① 法国高速列车的发展史
法国是世界上从事提高列车速度研究较早的国家,1955年即利用电力机车牵引创造了331km/h的世界纪录,在日本建成东海道新干线之后,他们开始从更高起点研究开发高速铁路并确定了适合本国国情的速度目标值。其目标是要研制一种高性能、高速度并面向大众的新型列车,建造一条高质量的铁路新线,向旅客提供一种安全、舒适、快速的出行方式,解决铁路干线运输能力饱和并要获得显着的经济效益。基于上述考虑,1976年法国开始了东南线高速铁路(TGV)的建设,从此以后,TGV高速铁路系统走上了迅速发展的道路,在技术、经济、商业等方面都取得了巨大的成功,30多年来,一直居于世界铁路运输的前沿。
法国高速铁路对速度目标值的追求是独具特色和遥遥领先的。1981年,TGV高速列车在东南线南段部分投入运营,试验纪录达到380km/h,打破了传统铁路运行速度的概念。20多年来,它从未停止过为实现更高的速度目标而进行的一切努力,1990年5月,TGV列车在大西洋线上创造的515.3km/h的世界纪录,更令世界瞩目。1990年建成并投入运营的地中海高速线,列车运行速度可达350km/h,与此同时,速度为300km/h的高速双层列车也已问世。现已研制出性能更高、速度达350km/h的第四代动力分散式AGV型高速列车。
法国在1981年建成了它的第一条高速铁路(TGV东南线),该线包括联络线在内全长417km。东南线上运行的TGV-PSE型高速动车组允许最高速度为270km/h,超过了当时日本东海道新干线最高速度220km/h。之后,1990年10月大西洋线全部投入运营,该线全长282km,大西洋线TGV—A型高速动车组允许最高速度为300km/h,该线采用的高速动车组是第二代TGV,515.3km/h的世界纪录就是1990年在大西洋TGV西南支线上创造出来的。1993年TGV北方线(也称北欧线)全线开通,全长333km。北方线由巴黎以北的喀内斯到里尔,在里尔分为两条支线,一条向西穿越英吉利海峡隧道到达英国伦敦,另一条通向比利时的布鲁塞尔,东连德国的科隆,北通荷兰的阿姆斯特丹,成为一条重要的国际通道。被称为“欧洲之星”的高速列车于1994年11月在法、英、比三国首都间正式投入运营。1997年12月以巴黎、布鲁塞尔、科隆、阿姆斯特丹四个城市字首命名的TGV-PBKA高速列车开始运行。1994年5月大巴黎区外环线建成后,北方线、东南线和大西洋线可绕过巴黎相对联结成为一个高速铁路网系统。法国的高速铁路后来居上,在一些技术、经济指标上超过日本而居世界领先地位。从法国第一条高速铁路TGV东南线全线通车至今已有30多年,这一期间,法国高速铁路获得了前所未有的飞跃发展,1999年已拥有高速铁路新线1 280km,2001年地中海高速线开通,法国高速铁路新线里程已达1 576km,高速列车TGV可以提供服务的路网范围达5 900km。至2002年法国国铁拥有高速动车组已达600列,其中欧洲之星38列。
② 世界第一条高铁在哪里现在最快的高铁是时速多少,在哪个国家
一般认为于1964年开通的日本东海道新干线,是世界上第一个商业营运速度达到时速200公里以上的高速铁路系统,也是世界上第一条高速铁路。新干线从没有发生过严重事故是毋庸置疑的。
世界上最快的高速列车的时速是574.8km/h是在法国。
③ 世界第一条高铁是哪条,现在时速最快高铁是多少,在哪个国家
最快的试验速度是法国TGV创造的,574.8KM/H
最快的运营速度是德国ICE创造的,330KM/H
第一条真正意义的高铁是日本的东海道新干线,1964年投入运营,时速达210KM/H
