① 汽车电子液压式悬挂是什么功能
汽车电子液压式悬挂的功能是根据汽车的运动状态和路面状态,适时地调节悬架的刚度和阻尼,使其处于最佳减振状态。
主动悬挂系统能够根据车身高度、车速、转向角度及速率、制动等信号,由电子控制单元(ECU)控制悬挂执行机构,使悬挂系统的刚度、减振器的阻尼力及车身高度等参数得以改变,从而使汽车具有良好的乘坐舒适性和操纵稳定性。
② 奥迪A8换新悬挂需多少元
08款奥迪A8L 2.8 FSI 标准型 指导价:87.50万 08款奥迪A8L 2.8 FSI 豪华型 指导价:97.00万 08款奥迪A8L 3.2 FSI 标准型 指导价:95.00万 08款奥迪A8L 3.2 FSI 豪华型 指导价:104.00万 08款奥迪A8L 4.2 FSI quattr 指导价:142.40万 08款奥迪A8L 6.0 W12 quattr 指导价:198.80万 奥迪A8是奥迪车系中最高档的豪华车,市场定位是用以跟奔驰的S600及宝马的7系列竞争的。奥迪A8率先使用了全铝车身,不仅坚固耐用,而且减轻了车身重量,为汽车带来更加强劲的动力表现。奥迪A8目前有三种车型可选,分别是装备了V6火花塞式,5气门/气缸, 双顶置凸轮轴(DOHC)/ 气缸侧体,液压式可变配气相位,可调长度进气管发动机的A8 2.8;和装备V8 火花塞式,5气门/气缸,可变几何涡轮,4气门/气缸, 液压式可变配气相位,可调长度进气管发动机的A8 4.2 quattro LWB;以及装备了12缸6.0排量的全铝发动机的A8加长型。这几款车型都配备有Quattro全时四轮驱动, 扭矩中心电子差速锁(EDL),驱动控制(ASR), 电子稳定系统(ESP),液力扭矩控制式离合器,以及五挡Tiptronic手动/自动一体化变速箱
③ 经常看兵器杂志,里面说到坦克提到一个液压悬挂系统,请解释一下.
悬挂系统是指坦克车身和车轮之间的弹簧和减震器组成的整个支撑系统,可以改善乘坐的感觉。坦克的悬挂装置
一般有平衡式(杠杆式)复合悬挂,独立悬挂。根据其采用的元件结构不同,可分为:
复合悬挂
独立悬挂
1
1
1、螺旋弹簧
1、螺旋弹簧(如有名的t-34上的克里斯蒂式)
2、桥式弹簧
2、扭杆
(德国3号坦克率先实用)
3、橡胶弹性元件
3、碟形弹簧
(瑞士pz61)
4、液压弹性元件
(挑战者3)
扭杆悬挂和弹簧悬挂是两种决然不同的结构,德国是世界上最早采用扭杆悬挂的国家,自从3号坦克后就都采用扭杆式独立悬挂系统了(4号其实是和3号基本同时研制的,其采用平衡式悬挂系统,弹性元件采用桥式弹簧)。扭杆式独立悬挂系统的原理在于管状材料表面形变来获得弹性行程,扭杆一头刻有花键用于固定,另一头接平衡肘,实现上下的位移。扭杆的优点在于体积小,动行程大(特别是扭杆表面实施了喷丸处理后),平时基本免维护,但更换很麻烦。现代战车绝大多数采用扭杆式独立悬挂。螺旋弹簧优点在于易更换保养,但弹性行程和特性不是很理想,同时此结构增加了车的宽度。现代战车上采用平衡式螺旋弹簧复合悬挂的,有代表性的是英国的“奇伏坦”(酋长)和以色列的梅卡瓦1,不是主流。采用螺旋弹簧独立悬挂的有以色列的梅卡瓦3,这个国家着重考虑战损时的易更换性,同时中东的地形对悬挂要求不太苛刻,所以很螺旋弹簧的悬挂系统。至于液汽悬挂,是个时髦的东西,优点很多,缺点也很多,比如体积小,动行程大,弹性的曲线理想化,可实现车体的前伏后仰,地形适应性最佳。但缺点是造价高昂,制作复杂,同时由于过于精密总让人不太放心。目前采用全液汽悬挂的好象就挑战者3和法国的勒克莱尔吧,很多国家倾向于把液汽悬挂和扭杆悬挂结合的使用,如小鬼子的74式和90式。最后还要提一下主动悬挂,那东西更麻烦了,还在研究当中。应该来说,液汽悬挂或液汽和扭杆的混合应该是以后的主流模式吧。但目前有个例外,那就是德国,该国家工业能力很高,其金属加工工艺无人能比,他的扭杆特性及好,所以毫不例外的在豹系列中坚持用扭杆,也是可以理解的。
