A. 空中加油机如何加油
世界上第一架空中加油机于1923年在美国诞生。1923年8月27日，在美国加利福尼亚州的圣地亚哥湾上空，两架飞机在编队飞行，从在前上方飞行的飞机上垂下一根10多米长的软管，后面飞机的后座飞行员站起身来用手捉住飘曳不定的软管，把它接在自己收音机扔油箱上。在前后总共37小时的飞行中，两架飞机互相共加注了678加仑汽油和润滑油。这是航空史上第一次空中加油试验，那第一架空中加油机的代号为DH─4M.这时的加油过程全由人力操作，加油机高于受油机，靠高度差加油。这种加油方式很难实际应用。40年代中期，英国研制出插头锥套式加油设备，1949年美国研制出伸缩管式加油设备，这才使空中加油进入了实用阶段。
空中加油机给飞行中的飞机及直升机补加燃料的飞机。多由大型运输机或战略轰炸机改装而成 。其作用可使受油机增大航程，延长续航时间 ，增加有效载重 ，以提高航空兵的作战能力。空中加油机的加油设备大都装在机身尾部，少数装在机翼下面的吊舱内，由飞行员或加油员操纵。加油设备主要有插头锥套式和伸缩管式2种。空中加油技术出现于1923年 。40年代中期，英国研制出插头锥套式加油设备。40年代后期，美国研制出伸缩管式加油设备 。80年代初，美国研制了新型KC-10A空中加油机，伸缩管主管长 8 米多，套管长6米多，套管伸出后，伸缩管的最大长度为14米多；总载油量16.1万千克，飞行半径3540千米，可输油90700千克。在60～80年代的几次局部战争中，美、英等国空军都使用过空中加油机。
空中加油机今后发展的重点，主要是克服机翼振动、阵风和空气涡流对输油管稳定性的影响；改装成兼有两种加油设备的飞机；完善电传加油操纵系统。
空中加油机是专门用来在飞行中为其它飞机补充燃油的飞机。加油机多由大型运输机、战略轰炸机改装而成。空中加油机可使受油机增大航程，延长续航时间，增加有效载重，以提高航空兵的作战能力。
空中加油机的简介
专门给正在飞行中的飞机和直升机补加燃料的飞机。使受油机增大航程，并且延长续航时间，增加有效载重，提高远程作战能力。空中加油机多由大型运输机或战略轰炸机改装而成，加油设备大多装在机身尾部或机翼下吊舱内，由飞行员或加油员操纵。空中加油技术出现于1923年。在第二次世界大战后，空中加油机大量装备部队。80年代初，美国研制了新型的KC-10A空中加油机，机上装有伸缩管加油设备，主管长8米，套管长6米多，全长14米，总载油16.1万千克，可同时给3架飞机进行加油，该机在海湾战争中发挥了重要作用。
[编辑本段]空中加油机发展史
世界上第一架空中加油机1923年在美国诞生。1923年8月27日，在美国加利福尼亚州的圣地亚哥湾上空，两架飞机在编队飞行，从在前上方飞行的飞机上垂下一根10多米长的软管，后面飞机的后座飞行员站起身来用手捉住飘曳不定的软管，把它接在自己飞机的油箱上。在前后总共37小时的飞行中，两架飞机互相共加注了678加仑汽油和润滑油。这是航空史上第一次空中加油试验，那第一架空中加油机的代号为DH─4M.这时的加油过程全由人力操作，加油机高于受油机，靠高度差加油。这种加油方式很难实际应用。40年代中期，英国研制出插头锥套式加油设备，1949年美国研制出伸缩管式加油设备，这才使空中加油进入了实用阶段。
空中加油机给飞行中的飞机及直升机补加燃料的飞机。多由大型运输机或战略轰炸机改装而成 。其作用可使受油机增大航程，延长续航时间 ，增加有效载重 ，以提高航空兵的作战能力。空中加油机的加油设备大都装在机身尾部，少数装在机翼下面的吊舱内，由飞行员或加油员操纵。加油设备主要有插头锥套式和伸缩管式2种。空中加油技术出现于1923年 。40年代中期，英国研制出插头锥套式加油设备。40年代后期，美国研制出伸缩管式加油设备 。80年代初，美国研制了新型KC-10A空中加油机，伸缩管主管长 8 米多，套管长6米多，套管伸出后，伸缩管的最大长度为14米多；总载油量16.1万千克，飞行半径3540千米，可输油90700千克。在60～80年代的几次局部战争中，美、英等国空军都使用过空中加油机。
1986年，美国空袭利比亚时，载满炸弹的F─111战斗轰炸机从位于英伦三岛的基地起飞轰炸利比亚，往返不着陆飞行达1万多公里，途中曾由KC─10A空中加油机多次补加燃油。1982年马尔维纳斯群岛战争时，英国 “火神”式战略轰炸机从本土起飞，横跨赤道纵贯大西洋，轰炸了南半球的阿根廷。往返不着陆飞行约3万公里，创造航空史上最远距离空袭的记录，这全靠途中有加油机多次补加油料。
空中加油机今后发展的重点，主要是克服机翼振动、阵风和空气涡流对输油管稳定性的影响；改装成兼有两种加油设备的飞机；完善电传加油操纵系统。
空中加油机是专门用来在飞行中为其它飞机补充燃油的飞机。加油机多由大型运输机、战略轰炸机改装而成。空中加油机可使受油机增大航程，延长续航时间，增加有效载重，以提高航空兵的作战能力。