④ 简述世界高速铁路的发展史。
世界高速铁路的发展史:
20世纪70年代世界范围内发生了严重的石油危机,石油短缺的阴影笼罩全球。为了保持经济可持续发展,各国反思之余,要求彻底改革传统的交通能源结构模式,而铁路是唯一能采用非石油能源的交通模式。
自1964年日本建成世界上第一条高速铁路——东京至大阪高铁40多年来,高速铁路从无到有,迅速发展。截至目前,全球投入运营的高速铁路近2.5万公里,分布在中国、日本、法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国、韩国、中国台湾等17个国家和地区。高速铁路作为一种安全可靠、快捷舒适、运载量大、低碳环保的运输方式,已经成为世界交通业发展的重要趋势。
世界高速铁路的发展历程可以划分为三个阶段:
1.第一次是在上世纪60年代至80年代末,是世界高速铁路发展的初始阶段,主要由发达国家日本、法国、意大利和德国推动了这一次建设高潮。这期间,日本建成了遍布全国的新干线网的主体结构,在技术、商业、财政以及政治上都取得了巨大的成功。
2.第二次是在上世纪80年代末至90年代中期。由于日本等国高速铁路建设取得了巨大成就,世界各国对高速铁路投入了极大的关注并付诸实践。欧洲的法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典和英国等最为突出,1997年,从巴黎开出的“欧洲之星”列车又将法国、比利时、荷兰和德国连接在一起。在这期间,日本、法国、德国以及意大利对发展和完善高速铁路网也进行了周密和详尽的规划,对原有高速铁路网进行了大规模扩建。
3.第三次是上世纪90年代中期至今,这次建设高潮涉及到亚洲、北美、大洋洲以及整个欧洲,形成了世界交通运输业的一场革命性的转型升级。俄罗斯、韩国、中国台湾、澳大利亚、英国、荷兰等国家和地区都先后开始了高速铁路的建设。为了配合欧洲高速铁路网的建设,东部和中部欧洲的捷克、匈牙利、波兰、奥地利、希腊以及罗马尼亚等国家正在进行干线铁路改造,全面提速。对高速铁路开展前期研究和初步实践的国家还有土耳其、中国、美国、加拿大和印度等。
⑤ 帮搜集下资料
3'北京交通大学经济管理学院教授、博士生导师 谭克虎编者按 随着京津城际铁路、武广高速铁路、郑西高速铁路、沪宁城际高速铁路等相继开通运营,中国高铁正在引领世界高铁发展。中国高速铁路引起了国内外众多学者的深入思考。中国为什么必须建设高速铁路?短短几年中国为什么能够建成世界瞩目的高铁?高铁时代到底给中国带来了什么?我们特刊登交通运输领域专家学者的有关文章,以飨读者。加快发展高速铁路的呼声,中国学术界早已有之。随着时代的发展,这种呼声越来越强烈。
1992年,在中国交通运输协会和中国铁道学会召开的高速铁路发展研讨会上,专家们就指出,中国高速铁路要尽快起步。“中国比哪个国家都更需要高速铁路。对高速铁路,国民有需求,经济发展有需求,市场有需求,铁路的深层发展有需求。”
1999年,北京交通大学教授申金生指出,高速铁路作为适应现代文明和社会进步的高科技产品,是以高速度、大容量、低污染、安全可靠着称的先进的交通工具。它的采用将大大降低交通运输的社会成本,从而产生很大的社会经济效益。
进入本世纪,随着环境问题的日益严峻,专家们认为,交通运输各行业中,从单位运量的能源消耗、对环境资源的占用、对环境质量的保护、对自然环境的适应以及运营安全等方面来综合分析,铁路的优势最为明显。因此欧洲各发达国家在经历了一段曲折的道路之后,重新审视和调整其运输政策,把重点逐步移回铁路,其策略中重要的一环是规划和发展高速铁路。专家们纷纷指出,发展我国高速铁路势在必行。