最后提一下弹性悬挂在模型坦克中的使用,因为扭杆是大多数坦克采用的弹性元件,所以很多朋友都想在模型中“以扭杆模拟扭杆”,想法是很好的。但问题在于,普通的制作者,没有办法找到弹性效果很好同时扭力很合适的金属杆或管子,所以有些制作者用钢片来代替扭杆充当模型的弹性元件,我的经验是,用拉簧来牵动平衡肘能更好的模拟扭杆的弹性特性。
④ 可变悬挂的液压可调悬挂
技术特点:底盘可升降,采用液压油耐用性更好
技术不足:技术水平相对老旧,反应速度偏慢
液压式可调悬挂。顾名思义,就是利用液压变化来调节车身的悬挂系统。它的核心部件是一个内置式电子液压集成模块,可以根据车辆行驶速度对减震器的伸缩频率和程度加以调整。另外,由于不同车型的重心分配有所同,因而通常要在汽车重心的附近安装纵向横向加速度横摆陀螺传感器,用来采集车身震动、车轮跳动以及倾斜状态等信号,这些信号经过行车电脑运算,并把相应执行信号传递给四个执行油缸,并以增减液压油的方式来改变离地间隙等。
与空气式可调悬挂系统类似,液压式可调悬挂也可以进行底盘升高或自动调节。举例说,它在停车时,其车身高度自动降为最低,车发动后恢复车身高度。在车辆行驶状态下,城市道路及车速低于110公里/小时时,会采用标准高度;当车速超过110公里/小时时,电子液压集成块控制车身头部降低15毫米,车尾部降低11毫米。降低重心可以改善车辆行驶稳定性,减小迎风最大截面和降低对侧风的敏感度,同时降低油耗;当车速低于90公里/小时后车身恢复到标准高度;路况不好时,电子液压集成块控制车身升高,以最大限度保证减震行程长度与舒适性。
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⑤ 汽车改一套空气悬挂大概多少钱
气动避震改装在现在是主流的改装方式,改装圈比较流行的一句话就是“一低遮百丑,百改降为先”现在不管是小型的车友聚会或者是大型的改装车展,轿车部分大多是以气动避震改装的低趴姿态为主。
但是有很多车友多气动避震的品牌和价格都不是很了解,据悉在国内改装一套气动避震,豪华高端一点的包括安装费下来应该在3.5W这样,加上后备箱装潢,硬管连接造型的话大概要4W出头。如果是入门级的就相当便宜了,基础安装加上整套的配件大概在1.3W就可以搞定。
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⑥ 魔毯悬架表现优异 动态试驾DS 7卢浮典藏版
易车原创 就在刚刚,DS品牌发布了DS 7卢浮典藏版车型,车型售价为32.99万元。作为特别版车型,DS 7卢浮典藏版相比普通版车型是有一些细微调整的,上周我们也已经对DS 7卢浮典藏版进行了静态的体验,分析了法系车在设计上充满魅力的原因以及部分遗憾之处。不过一台车开起来才更为重要,静态体验之后,咱们今天这篇文章带来这台车的动态表现。
静态回顾 外观有气场 内饰附加文化内核
DS 7卢浮典藏版整体外观和普通版一样,整车线条以圆润为主,整车采用雕刻艺术设计,可以看到车头的型面还是挺复杂的,这也让这台车在阳光下肌肉线条的美感。