1921年一天，富于冒险而又充满想象力的美国人威利·梅伊把一个装有5加仑航空汽油的罐子绑在背上，从一架林肯型飞机的机翼上，爬到另一架飞行的JN－24型珍妮飞机的机翼，并运动到其发动机旁，将油罐中的航空汽油倒进发动机燃料箱，从而成功地完成了第一次空中加油。从此，开始了人类对空中加油技术的开发。
1923年，美国陆军的一架单引擎DH－4B飞机，在飞行中由另一架同型飞机，用人工操作，以软管自流的方式进行了两次加油，从而开始了真正意义上的空中加油。经过70多年的研究和实践，空中加油技术日益成熟和完善，应用范围也越来越广泛。空中加油机已从活塞式飞机发展到涡轮螺旋桨飞机，继而发展为喷气式飞机；加油机供油量从数千升增加到10多万升。受油机遍及歼击机、强击机、轰炸机、预警机、巡逻机、运输机、侦察机和直升机等诸多机种。目前，能生产加油机的国家为美、英、俄、法、中五国，世界上拥有空中加油机的国家有20余个，共装备10余种型号的加油机1000余架，装有受油装置的飞机约11000多架。
未来空中加油技术发展的重点是，克服机翼振动、阵风和空气涡流对输油管稳定性的影响；完善计算机控制技术及摄像监控显示技术。空中加油机的发展趋势是，发展大型加油机和运输加油两用型飞机；用最新技术改进完善现有加油机，实现更新换代；提高加油机的自动化程度和生存能力；注重新型加油机的研制与技术储备。同时，在研制新型战斗机时一并考虑其加受油能力。
[编辑本段]空中加油机战争史
1995年6月2日，美国空军的3架B－1B战略轰炸机从其本土得克萨斯州的戴耶斯空军基地起飞，在赤道与北纬35度之间作曲线飞行，穿过大西洋、地中海、印度洋、中国南海、西太平洋、北太平洋，途中在3个靶场进行了轰炸训练，飞行30余小时，总航程约4万公里，于3日夜间返回起飞基地。这是美空军进行的“环球力量”外场不着陆演习飞行，它创造了航空史上迄今为止不着陆飞行的最远纪录，并宣告空战领域已经进入“全球战场”的时代，也说明美国空军已具有“全球机动、全球作战”的能力。
然而，创造这一奇迹的幕后英雄却是空中加油机。美军先后出动29架次加油机实施了6次空中加油，共加注油料241万磅（1094吨），每架B－1B全程受油约365吨。美军空中加油机部队可以与作战飞机在任何地区准确汇合，实施快速加油。由此可以看出空中加油对空中机动乃至空中作战的巨大影响。
越南战争，是战争实践中首次大规模实施空中加油的开端，从战争爆发到停战的9年零2个月时间内，美军的172架KC－135加油机共飞行194687架次，进行空中加油813878次，共加燃油410万吨。
1967年6月5日，以色列为了达到偷袭埃及的目的，飞机起飞后并不直飞埃及前线，而是横穿地中海，经空中加油后，绕到埃及后方，对埃及的10个军用机场进行突击，使埃及400多架飞机被毁于地面。
1982年4月30日，作战半径3700公里的英国“火神”式轰炸机，从大西洋的基地起飞，途中进行空中加油后，袭击了距起飞基地约5000公里的马岛斯坦利机场。阿军的“超级军旗”飞机，经空中加油后，也曾击沉了英“谢菲尔德号”导弹驱逐舰和“大西洋运输者”集装箱船。马岛战争中，英军编制内的15架加油机和临时由轰炸机改装的加油机共实施了600多次空中加油，对马岛战争的结局产生了决定性的影响。
1986年4月15日，美驻英国的24架F－111战斗轰炸机，由29架加油机对其编队进行8次空中加油，绕道7000多公里，突袭了利比亚。
海湾战争也是实施空中加油较多的一次战争行动，整个战争期间，仅美军就投入加油机308架，共完成5．1万次空中加油任务。
在科索沃战争中，北约出动的240架空中加油机，共实施了1．4万次空中加油。美国的B－2由其本土起飞实施30多个小时的远程奔袭主要靠空中加油。
空中加油在现代局部战争中的上乘表演昭示，现代空中加油，已经给空军作战的力量部署、机动和使用带来了革命性的变化，它大大增强了航空兵的远程作战、快速反应和持续作战能力，使空中作战能力跃上了一个新台阶。
[编辑本段]空中加油机的作用
对提高航空兵部队战斗力主要表现在五个方面：
增大飞机作战半径。
作战半径是衡量战机乃至空军作战能力的重要指标之一。为了提高飞机的作战半径，人们总是尽可能地增大飞机的载油量，但过大的油料载荷，只能以牺牲飞机的其他性能为代价。采取空中加油，就能较好地解决这一矛盾。据介绍，经过一次空中加油，轰炸机的作战半径可以增加25～30％；战斗机的作战半径可增加30～40％；运输机的航程差不多可增加一倍。如果实施多次空中加油，作战飞机就可以做到“全球到达，全球作战”。此外，有了空中加油，还可以将轰炸机和强击机基地部署得尽可能远离前线，以减少受袭击机会，并缓解前线机场的压力。增大飞机有效载荷。由于飞机的“最大载荷系数”和“最大起飞重量”是一定的，所以载油量和载弹量始终是一对矛盾。使用空中加油手段后，就使这一矛盾迎刃而解。飞机可以最大限度地载弹，从而提高作战效能。据专家分析，8架F－117A战斗机配备两架空中加油机就能完成相当于75架飞机编队所能完成的任务。此外，在高原和高温地区活动的直升机，可依靠空中加油，减少载油量，以改善其悬停性能和提高在复杂地形上的飞行安全性能。