高速铁路之所以受到广泛青睐,在于其本身具有显着优点:缩短了旅客旅行时间,产生了巨大的社会效益;对沿线地区经济发展起到了推进和均衡作用;促进了沿线城市经济发展和国土开发;沿线企业数量增加使国税和地税相应增加;节约能源和减少环境污染。
本文从运输发展理论、我国国情特点和世界铁路发展史等不同角度,对我国发展高速铁路的必然性加以阐述。一、从运输发展理论上分析,我国加快高速铁路建设是必然要求运输发展理论认为,运输化是工业化的重要特征之一,也是伴随工业化而发生的一种经济过程。在运输化过程中,人与货物空间位移的规模由于近代和现代运输工具的使用而急剧扩大,交通运输成为经济进入现代增长所依赖的最主要的基础产业、基础结构和环境条件。经济发展的运输化过程有一定的阶段性。在工业革命发生之前,从原始游牧经济、传统农业社会到工场手工业阶段,各国经济一直处于“前运输化”状态;与大工业对应的是运输化时期,而运输化本身的特征又在“初步运输化”和“完善运输化”这两个分阶段中得到充分发展;随着发达国家逐步向后工业经济转变,运输化的重要性在相对地位上开始让位于信息化,从而呈现出一种“后运输化”的趋势。中国的运输化仍旧处于需要扩大运输能力的初级阶段。
运输发展理论还认为,交通运输是国民经济活动的重要组成部分,它在给经济带来巨大利益的同时,也对生态环境造成了日益严重的威胁。唯一的出路是实现可持续运输。可持续运输政策所要取得的效果应该包括:保证有合适和安全的运输服务满足社会需求;提高运输系统的效率,降低对各种资源的耗用;减少运输活动对环境的各种污染;保证高速铁路这种环境友好型运输方式获得优先发展,鼓励利用公共交通和环境损害小的运输方式;推动区域之间的平衡发展,促进全社会的福利。二、从国情实际出发,我国加快发展高速铁路也是必然选择一是我国正处于经济社会持续快速发展的重要时期,铁路“瓶颈”制约矛盾非常突出。
党的十六大以来,铁路运输生产力快速发展,改革不断深化,运输效率和效益显着提高。但铁路运输能力紧张问题仍然很突出,严重不适应经济社会发展的需要,铁路网规模的扩张严重滞后于国民经济发展的速度。1978年至2007年,我国GDP由 3645亿元增加到24.95万亿元,增长了67.5倍,年均实际增长9.8%。1978年至2007年,我国工业一直保持快速增长,主要工业产品产量迅速增加,煤炭增长了3.1倍,粗钢增长了14.4倍,石油增长了79.1%,发电量增长了11.8倍,水泥增长了19.9倍,化肥增长了5.7倍。改革开放30年来,铁路虽然也取得了长足进步,但与国民经济持续快速增长相比,发展是滞后的。1978年到2007年,全国铁路营业里程从5.17万公里增长到7.8万公里,增长50.9%,年均仅增长1.4%。
二是我国正处于工业化加快形成的重要时期,铁路运输远远不能适应工业化发展的迫切要求。运输发展理论表明,铁路先行是工业化发展的重要基础,在运输化初级阶段,对铁路运输的需求更大。在运输化初级阶段生产产品所需要的原材料数量大,对铁路的依赖性强。据有关测算,生产1吨棉纱能够引起2.5吨至3吨相关运量,生产1吨水泥引起4吨至5吨的相关运量,生产1吨钢引起7吨至8吨的相关运量,生产1吨铜要引起50吨至100吨相关运量,铁路运输是降低这些产品运输成本的最优选择。据铁路统计资料显示,1999年全国煤炭产量10.45亿吨,铁路煤炭运量6.5亿吨,产运系数0.62,2007年产运系数下降到0.60;1999年钢铁产运系数0.42,2007年产运系数下降到0.21。正因为发展滞后,铁路运输能力严重不适应社会需求。许多煤炭、矿石等初级产品通过公路运输,大量消耗石油这一高级能源,不仅增加了社会运输成本,还加重了环境污染。
