迪与加拿大（瑞典）庞巴迪合作CRH1ACRH1BCRH1ECRH1D(也说CRH380D)（评价，说实话庞巴迪的动力和转向架很强的，那副腿脚跑400没问题，车厢是全不锈钢的，但是车厢密封问题一直解决不好，导致不能跑高速铁路，过隧道客舱压力会导致耳朵不舒服，CRH1E是动卧最垃圾的虽然说是豪华动卧，不过交付中国铁路的160公里时速25TBST车质量很好，青藏铁路的BST车也是它做的，现在青藏豪华旅游列车也是它做的，质量没得说，是普速车里最好的）

8. 动车组CRH1,2,3,5有什么不同各有什么特点

CRH1-与加拿大合作

由青岛四方—庞巴迪—鲍尔铁路运输设备有限公司制造，原型是加拿大庞巴迪为瑞典AB提供的Regina。既有快速、舒适、可靠的特点，又满足了中国铁路客运的和大运量的需求。全车设一等车、二等车、餐车等，配备有残疾卫生间。

最早于2007年2月在广深线上运营。

CRH2-与日本合作

2006年9月28日，时速200公里国产CRH2型“和谐号”动车组在中国南车四方机车车辆公司下线。

CRH2型动车组技术引进自日本川崎重工业的新干线列车车型，以日本川崎重工业的E2系1000型为基础，动力配置从E2-1000的6M2T变为4M4T。中国南车四方机车车辆股份有限公司（联合日本川崎重工）引进技术负责国内生产，并以引进国外技术并吸收的方式逐步国产化。

2007年11月24日，时速300公里国产CRH2－300型“和谐号”动车组在中国南车四方机车车辆公司下线。

座位分布如下：
一等车靠窗座：能被四整除或被四除余一的座位号，外加51号。

CRH3-与德国合作

2008年4月11日，时速350公里国产CRH3型“和谐号”动车组在中国北车唐山轨道客车有限责任公司下线。

少量列车由德国直接出口至中国，大部分列车由中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司在中国组装，并改名为CRH3型和谐号列车。 CRH3动车组是在德国西门子ICE3/ VelaroE成功开发的基础上，适应中国的客运需求进行适应性优化设计而来的，它继承了ICE3/ VelaroE高速电动车组的高新技术，并根据技术的发展趋势进行了改进。最高时速350公里/小时。

目前主要用于京津城际铁路、武广高速客运专线。

论舒适性，座椅都朝向行驶方向会更舒适些，腿比起对面而坐更容易伸直，座椅靠背也可以调整。而如今这种不可旋转座椅，全车总会有差不多一半的乘客倒着坐，晕车的可能会更大点。椅背和坐垫都不可以动，是固定死的，坐久了非常不舒服。座椅下方也没有脚蹬（包括一等座），不能放脚。座椅背后也没有网兜，无法临时存放小物件和垃圾袋。

面对面座位的中间，会有一个固定的小桌。这种四或六个面对面座椅，非常适合小团体的旅客出行，可以打牌或聚餐，当然是一种适合中国人传统的座位设计。但是，应该看到，现在坐动车的人，更多地人希望休息，也不希望一般比较吵闹的团体旅客，将整个车厢弄得无法休息。建议，大多数车厢还是应该完全采用可旋转座椅，以便设为较安静的车厢，而个别车厢可以完全设计成传统面对面式座椅，为较热闹的车厢。为配合这一设计，以后在售票时，可以为一次购买较多客票，或者主动要求去热闹车厢的旅客，发售这种车厢的车票。

【哪些车次有可旋转的座椅？】
仅列出长途动车组。恕我所知有限，这一部分欢迎各位一起补充更正。
D1 D2D11 D12D23D24次：座椅不可旋转
D3- D10次：座椅可旋转
D21 D22D25 D26次：座椅可旋转
D191/2/3/4次：座椅可旋转