延长执勤机留空时间。
巡逻机、预警机、侦察机等执行特殊勤务的飞机，往往需要较长的留空时间。要想保持较长的执勤时间，出动的架次就多，如果使用空中加油，少量的飞机就可以完成较多的任务。预警机之所以能十几小时甚至更长时间地留空执行任务，主要依靠空中加油。
提高快速机动能力。
加油机的支援，使各类飞机得以实施远距离不着陆飞行，减少了对中途机场的依赖，避免了转场起降带来的延误和不便，大大提高了航空兵的远程机动和快速反应能力。目前，美空军装备的约700架加油机，可保证其600余架战略轰炸机和1000多架战斗机同时出海作战。
救援缺油飞机。
对因缺油断油而可能失事的飞机，进行空中紧急加油，就可使其顺利返航。越南战争中，被接应的飞机有上千架。特别是为直升机实施空中加油，提高了其救援效率，从而挽救了4000多名美军官兵的生命。海湾战争的第一天，美军一架加油机及时救援了一架即将断油的F－117隐形战斗机。据称，西方国家运用空中加油，救援了许多濒临断油的飞机，挽回损失达几亿美元。
[编辑本段]空中加油机原理
空中加油机是给飞行中的飞机及直升机补加燃油的飞机。大多数由大型运输机和战略轰炸机改装而成，少数由歼击机加装加油系统，改装成同型“伙伴”加油机。空中加油系统包括空中加油机的加油装置和受油机的受油装置。
加油装置分为“加油平台”和“加油吊舱”两种。“加油平台”通常装在机身尾部，“加油吊舱”通常悬挂在机翼下面。由飞行员或加油员操作。储油箱分别组装在机身、机翼内。受油机上安装的受油装置，通常由接油器（即受油机伸出的探头）、导管和防溢流自封装置组成。接油器的进油口是进油单向活门。进油单向活门由伺服机构打开，或者由固定在接油器上的定位销及止动器械相互作用打开。接油器插入加油机放出的给油器后，用皮碗、压入的液体密封物或充气密封物密封。此外，其他管路与地面压力加油系统共用。
空中加油的方式有软管加油和硬管加油两种。
软管加油系统主要由输油管卷盘装置、压力供应机构和电控指示装置等组成。在加油机上，装有一条16～30米的可收放的软管，软管末端有呈伞状的锥套，内有加油接头。受油飞机机头上装有一个伸缩式肘形探管受油器。加油时，加油机在受油机前上方飞行，由飞行员或加油员打开输油软管卷盘的锁定机构，伸出锥套，锥套受气流作用而展开，将输油软管拖出。与此同时，受油机飞行员调整飞行速度、航向和高度，待受油管插进锥套内时，油路自动接通，开始加油。软管加油装置结构简单、便于拆装，每套装置每分钟可输油1600升，一架加油机可安装数套，能同时为数架飞机加油。吊舱式软管加油系统还可以由战斗机或攻击机携带，对同类飞机实施“伙伴加油”。但软管加油时，由于受空中气流影响软管会产生飘荡，输油效率较低，一般适用于给机动性高、加油量少的战斗机加油。
硬管加油系统，主要由伸缩管、压力加油机构和电控指示监控装置等组成。伸缩管包括主管和套管，主管外壁装有升降索和稳定舵。伸缩管式加油设备一般装在加油机身尾部下方。加油时，加油机利用升降索放下伸缩管，稳定舵在气流作用下，将伸缩管沿垂直和水平方向稳定在一定的空间范围内，套管从主管内伸出。与此同时，受油机完成与加油机的对接，开始加油。由于输油管是硬的，稳定性好，容易与受油机对接，输油效率比较高，每分钟最多可输油6500升。但它的制造技术比较复杂，同一时间内只能对一架受油机加油，一般只有大型加油机才能装备这类设备（如ＫＣ－１０和ＫＣ－１３５）。
目前仅有美国掌握了硬管加油制造技术,美国空军装备的战机也均采用硬管加油。美海军由于航母甲板面积有限，装备的加油机均由航母用的战术飞机发展而来（３０吨左右），因此美国海军和海军陆战队的飞机仍采用软管加油。
[编辑本段]空中加油四部曲
空中加油是一个复杂的过程，加油程序一般有四个阶段。
会合。空中加油两机会合有四种方式。一是同航线会合，就是加油机和受油机在同一航线上的某处进行会合；二是定时会合，要求加油机和受油机定出加油协调要求和特定会合时间，按时在指定空域会合；三是对飞会合，就是两架飞机正面飞行，相互靠拢，然后受油机按加油机前进方向作180度转弯，把航向转到加油机方向，并在前方约5公里处做好加油准备；四是待机会合，就是由空中预警机与加油机、受油机进行通信联络，并向加油机发出航向和速度指令，同时引导受油机与加油机会合，直到受油机飞行员能用雷达或目视发现加油机为止，然后，受油机再进入受油位置。无论采用何种会合方式，受油机均应比加油机高度低60米。