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全文总结:豪华品牌紧凑级SUV市场其实主流还是选择BBA车型,不过正如我们在DS 7卢浮典藏版静态解读中提出的观点:新车越来越多,设计上的同质化也让“性感”这个词离我们越发遥远,在价格之外,我们会更能看到这台车在设计上、在行驶质感上的一些亮点之处,法国人的执着也在这台车上或许能体现地更为彻底。7月14日DS 7卢浮典藏版正式上市,DS 7这台车的热度也随着特别版的上市有一定提升。
⑦ 空气悬架,液压悬架,电磁悬架,你了解多少
电磁悬挂 空气悬架、液压悬架、电磁悬架,你了解多少
在国内,价格最便宜的使用电磁悬挂的车型是凯迪拉克SLS赛威2.0T豪华型,车价为43.88万,其次就是奥迪TTS了。虽然奥迪全系标配电磁悬挂,但车价则达到60万以上。
1、保持状态。当车辆被举升器举起,离开地面时,空气悬挂系统将关闭相关的电磁阀,同时电脑记忆车身高度,使车辆落地后保持原来高度:
前几期我们介绍了汽车悬架的几种型式,今天我们再来说说更先进的悬架——主动悬架系统。
下面是普通悬挂过坎时的颠簸
应用车型:奔驰S350、奥迪A8L、保时捷卡宴等
以上介绍的是在普通油压减震器基础上设计的电磁减震,而另外还有一种完全由线性电机为主导的电磁减震,这种减震器内没有了传统油液减震器的油液,电子减震器活塞外缸体上有定子线圈,控制定子线圈的电流强度,从而精确控制线性电动机的反方向运动阻尼力和减振力,缓和路面的冲击与振动。输入的电流越大,定子线圈中产生的磁场就越强,直线电动机产生反方向的阻尼力和减振力也就越大。这种电磁减震的代表制作商为美国的BOSE公司。
常规的悬挂,我们都知道主要作用部件是弹簧。弹簧可以分为很多,比如扭杆弹簧、普通弹簧、钢板弹簧、空气弹簧等等,这类弹簧他们工作介质要么是空气,要么是油液。他们有一个共通点,那就是阻尼固定是不可变的。这样我们很容易就能理解,比如空气弹簧,我们只需要改变吸入空气的量就可以改变弹簧的力度,再比如利用油液的弹簧,无非是让油液不断的通过调节阀门不断流动,达到不同力度的目的。了解完这些,我们不禁要考虑,悬挂可不可以做到随意调节阻尼,当我们需要运动的时候,悬挂可以变的很硬,以便保持车身姿态和整体性。当我们需要舒适的时候,悬挂又可以变的像油液或者空气弹簧一样,有韧性,可以过滤地面各种震动。于是,MRC主动电磁悬挂就诞生了。
●主动式电磁悬挂的性能优势
目前市面上主流的主动悬架主要有四种形式:空气悬架、液压悬架、电磁悬架以及电子液力悬架。下面分别给大家介绍一下。
当车辆行驶在崎岖不平的路面上时,车轮位移传感器会以最高每秒1000次的频率探测路面,并实时将信号传送至车载控制系统,该控制系统基于Skyhook算法,会实时发出指令至各个减振器内的电磁线圈,通过改变电流改变磁场,电流越大,磁场越强,阻尼越大。
通常来讲,装备空气式可调悬架的车型前轮和后轮的附近都会设有离地距离传感器,按离地距离传感器的输出信号,行车电脑会判断出车身高度变化,再控制空气压缩机和排气阀门,使弹簧自动压缩或伸长,从而降低或升高底盘离地间隙,以增加高速车身稳定性或复杂路况的通过性。
2、正常状态,即发动机运转状态。行车过程中,若车身高度变化超过一定范围,空气悬架系统将每隔一段时间调整车身高度:
技术特点:底盘可升降,应用车型广泛
液压式主动悬架
可以看出,空气悬挂是目前应用最多的一种可变悬挂形式,而且它反应速度比较快,对车身高度和悬挂硬度的调节更周到,能够明显提高车辆的操控性和舒适度。
而在日常调节中,空气悬架会有几个状态。
主动悬架系统