三是我国正处在统筹城乡和区域发展的关键时期,铁路网布局难以适应城乡和区域发展的迫切要求。
铁路作为国家重要基础设施、国民经济大动脉和大众化交通工具,在统筹城乡和区域发展中肩负重大责任。统筹城乡发展,是实现全面建设小康社会目标的难点之一。改革开放30年来,尽管我国广大农村发生了巨大变化,但与城镇相比差距仍然很大,农业的基础仍然薄弱,农村发展仍然滞后,农民增收仍然困难,城乡居民收入差距持续扩大。支持农村发展是铁路义不容辞的责任。铁路的发展,可以直接促进城镇化率的提高。据预测,到2020年,我国城镇化率将由2007年的44.9%提高到60%以上。城镇化率的提高,离不开铁路这一基础设施的支持。统筹区域发展,是全面建设小康社会的战略任务。党的十六大以来,我国初步形成了东中西优势互补、共同加快发展的可喜局面,但区域发展不平衡的问题仍然比较突出。
我国区域发展的不平衡,一个重要原因是铁路基础设施发展不平衡。西部12省区市占我国国土面积的71.5%,集中了我国50%以上的煤炭储量和81%以上的天然气储量,但进出西部的铁路能力十分紧张。没有铁路大通道的保障,实施西部大开发是难以想象的。只有在各区域之间构建起运力强大、方便快捷的铁路通道,实现人流、物流、资金流、信息流的快速流动,才能更好地把欠发达地区的资源优势转化为经济优势。
四是我国正处在可持续发展的关键阶段,铁路发展远不适应综合交通运输体系建设的迫切要求。党的十七大提出了落实科学发展观,构建资源节约型、环境友好型社会的基本国策,提出加快建设综合交通运输体系。交通运输是用地、能源消耗和污染大户,需要各种交通运输方式发挥各自优势、协调发展。铁路具有占地少、能耗低、污染小的比较优势,加快铁路发展,对于我国建立资源节约型和环境友好型的发展模式具有特殊意义。由于铁路发展滞后于其他运输方式,节约资源、有利环保的优势难以得到充分发挥。1978年至2007年,公路里程增长了3倍,民用航空航线里程增长了14.7倍,管道输油(气)里程增长了5.6倍,而同期铁路营业里程仅增长0.5倍,铁路发展明显滞后。显而易见,加快发展铁路,对于优化我国交通运输体系结构,以较小的资源和环境代价,支撑全社会的运输需求,具有非常重要的意义。三、世界铁路历史发展证明,高速铁路是经济社会发展的必然趋势自1825年英国修建了世界第一条铁路以来,由于运输速度和运输能量上的优点,铁路在很长的历史时期内成为各国的交通运输骨干。从20世纪50年代开始,公路和航空运输迅速发展,使铁路在速度上居于劣势,长途客运受航空运输排挤,短途客运被汽车运输取代,铁路进入“夕阳产业”的被动局面。然而进入20世纪70年代以后,由于能源危机、环境恶化、交通安全等问题的困扰,人们重新认识到铁路的价值。特别是高速铁路以其速度快、运能大、能耗低、污染轻等一系列的技术优势,适应了现代社会经济发展的新需求。
1964年10月,日本在东海道新干线东京至大阪高速铁路以210公里/小时运行,法国在1981年修建第一条高速铁路(TGV东南线),高速铁路显示出旺盛的生命力。由于它具有明显的经济效益和社会效益,所以欧洲、北美洲和亚洲等许多国家和地区纷纷兴建、改建或规划修建高速铁路。据国际铁路联盟(UIC)的最新统计,截止到2010年5月,全世界运营中的高速铁路营业里程总长达13414公里,这些线路分布在14个国家和地区。可以说,发展高速铁路已是当今世界铁路发展的共同趋势。