石太客专上的多数动车：座椅不可旋转
沈阳北-天津：座椅不可旋转

9. 国际知名的高铁动车组制造商有哪些

国际知名的高铁动车组制造商有中国中车，日本都川崎和日立，法国TGV，德国西门子，加拿大庞巴迪、西班牙的CAF、塔尔高等公司。

10. 目前我国铁路上的动车组列车按照技术引进分几种类型分别是国外哪家企业和国内哪家公司联合制造的

CRH1，庞巴迪-四方-鲍尔（BSP）生产，原型是庞巴迪为瑞典AB提供的Regina。

详细技术资料

编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行

动力配置：2（2M+1T）+（1M+1T）

车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车

定员（人）：670

客室布置：一等车2+2、二等车2+3

最高运营速度（km/h）：200

最高试验速度（km/h）：250

适应轨距（mm）：1435

适应站台高度（mm）：500~1200

传动方式：交直交

牵引功率（kW）：5500

编组重量及长度：213.5m，420.4t

车体型式：不锈钢

气密性：没有

头车车辆长度（mm）：26950

中间车辆长度（mm）：26600

车辆宽度（mm）：3328

车辆高度（mm）：4040

空调系统：分体式空调系统

转向架类型：无摇枕空气弹簧转向架

转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器

转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆

转向架轴重（t）：≤16

转向架轮径（mm）：915/835

转向架固定轴距（mm）：2700

受流电压：AC25kV，50Hz

牵引变流器：IGBT水冷VVVF

牵引电动机：265kW

启动加速度（m/s2）：0.6

制动方式：直通式电空制动

紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤2000

辅助供电制式：三相AC380V 50Hz DC100V
CRH2，南车四方联合日本川崎重工生产，引进技术，逐步国产化，原型日本新干线E2-1000，但动力配置从E2-1000的6M2T变为4M4T

详细技术参数

编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行（重联运行）

动力配置：4M+4T

车种：一等座车、二等座车、二等座车餐车。

定员（人）：610 客室布置：一等车2+2、二等车2+3

最高运营速度（km/h）：250（具备提速到300km/h的条件，6M2T编组）

最高试验速度（km/h）：250

适应轨距（mm）：1435

适应站台高度（mm）：1200

传动方式：交直交

牵引功率（kW）：4800

编组重量及长度：204.9m，345t

车体型式：大型中空型材铝合金车体

气密性：车内压力从4kPa降到1kPa时间大于50s

头车车辆长度（mm）：25700

中间车辆长度（mm）：25000

车辆宽度（mm）：3380

车辆高度（mm）：3700

空调系统：准集中式空调系统

转向架类型：DT206/TR7004B无摇枕转向架

转向架一系悬挂：单组钢弹簧单侧拉板定位+液压减振器

转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆

转向架轴重（t）：≤14

转向架轮径（mm）：860/790

转向架固定轴距（mm）：2500

受流电压：AC25kV，50Hz

牵引变流器：IGBT水冷VVVF

牵引电动机：300kW

启动加速度（m/s2）：0.406

制动方式：再生制动与直通式电空制动

紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤1800

辅助供电制式：DC100V，三相AC100V AC220V、AC400V

4月18日大提速起，本车运行于京广，京沪，浙赣，胶济线上。
CRH3 中国引进Siemens AG 技术 （部分进口）生产的时速350KM动力分散式动车组，以西门子公司制造的ICE3为原车，合作厂是北车唐山轨道客车有限公司。2008年3月份，国内第一列国产化350km/h动车组将完成总体组装，首批3列动车组和由西门子公司制造的2列原型车将于2008年北京奥运会召开前交付京津高铁使用。

CRH3动车组基于西门子高速列车Velaro平台。 Velaro平台的优势在于其动力分布式牵引技术，所有的设备分布于列车底部，因此列车可以比其它同样长度列车多容纳25%的座位。车辆所有部件设计统 一，低轴重使基础设施的维修成本更低。