使用电磁悬挂的车辆的操控性比普通悬挂要好。在车辆动力学分析中,使用电磁悬挂的车辆转向响应更为迅速,能获得更高的车速。而在方向盘角阶跃试验中,使用电磁悬挂的车辆的行驶轨迹更短,这表明车辆的操控性更好。
首先来看看之前我们介绍的悬架系统
当凯迪拉克SLS赛威在平坦的高速路上疾驰时,它的悬挂阻尼会随之变大,提供更强的支撑力,加上超长轴距,变道超车时车身非常安稳,完全没有左右摇摆等令人心虚的现象发生。遇到连续减速带的时候,虽然可以感受到悬挂的动作,但悬挂的阻尼会快速变小,很好地将震动吸收掉,车内自然也不会觉得颠簸。
技术特点:底盘可升降,采用液压油耐用性更好
电磁悬架为什么突进市场:
悬架系统可根据汽车的运动状态、路面状况以及载荷等参数的变化,对悬架的刚度和阻尼进行动态地自适应调节,使悬架系统始终处于最佳减振状态的称为主动悬架系统。
技术不足:可靠性不如螺旋弹簧
其实提到主动悬架系统,我们首先想到的,并且应用最广泛的自然是空气式可调悬架,而在系统组成上,它主要是由控制电脑、空气泵、储压罐、气动前后减振器和空气分配器等部件。主要用途就是控制车身的水平运动,调节车身的水平高度以及调节减振器的软硬程度。
从以上三种可变悬挂系统来看,空气和液压悬挂由于需要气泵和液压油缸等设备因此系统较为庞大,成本高而且可靠性方面略有不足。电磁悬挂反应速度快,适合运动型轿车,但是这套系统只能调节悬挂的软硬,不能控制离地间隙,这也是目前它的一个小小缺憾。
当然,相比传统悬架,由于空气式可调悬架结构较为复杂,其出现故障的几率和频率也会高于螺旋弹簧悬架系统,而用空气作为调整底盘高度的动力来源,相关部件的密封性也是一个问题,另外,如果频繁地调整底盘高度,还有可能造成气泵系统局部过热,会大大缩短气泵的使用寿命。当然,随着技术水平的不断提高,很多问题都得到了良好的解决,同时,应用的车型也越来越广泛。
随着汽车制造研发水平的不断提高,人们对于汽车的操控性和舒适性有了更高的要求。这其中,车辆减震系统起着至关重要的作用。而采用普通螺旋弹簧很难做到两全其美。于是,适应能力更强,感受更完美的可变悬挂系统就诞生了。
3、唤醒状态。当空气悬架系统被遥控钥匙、车门开关或行李厢盖开关唤醒后,系统将通过车身水平传感器检查车身高度。如果车身高度低于正常高度一定程度,储气罐将提供压力使车身升至正常高度。同时,空气悬架可以调节减震器软硬度,包括软态、正常及硬态3个状态(也有标注成舒适、普通、运动三个模式等),驾驶者可以通过车内的控制钮进行控制。
这些悬架,只能在汽车受到路面的冲击与振动或车辆受到外力作用而改变行驶状态时才会起作用,而不会主动的调整车身姿态以适应路面状况和行驶状态,这种悬架系统称之为被动悬架系统。
空气式主动悬架
⑧ 三一挖掘机75驾驶楼多少钱
三一挖掘机75驾驶楼5000元左右。
三一重机有限公司是中国最大、全球第五的工程机械制造企业---三一重工旗下集挖掘机械生产、销售、研发于一体的专业制造公司。
目前,三一重机拥有1000多名高端研发工程师,40多名外籍专家,建立了国内规模最大、最先进的研发试验体系。
三一重机先后研制出200吨液压挖掘机、混合动力液压挖掘机、新一代正流量挖掘机、纯电动小挖等具有世界一流水准的创新性产品。三一重机的挖掘机型号已全面覆盖1.5T—200T大、中、小挖三大系列,20余个品种。
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注意:
最初挖掘机是手动的,从发明到2013年已经有一百三十多年了,期间经历了由蒸汽驱动斗回转挖掘机到电力驱动和内燃机驱动回转挖掘机、应用机电液一体化技术的全自动液压挖掘机的逐步发展过程。