对接。对接是空中加油的一个关键环节，必须严格按照技术要求和操作程序进行。受油机带弹时，应采取严格的安全措施。受油机带有射击武器时，尤应注意安全，除加油和通话开关外，飞行员不得触及其他电子开关。
加油。加油时装在吊舱内的燃油泵将加油箱内的燃油经输油管输往受油机各油箱，加油机上的加油控制板能随时将输出的油量以及加油压力和其他加油附件的工作情况显示出来。受油机上各油箱的附件情况也在一定位置上显示出来。加油时，受油机与加油机的高度、速度、相对位置都必须严格保持不变。当受油机加进一部分燃油后，飞机重量就会增加，而加油机重量又会减轻，两机必须随时调整飞机的速度和姿态，以保证顺利实施加油。
解散。解散是加油的最后一个程序，受油机受油完毕后，各油箱加油开关自动关闭，加油结束信号灯亮，受油机减速脱离退出加油。加油机由于加油管中燃油停止流动，由吊舱的相应机构控制油泵停止工作，并在座舱的加油控制板上显示，由传动机构收回加油管。
[编辑本段]汽车加油机
加油机产业是伴随汽车工业和交通运输业而产生发展的。世界上最早的加油机始于二十世纪初，近百年来加油机产业有了很大发展，由最初的手摇加油机发展到了现代高性能、多功能的加油机。随着相关学科基础理论和制造技术的进步，加油机液压部件有了很大发展和提高，计量更加准确、噪声下降、可靠性提高、环保功能得到加强；随着电子科学技术的飞速发展，现代加油机采用了电脑控制、电子显示记数、IC卡结算、中央管理机等先进技术；贮油罐监测技术和油气回收技术也得到广泛应用；相应的报警和服务设备也发展起来了。
我国加油机产业起步较晚，直至二十世纪六、七十年代，北京、上海、天津和青岛等地才相继开始研制、生产加油机，开始了我国加油机产业发展的历史。改革开放以来，特别是进入二十世纪九十年代后，我国的加油机产业发展很快。据初步统计，九十年代初加油机生产商有一百余家，年生产能力在十万条枪以上。目前，取得生产合格证的有四十余家，总的生产能力又有了新的提高。这四十余家制造商有国有企业、民营企业和合资企业。
国产加油机的科技含量不断提高。二十世纪八十年代中期，国内开始研制电脑加油机。二十世纪九十年代中期，国内电脑加油机逐步取代了机械字轮记数的加油机。随着电脑加油机的出现，加油机的功能有了很大扩展，实现了自动记价和预置加油。电脑加油机还为IC卡的广泛使用和实现税控功能创造了有利条件，我国最初的加油机国家标准GB9081-1988和国家检定规程JJG443-1986没有规定流量量程比，也未涉及电脑加油机的检查项目，技术要求不全面，和世界加油机发展水平不适应。为和世界接轨，九十年代中期，国家技术质量监督局积极引入了OIML（国际法制计量组织）的国际建议OIML R118《燃油加油机型式批准试验程序》。1998年，又发布了加油机的国家标准GB／T9081-1998《机动车燃油加油机》和国家检定规程JJG443-1998《燃油加油机》。以后，又对国家标准进行了修订，形成了GB／T9081-2001《机动车燃油加油机》。标准中规定，在量程比为10:1条件下，计量准确度为±0.3％，高于OIML R117《非水液体测量系统》规定的±0.5％。整机和部件试验均参照了OIMLR118《燃油加油机型式批准试验程序》，做到了与世界接轨。新国家标准和新国家检定规程促进了我国加油机行业制造水平的迅速提高。
B. 加油机使用方法
。。。我是中石化的！！不知道加油机一样不！
定量加油时，直接握到加油机自己停止工作，非定量加油时，加油机不会自己停，就需要自己取整了，加油机键盘上有按钮！
C. 加油员如何使用加油机 要具体过程 如何操作
加油员使用加油机分为加油操作流程和加油机操作规程两方面。
加油员加油操作流程：
1、站立准备；
2、迎车到位；
3、配合客人开油箱盖；
4、加油；
5、指示计量表请客人确认数量；
6、向顾客收取票卡、现金，将零钱、零票找还顾客；
7、指引顾客到营业室开票；
8、向顾客道别。
加油机操作规程：
1、使用加油机前，应检查加油机运转是否正常及有无渗漏现象，并保持加油机清洁；
2、无技术监督部门发放合格证的加油机，或计量器无技术监督部门铅封，或铅封不完整的加油机，不得给用户加油；
3、汽车熄火后，打开油箱盖后方可启动加油机；
4、加油时油枪不得交给顾客自行加油；
5、加油过程中，应注意机器的工作状况（声音等）及油品显示情况，发现异常，应停机检查，消除故障后，方可继续使用；
6、油枪要轻拿轻放，加油胶管不得折扭或强行拉长，不得使用油枪支撑身体，防止损坏设备；
7、加油完毕，应将油枪内残油控净后，方可挂回加油机上；
8、加油作业中，如遇有暴雨、雷电时应暂停作业；
9、每日业务终了，应将加油机锁好，并切断电源。
D. 战斗机空中加油为什么那么难加油机和被加油机是如何操作的