据统计,目前我国投入运营的高速铁路已达到6800多公里。我国已成为世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。高速铁路的发展在面向21世纪的中国可持续发展战略中,将产生深远的意义和影响。
⑥ 世界第一辆高铁是哪个国家造的
1959年4月5日,世界上第一条真正意义上的高速铁路东海道新干线在日本破土动工,经过5年建设,于1964年3月全线完成铺轨,同年7月竣工,1964年10月1日正式通车。
⑦ 高速铁路的发展历史
高速铁路的发展历史:
1、第一次浪潮
1959年4月5日,世界上第一条真正意义上的高速铁路东海道新干线在日本破土动工,经过5年建设,于1964年3月全线完成铺轨,同年7月竣工,1964年10月1日正式通车。
2、第二次浪潮
(1990年至90年代中期)法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分发达国家,大规模修建该国或跨国界高速铁路,逐步形成了欧洲高速铁路网络。
3、第三次浪潮
(从90年代中期至今)在亚洲(韩国、中国)、北美洲(美国)、澳洲(澳大利亚)世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。
4、第四次浪潮
超级高铁是新一代高铁技术贮备库,中国、日本和美国等几个国家正在研究。2015年4月17日,“日本超导磁悬浮列车创时速590公里新纪录”报道:日本山梨磁悬浮试验线今后将转为运营线路,作为磁悬浮中央新干线使用,最高运营速度定为每小时505公里。
未来发展前景
根据中长期铁路网规划,通过建设京沈、商合杭、京张、南昌至赣州等客运专线,建成以京沪、京广、京哈、东南沿海、陇海、青太、沪昆、沪汉蓉为主骨架的“四纵四横”高速铁路网,同时配套建成贵广、合福等高铁延伸线,形成触角丰富、路网通达、运力强大的中国高速铁路网络。
根据《铁路十三五发展规划》以及《中长期铁路规划》,未来我国高铁将迎来一个新的蓬勃发展时期,同时随着中国高铁“走出去”,不断拓展海外市场,铁路工务工程领域未来市场前景广阔。
以上内容参考:网络-高速铁路
⑧ 法国高铁设计的理念是什么
摘要 法国是世界上从事提高列车速度研究较早的国家,1955年即利用电力机车牵引创造了331km/h的世界纪录,在日本建成东海道新干线之后,他们开始从更高起点研究开发高速铁路并确定了适合本国国情的速度目标值。其目标是要研制一种高性能、高速度并面向大众的新型列车,建造一条高质量的铁路新线,向旅客提供一种安全、舒适、快速的出行方式,解决铁路干线运输能力饱和并要获得显着的经济效益。基于上述考虑,1976年法国开始了东南线高速铁路(TGV)的建设,从此以后,TGV高速铁路系统走上了迅速发展的道路,在技术、经济、商业等方面都取得了巨大的成功,30多年来,一直居于世界铁路运输的前沿。
⑨ 高铁是哪个国家最先发明的高铁是谁发明的
首先高铁也不能说是发明,因为如果要说发明,那么就会扯到铁路、火车是谁先发明的,只能说日本建设了世界上第一条高速铁路,1964年日本的东海道新干线(三菱、日立、川崎联合建造)是最早的高速铁路,营运速度超过每小时200公里。⑩ 日本、法国和德国的高速铁路建成通车时间和列车命名情况
日本是世界上第一个建成实用高速铁路的国家。1964年10月1日东海道新干线正式营业。
1971年,法国政府批准修建TGV东南线(巴黎至里昂,全长417公里,其中新建高速铁路线389公里),1976年10月正式开工,1983年9月全线建成通车。
德国的高速铁路,一条是1991年6月建成通车的曼海姆至斯图加特线;一条是1992年建成的汉诺威至维尔茨堡线。高速铁路上开行的ICE城际高速列车,时速250公里。