第一台液压挖掘机由法国波克兰工厂发明成功。由于液压技术的应用,20世纪40年代有了在拖拉机上配装液压反铲地悬挂式挖掘机。
1951 年,第一台全液压反铲挖掘机由位于法国的 Poclain(波克兰)工厂推出,从而在挖掘机的技术发展领域开创了全新空间,20世纪50年代初期和中期相继研制出拖式全回转液压挖掘机和履带式全液压挖掘机。
初期试制的液压挖掘机是采用飞机和机床的液压技术,缺少适用于挖掘机各种工况的液压元件,制造质量不够稳定,配套件也不齐全。
从20世纪60年代起,液压挖掘机进入推广和蓬勃发展阶段,各国挖掘机制造厂和品种增加很快,产量猛增。1968-1970年间,液压挖掘机产量已占挖掘机总产量的83%,已接近100% 。
⑨ 空气悬架和液压悬架哪种更好
首先,两者都属于主动悬挂,液压是比较老的一种。
空气悬挂的关键在于空气压缩机和空气室,悬挂上能看到的漏斗形的东西就是空气室。空气压缩机负责压缩空气在鼓到空气室中,鼓多少气当然就看压强了。气压变化比较快,所以响应也快。
至于液压式,应该知道液体的压强是很稳定的,与气体有着本质的不同。所谓的对液压的感应是悬挂在不同路况不同的运动的表现。所以液压悬挂的功能一般来说比空气悬挂小,而且差。
当然,空气悬挂那成本和质量也不是盖的...问题多着呢。并且空气悬挂很难进行其它方向上的调教,所以运动车型、面向改装车市场的车型,一般都不会用空气悬挂。
⑩ 标致、雪铁龙汽车的悬架为什么总是使用扭力梁,而不用后悬架
1.在法国,标致雪铁龙有是以家用小车为主,为什么法国人喜欢小车,这个问题我们不去追究了。反正就是现状就是这样。那么小车两个特点,第一要便宜,第二要保证使用空间。这样一来,扭力梁就刚好符合这两地特点。成本低,而且占用空间小,会让车内使用空间变大。
2.调教,底盘的调教是很重要的,在国产品牌里,到目前为止,也没有多少可以用的底盘调教大师,底盘调教是一门非常倚重经验的学科。这就是法国人比较自豪的一点:他们可以把扭力梁调教的跟多连杆独立悬挂基本没有区别。来过法系车的朋友会发现,例如爱丽舍,307,408,世嘉,这些车的底盘都很扎实,侧倾,抛跳,操控都很好。在城市道理行驶,真的跟独立悬挂没有多大区别。
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当然扭力梁悬挂也不是一无是处,优点还是有的,像占用空间更小,尽量不对车内造成挤压,让乘坐更加宽敞,再有就是它的物理极限更高,更加抗造,故障率更低,同时也更有利于高难度操控,扭力梁都能在麋鹿测试中取得更好的成绩,目前有不少赛车也在坚持扭力梁悬挂。
当然最主要的原因一定还是造价更低,花相对少的钱干更多活是所有人的诉求,确实法国人也有能力将扭力梁调出一个高水准,至少不会让人在体验感上挑出太多的毛病,还能说的过去,这就像日系车用cvt变速箱一样,都是一个路子。
独立悬挂和非独立悬挂能差多少钱,这个也不能一概而论,就中级车这个级别而言,大概就是差个几百块,应该不会超过一千,对于一台售价十几二十万的车来说其实并不算多,但如果放到量产这个角度上还是能省不少的。
是不是扭力梁就比独立悬挂差呢,这还真不一定,夏利这车开起来怎么样,舒适性会比408好吗,绝对没有,不过夏利确实用的双叉臂独立悬挂。
雪铁龙c4被誉为欧洲弯道王,标致雪铁龙多次拿下拉力赛冠军,连宝马都对它的底盘技术垂涎三尺,说明人家确实有用扭力梁的资本。法系车的扭力梁也肯定不是单纯的一根梁,里边包含了很多的技术成分,仅仅通过悬挂结构来评判一辆车的水平高低肯定是片面的。