兔哥回答：战斗机空中加油技术是提高战斗机留空时间的一个技术保障措施，也是体现战斗机战斗力的重要标志。战斗机自身携带的燃油有限，而战斗机燃油的携带量也左右着战斗机的航程、作战半径、和作战持续时间。通过对战斗机空中加油就可以延长战斗机的持续作战能力。然而，空中加油也绝非是一件容易的事，而是一个具备高难度、高风险的技术科目，是战斗机飞行员追求和攀登的高技术目标之一。
目前加油机有两种加油方式，一个是软管加油，一个是硬管加油，两种方式各有优缺点。下面兔哥介绍一下这两种加受油方法，从中便能感受到空中加油工作的难度有多大了。 （一）：软管加油方式： 软管加油方法是指加油机携带软管加油设备给受油机加油，好处是一架加油机可以为两架以上的战斗机加油，并且可以利用软管加油吊舱实现伙伴加油，也就是一款战斗机为另外一款战斗机实现加油。软管加油结构简单，设备技术难度小，但正是因为技术简单，也导致了加油时的操作难度大，不亚于舰载机着舰，甚至是有过而无不及。
软管加油的作业难度： 软管加油的设备是加油机上携带加油软管吊舱，有一个软加油管，加油管的头部有一个重达70多斤的浮锚式的伞状金属锥套，加油作业时加油机释放锥套，受油机要接近加油机下后方约六十米的距离并开始缓慢接近。战斗机的速度和加油机的速度并不平衡，加油时首先就是速度要一致，通常两机的速度要稳定在500公里/小时左右，这个速度对于战斗机来说并不容易。加受油机型号不同难度也大，主要是速度的平衡问题，如果是同一个机型的伙伴加受油机要相对好一点，速度更容易统一。此时受油机要受到加油机发动机尾流、套管涡流和翼间涡流的干扰，仅仅是这个加油锥套所产生的风力影响就相当于七级风，这个风力会使加油机本身产生摇摆，而对受油机的影响更大。
加油机的锥套和受油机的探头在近近时必须操持稳定，否则巨大的锥套会损坏探头，甚至是战斗机。在受油探头进入锥套时，受油机要有一个前突的机动，这样才能使锥套和受油探头闭锁，会“咔嚓”响一下，最难的就是这个前突动作，战斗机和加油机之间距离最近的地方仅2.5米，飞行员的操作要保持绝对精准，眼睛要盯着受油探头和锥套，还要环顾四周，并时刻应对空气湍流的影响，稍有偏差，都会影响飞行安全。加受油机加油时各自重量随燃油量的变化而变化，也会使加受油机产生不稳定因素，导致飞行姿态难于控制，增加危险性。加油完毕，脱离也是一个危险源，既要成功解锁脱离，又不能用力过猛，对于力度的掌握要合理到位，这些说着容易，实际做起来很难。
（二）硬管加油方式： 硬管加油是在软管加油的基础上的一种先进型的加油方式，采用具备伸缩性能的加油管，优点是单位时间内加油量大，硬管加油方式由于采用硬金属管受空气气流扰动小，容易控制，缺点是一次只能给一架飞机加油，同时加油设备结构复杂，结构重量大，造价也高。硬管加油方式基本都是大型加油机上采用，也不能进行伙伴之间的加油。
需要高超飞行技术的“空中之吻”： 空中加油作业时发生的事故触目惊心，轻则造成飞机损坏，重则机毁人亡。美海军“林肯”号核动力航空母舰上的一架F-35C战斗机在进行空中加油试验时，软管式加油锥套发生碰撞，锥套残骸吸入F-35C发动机进气道，导致发动机受损。2013年3月美空军一架KC-135加油机在为一架法国空军的阵风战斗机进行空中加油时，受气流影响发生左滚，把阵风的受油探头油口脱落损坏，这些还都是轻的事故。由此可见，空中加油是一个需要高超驾驶技术和经验丰富的作业，对飞行员的技术要求非常高，也从侧面说明空中加油作业时的危险性有多高了。
之所以那么难，是因为它确实比较难。
空中加油这项技术最早是出现在20世纪20年代，最初的现象是比较原始的，就是飞行员像“长臂猿”一样伸长手臂，把加油管伸到加油口里，这其实是非常危险的。
到20世纪80年代的时候，老美已经把空中加油的技术玩的炉火纯青了，也就是我们现在看到这种空中加油的方式。
海湾战争中老美的表现震惊了很多人，当然也包括我们，所以在1991年的时候，中国空军首次尝试空中加油，但是这个路还有着些许的曲折。可不是把一根管子插在一个飞机上那么简单，学过初中物理的朋友们都知道，当两个物体以相同的方向、速度和距离运动，则这两个物体就是相对静止的，但是飞机的相对速度是比较快的，而且在加油的过程中会实现质量的转移，有可能导致原本相对静止的两架飞机发生相对速度的偏离，还有一点最重要的就是气流，一般来说飞机不会距离很近、在同一直线上进行飞行，如果“卷入”气流是很危险的，直到2003年，中国才完全掌握空中加油的技术。
加油机分为硬杆式和软管式两种，硬杆式老美用，咱们用的是软管式。硬杆式的加油杆位于飞机的尾部，需要一名人员进行操作，当被加油机从加油机尾部接近时，被加油机打开加油口盖，加油员操纵油管完成加油，有点像平时咱们给 汽车 加油。
软管式就是咱们中国空军的空中加油方式，加油机飞行员放管，被加油机与软管对接开始加油，结束后脱离即可。