ICE 3为八节车厢之电联车，包括三节头等车厢、四节普通车厢及一节餐车，车厢比ICE 1和ICE 2之长度稍短、宽度稍窄，全长200.67m，共可承载380名旅客(四电源系统)或391名旅客(单电源系统)。八个动力转向架的输出马力达8800kW；亦可作两组列车联挂营运，总长达401.34m。

详细技术资料

编组形式为，4M4T，可两列重联；

动力配置：2(2M+1T)+2T；

编组重量：380t；

编组长度：200.67m；

总牵引功率：8800kW；

动轴数：16；

单电机功率：500kW；

吨均功率：21.05kW/t；

运营时速：350km/h；

试验速度：≤400km/h；

转向架轴重：15t；

车辆宽度：2.950m；

车辆高度：3.890m；

中间车长度：24.775m；

头车长度：25.675m；

转向架轴距：2.500m；

转向架中心距：17.375m；

辅助供电制式：3相440V 80Hz，DC110V

列车控制网络系统：车载分布式计算机网络系统

CRH5 型动车组，是中华人民共和国铁道部为中国铁路第六次提速，引进自法国阿尔斯通的高速列车车款。

该车型采用动力分布式设计，以同厂的Pendolino宽体摆式列车为基础，但不会装设摆式功能，车体以芬兰铁路的SM3动车组为原型，营运速度为200公里以上，为数60组，每组8节。在2004年10月10号所签定的合同下，阿尔斯通会提供3列车完全的样车（意大利组装）和6列可拆装的版本样车（以散件形式付运，由中方负责组装）。其余的51列会在接受了技术转移的中国组装，并且会有65%国产部件安装在余下的列车上使用。“奥尔斯通已经同意将7项关键技术转移给中国”消息经过了中国铁道部的证实。

车壳的组装是由长春车辆厂负责，同时也是转向架装配和测试的地点。青岛的四方厂则提供牵引电机和列车控制设备，同时西安的同济厂也提供牵引电机和牵引电力设备，辅助整流器和电池等。合同总值6.2亿欧元。

首组CRH5已于2006年12月11日从意大利Savigilano登船运往中国，至2007年1月28日抵达大连港口。第一组由中国生产的CRH5已于2007年春出厂,CRH5已于4月18日起运行于秦沈线上，其中CRH5-001A为原装进口车，CRH5-004A为散件组装车，CRH5-010A，CRH5-011A，CRH5-012A为采用部分进口部件的国产车，在秦沈线上的最高运营速度是250km/h,秦皇岛至沈阳北间的旅行速度达202Km/h。

编组型式：8辆编组，可两编组连挂运行

动力配置：（3M+1T）+（2M+2T）

车种：一等车、二等车、酒吧坐车合造车

定员（人）：602+2（残疾人）

客室布置：一等车2+2、二等车2+3

最高运营速度（km/h）：250（具备提速到300km/h的条件）

最高试验速度（km/h）：250

适应轨距（mm）：1435

适应站台高度（mm）：500~1200

传动方式：交直交

牵引功率（kW）：5500

编组重量及长度：211.5m，451t

车体型式：大型中空型材铝合金车体

气密性：车内压力从4kPa降到1kPa时间大于40s

头车车辆长度（mm）：27600

中间车辆长度（mm）：25000

车辆宽度（mm）：3200

车辆高度（mm）：4270

空调系统：车顶单元式空调系统

转向架类型：二系空气弹簧摇枕转向架

转向架一系悬挂：双组钢弹簧双转臂定位+液压减振器

转向架二系悬挂：空气弹簧+橡胶堆

转向架轴重（t）：≤17（动）/16（动）

转向架轮径（mm）：890/810

转向架固定轴距（mm）：2700

受流电压：AC25kV，50Hz

牵引变流器：IGBT水冷VVVF

牵引电动机：550kW

启动加速度（m/s2）：0.5

制动方式：直通式电空制动，备用自动空气制动

紧急制动距离（m）（制动初速度200km/h）：≤2000

辅助供电制式：三相AC380V 50Hz DC24V