空中加油本来就是一个难度极大的科目，与舰载机起降一样，都属于“刀尖上跳舞”，非常危险。即使像美国那样的拥有500架空中加油机规模的国家，飞行员经验如此丰富，但同样是事故频出，就在去年美国海军的1架F18在加油过程中与KC-130J加油机相撞，导致两机坠毁，7人死亡的事故；还有前段时间美国的一架F35C加油过程中与输油管刮蹭，导致授油管的锥套被破坏，而且其中一个零部件还被吸入了进气口，最后F35C成功迫降到航母上，但发动机已经严重受损，被美国评估为A类事故！
以上都是空中加油比较大的事故，还有很多小一些的事故，比如空中加油过程中受油探头与锥套无法对接而加油失败，加油过程中飞机姿态保持不对，导致加油管前的锥套脱落，加油过程中速度没有保持好而锥套被强行拉开等等，因此空中加油这个高难度科目是需要进行长时间的训练才能熟练掌握的，即使非常有经验的飞行员也是需要小心敬慎，尤其是夜间加油更是难上加难！下面就具体说说难在哪里：
1、空中加油时，受油机就在加油机的后下方，而且与受油机非常近，这样就不得不受到加油机产生的不规则气流的影响，受油机飞行员必须保持十二分的精神来控制战机，保持飞机平稳的靠近加油机！
2、对于软管加油模式来说，加油软管和锥套在空气气流下四皇摆动的，而且空气流场和受油机前的空气流场相互作用，导致软管锥套摆动，距离越近摆动越剧烈。这一点对飞行员加油的考验非常的大！如果在训练中2次靠近都无法完成对接，那么就得退下来，加油失败！
3、还有受油探头插进锥套中的难度堪比穿针引线，锥套剧烈摆动基本是一个正态分布图形，很多时候加油并非刻意的去对接，因为很难对接上，更多的则是飞行员守株待兔，只要受油探头在这个距离上等着，然后等着锥套摆动过程中自己撞进入（这是一位空军专家的观点）。对接成功后，还得保持飞行稳定，否则很可能飞机一个晃动，锥套就可能滑脱了，甚至造成锥套与飞机的磕碰事故！
4、加油很多时候是2~3架同时进行，因此在加油时非常注意保持飞机的稳定和队形稳定。
目前世界上空中加油有两种模式，第一种就是美国空军采用的硬管加油技术，单体加油很快，而且加油难度要小很多，毕竟只要受油机保持稳定飞行，插入加油管由加油机自行控制，而且硬管也不受空气乱流影响，不会晃动自然加油过程就简单很多。但是他的缺点就是1次只能给1架战机加油，通用性差，效率相对较低，尤其是整体加油速度比之一次性可以3架战机加油的软管模式来说，效率就低很多了，这在海湾战争期间表现得尤为明显！
而软管加油的最大难题就是受油探头与锥套的对接问题，与摇摆的锥套对接，这主要就靠受油机飞行员自己的操作了，而且还是在飞机极不稳定的情况下，因此发生事故的概率也都要大很多，大多数的加油事故都是软管加油的时候导致！当然软管加油的好处就是可以同时为2~3架战斗机同时加油，整体效率还是要高那么一点点！
E. 加油机按键使用方法，定金额加油提前满了怎么办
自助加油机可以选择固定金额加油、固定油量加油以及随加随停三种方式，那么定金额加油提前加满了怎么办？此时不用担心，加油枪是有传感器的，可以感知油箱的燃油情况，当燃油达到油箱指定高度后，会触发感应器停止加油，防止燃油溅出。F. 空中加油机加油的步骤是怎样的
空中加油是一个复杂的过程,加油程序一般有四个阶段?
会合?空中加油两机会合有四种方式?一是同航线会合,就是加油机和受油机在同一航线上的某处进行会合;
二是定时会合,要求加油机和受油机定出加油协调要求和特定会合时间,按时在指定空域会合;
三是对飞会合,就是两架飞机正面飞行,相互靠拢,然后受油机按加油机前进方向作180度转弯,把航向转到加油机方向,并在前方约5公里处做好加油准备;
四是待机会合,就是由空中预警机与加油机?受油机进行通信联络,并向加油机发出航向和速度指令,同时引导受油机与加油机会合,直到受油机飞行员能用雷达或目视发现加油机为止,然后,受油机再进入受油位置?无论采用何种会合方式,受油机均应比加油机高度低60米?
对接?对接是空中加油的一个关键环节,必须严格按照技术要求和操作程序进行?受油机带弹时,应采取严格的安全措施?受油机带有射击武器时,尤应注意安全,除加油和通话开关外,飞行员不得触及其他电子开关?
加油?加油时装在吊舱内的燃油泵将加油箱内的燃油经输油管输往受油机各油箱,加油机上的加油控制板能随时将输出的油量以及加油压力和其他加油附件的工作情况显示出来?
受油机上各油箱的附件情况也在一定位置上显示出来?加油时,受油机与加油机的高度?速度?相对位置都必须严格保持不变?当受油机加进一部分燃油后,飞机重量就会增加,而加油机重量又会减轻,两机必须随时调整飞机的速度和姿态,以保证顺利实施加油?
解散?解散是加油的最后一个程序,受油机受油完毕后,各油箱加油开关自动关闭,加油结束信号灯亮,受油机减速脱离退出加油?加油机由于加油管中燃油停止流动,由吊舱的相应机构控制油泵停止工作,并在座舱的加油控制板上显示,由传动机构收回加油管?
G. 加油员如何使用加油机 要具体过程 如何操作
加油员使用加油机分为加油操作流程和加油机操作规程两方面。加油员加油操作流程：1、站立准备；2、迎车到位；3、配合客人开油箱盖；4、加油；5、指示计量表请客人确认数量；6、向顾客收取票卡、现金，将零钱、零票找还顾客；7、指引顾客到营业室开票；8、向顾客道别。加油机操作规程：1、使用加油机前，应检查加油机运转是否正常及有无渗漏现象，并保持加油机清洁；2、无技术监督部门发放合格证的加油机，或计量器无技术监督部门铅封，或铅封不完整的加油机，不得给用户加油；3、汽车熄火后，打开油箱盖后方可启动加油机；4、加油时油枪不得交给顾客自行加油；5、加油过程中，应注意机器的工作状况（声音等）及油品显示情况，发现异常，应停机检查，消除故障后，方可继续使用；6、油枪要轻拿轻放，加油胶管不得折扭或强行拉长，不得使用油枪支撑身体，防止损坏设备；7、加油完毕，应将油枪内残油控净后，方可挂回加油机上；8、加油作业中，如遇有暴雨、雷电时应暂停作业；9、每日业务终了，应将加油机锁好，并切断电源。 @2019
H. 海湾战争的战斗机是怎样加油的用的是哪种加油机
对于一般的军用飞机来说，不着陆一次飞行上万公里，过去似乎是难以想象的事，而今随着空中加油技术的出现却已成为现实。空中加油技术简单地说就是在空中一架飞机给另一架或几架飞机（或直升机）加注燃油，使其航程加大，续航时间增长的技术。近年来，空中加油技术得到了更为广泛的使用。空中加油机频频出现在一些局部战争中，如英阿马岛之战、美国入侵巴拿马以及1991年海湾战争，空中加油机都发挥了重要作用。1985年4月15日，美国空军的18架F-111E战斗轰炸机和3架EF-111电子干扰机，从英国的拉肯希思空军基地出发，经北大西洋，直布罗陀海峡，穿越地中海上空到达利比亚，顺利执行完轰炸任务。从起飞到着陆，连续飞行1万多公里，经过了6次空中加油，才使这次长途奔袭得以成功。
既然空中加油如此重要，那么，这项技术是何时出现的呢？据介绍，早在第一架飞机问世之初，就有人提出进行空中加油，以延长飞机的留空时间，或减少飞机的载油量便于飞起来。而第一次空中加油则出现在二十世纪20年代，其方法是在加油机上装一根15米长的软管，软管的头部有一个快速断流的活门，进行空中加油时，加油机放下软管从后上方慢慢掠过受油机，当受油机上的人抓住软管后就表示对接成功，然后将软管插人油箱，打开活门，加油便告开始。然而，在第一次空中加油出现后的二十多年的时间里，空中加油这项新技术竟无人问津，被“束之高阁”，直到二战以后喷气式飞机出现，空中加油技术才获得了新的发展。而如今，空中加油技术早已不是手工进行的了。目前为止，比较成熟并被广泛采用的空中加油设备主要有两种，一种是软管式加油设备，另一种是伸缩管式加油设备。
然而，不管是采用哪一种空中加油设备或方式，现代空中加油仍然需要飞行员正确操作，需要加油机和受油机的密切配合，才能安全完成任务。总的来说，现代空中加油的过程大致如下：首先是加油机和受油机必须按照预定时间在预定地点汇合，才能进行空中加油。然后受油机和加油机实施对接，对接成功后，加油系统根据信号自动接通油路。加油完毕后，受油机根据加油机的指挥进行脱离，整个加油过程便完成了。
据不完全统计，现在世界上现役专用空中加油机有上千架，拥有加油机的国家也有十几个，例如美国、俄罗斯、英国、法国、沙特阿拉伯、以色列等等。其中美国是名副其实的空中加油机大国，其拥有量占世界空中加油机总数的四分之三。美国陆海空三军使用的空中加油机主要有KC-135、KC-10A、KC-130F和KA-6D等,这些加油机都曾在海湾战争中使用过。长期以来，能够独立发展专用空中加油机的国家主要是美国、英国和俄罗斯，其他国家或地区主要是使用他们的成品和设备。而如今，中国依靠自己的力量，也发展出了自己的空中加油机，成为拥有空中加油技术的国家之一。
空中加油技术不仅增加了作战飞机的航程，而且大大提高了飞机的生存能力，已成为现代战争中的重要支援力量，使本不能完成的任务成为可能。空中加油技术的运用，改变了以往人们只从飞机的载油量、航程来确定其执行任务种类的传统观念，使人们对得到空中加油机支援的战术飞机的作战能力有了新的认识，空中加油技术必将在未来的战争中发挥更为重要的作用。
软管式空中加油
软管式空中加油设备亦称为插头锥套式加油系统，是英国空中加油有限公司在继承前人经验的基础上研制出来的，1949年问世。采用这种方式进行空中加油，受油机的设备非常简单，只要在机头或机翼前缘装一根固定的或可伸缩的受油管即可。而加油机的加油设备则由绞盘、一根22~30米长的软管和一个锥套组成。锥套呈漏斗形，重量很轻，上面装有机械自锁机构。当受油管伸进锥套后，该机构自动锁紧，锥套与输油软管相连接，软管由绞盘控制伸出和收回。
具体加油过程是：空中加油时，加油机内的工作人员将软管放出机外，软管下的黄褐色信号灯闪亮。受油机的驾驶员收到准备妥当的信号后，便整好自己飞机的位置将受油管伸入锥套，只要自锁机构锁紧之后，燃油便自动流向受油机。由于受油机于加油机的速度差和高度差都有严格的规定，因此受油机驾驶员的动作必须十分稳定和准确。如果一切正常，黄褐色信号灯自动熄灭，遇到紧急情况，红色警告灯闪亮，告诉受油机驾驶员进行调整。加油结束后，受油机减速，当加油机和受油机的速度差达到一定值时，在一定的张力下，输油软管和受油管就会自动脱开，燃油自动关断，然后受油机和加油机的距离和高度差逐渐拉大，受油机到达安全距离后再向一侧推出，加油机则可继续给下一架飞机加油或者收回加油软管。
软管式空中加油设备几经更新换代，性能不断提高，其优点是一架大型加油机上可装几套加油设备，同时给几架飞机加油。由于加油机与受油机存在相对运动，采用具有柔性的软管连接安全性好。缺点是对大气湍流敏感，对接比较困难，驾驶员技术要求高；其次是输油速度慢，约为每分钟1500升左右，给大型飞机加油需要时间长。
I. 目前世界上有哪些国家解决了空中加油的问题
美国，俄罗斯，中国，英国，法国等国家都已经解决了空中加油的问题。
对于一般的军用航空器而言，不落地加油并且一次飞行上万公里，在过去似乎是难以想象，而如今随着空中加油技术的出现及实用化却已成为事实。空中加油技术简单地说，就是在空中一架航空器给另一架或数架航空器（或直升机）加注燃油，使其航程加大，续航时间增长的技术。
技术源起
第一次空中加油则出现在二十世纪的 20 年代，其方式是在加油机上装一条 15 米长的
空中加油软管，软管的头部有一个可以快速开关的活门，在进行空中加油时，加油机放下软管从后上方慢慢掠过受油机，当受油机上的人抓住软管后就以手势表示衔接成功，然后将软管插入油箱，打开活门于是开始加油。然而自第一次空中加油出现之后二十多年的漫长时间，空中加油这项新技术竟乏人问津而“束之高阁”，直到二次世界大战结束以后喷气式固定翼航空器迅速发展，空中加油技术才“重获新生”。发展至今的空中加油技术早已不是早期以人工方式进行作业，当前发展比较成熟并被广泛采用的空中加油系统主要有两种，一种是软管-浮锚式加油系统，另一种是飞桁式加油系统。
技术特点
空中加油机主要是以延长战机执行任务的时间，或是延长战机的作战航程为目的的军用航空器。在加油机的机身下层机舱全为油箱，上层机舱可装载人员、物资。故其任务航程中除执行空中加油任务外，并兼任运输机执行运输任务。
虽不论空中加油机是采用上述任一种的空中加油设备或作业方式，现代化的空中加油作业仍然需要飞行员正确且细心的操作，需要加油机与受油机的配合协调，才能安全完成加油任务。现代化空中加油作业的过程大致如下：首先是加油机和受油机必须依照预定时间在预定地点会合，才能进行空中加油作业。然后受油机和加油机实施衔接，衔接成功之后加油系统依据信号自动接通油路。加油完毕后，受油机依据加油机的指挥进行脱离，整个加油过程便顺利完成。
空中加油技术不仅增加了战机的航程，而且大大提高了战机的生存能力，已成为现代战争中重要的空中后勤支援力量，使原本不可能完成的任务成为可能。空中加油技术的运用，改变了以往人们只能从战机的内载油量、航程来确定其执行任务种类的传统观念，使人们对空中加油机支援战机的作战能力有了新的认识，空中加油技术在未来的战争中仍将发挥其重要的作用。至目前为止，发展成熟的空中加油技术可分为软管-浮锚式、飞桁式、混合式三项。
现况
据统计资料显示，如今全球现役的空中加油机有上千架，拥有加油机的国家也有十几国，例如美国、俄罗斯、中国、英国、法国、沙特阿拉伯、以色列等。其中美国是名副其实的空中加油机大国，其操作数量占全球空中加油机总数的四分之三。美国陆海空三军使用的空中加油机主要有波音公司的 KC-135E/R 与 KC-10、洛马公司 KS-3B 与 KC-130H 等，这些加油机都曾在海湾战争中使用过。长期以来能够独立发展空中加油机及技术的国家主要是美国、英国和俄罗斯，其他国家或地区主要是使用他们的成品和设备，新加坡。
J. 自助加油机怎样使用 自助加油操作流程
2、显示屏显示卡余额,选择“金额”键(既定金额加油)或“升”键(既定升数加油)确认定量加油方式。 3、提取油枪,抬起枪座，把油枪插入车辆油箱,扣住油枪扳机进行加油。 4、加油结束后,松开油枪扳机,确认油枪挡位复位,放下枪座,挂好油枪,加油卡将自动弹出。请取走您的加油卡。 (二)现金自助加油操作流程 1、进营业室将所需加油金额的现金支付给收款员，收款员将顾客所需加注的油品信息输入后台系统,进行预授权,打印出加油授权小票(24小时内有效)。 2、顾客凭打印出的小票到所需加注油品的加油机前,选择对应油品的油枪,按确认按钮后扫描加油授权小票条形码或直接输入加油授权小票上的授权号(6位),确认预置油品种类和金额后,提枪加油。 3、如需打零或开具发票,应当场凭打印的加油结算小票到营业室办理。