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法国高铁如何整备

发布时间:2022-09-27 21:34:07

Ⅰ 为什么动车是有砟轨道,高铁是无砟轨道。两个有什么区别吗

有砟轨道,路轨下铺设道砟(也就是石子)作为基础;无砟轨道,路轨下铺设轨道板作为基础。相对有砟轨道,无砟轨道更为平顺、有利于提高列车运行的平稳性,且高速列车通过时不会出现道砟粉化乃至飞溅(小石子被列车高速通过时产生的气流卷起,可能对列车造成危害)的问题、有利于提高列车运行的安全性,从而允许更高的运行速度,此外后期的养护成本也较低(轨道板的使用寿命较长,而道砟因存在粉化问题需要经常进行养护作业——这也是一些标准并不很高的线路却特意在不便于养路工作的长大隧道内采用了无砟轨道的原因之一)。当然无砟轨道也有一些缺点:建设成本较高,技术要求较高,而且建成之后比较难以进行调整,如果没有事先预留的话想要增建车站或者接入新线都比有砟轨道来得困难。不过,能否满足列车高速化运行的要求总是放在考量标准的第一位的。
但是,反过来思考,如果有砟轨道能够在一定程度上克服自身的弊端,特别是对列车高速运行威胁最大的“道砟粉化乃至飞溅”的问题,那么有砟轨道也同样可以被运用于高速铁路。高速铁路运用有砟轨道的典型是法国,从80年代以来,法国高铁一直采用有砟轨道,但运营速度同样达到了最高320km/h,甚至在有砟轨道上达到过世界轮轨列车的最高实验速度——574.8km/h,法国高铁也并未因有砟轨道而发生恶性事故(2015年TGV列车脱轨事故是因为列车在曲线段严重超过限速运行,与轨道本身无关。唯一能归咎于有砟轨道的是另一次列车脱线事故后飞溅的道砟击伤了多名正在附近站台上候车的乘客,幸无人员死亡)。虽然其中有一些客观条件上的原因,如法国境内地质总体稳定、且高品质道砟的资源较为丰富,但还是能说明有砟轨道和高速铁路并不必然矛盾。
目前,国内几乎所有的设计250km/h的有砟线路都被限制在210km/h以下运行(在今年1月份调图之后,海南东环高铁恢复了250km/h的设计速度)。在2011年8月之前,设计250的有砟线路也曾按250km/h运行了相当一段时间。在一些试验中还曾在有砟轨道上达到过更高的速度,如甬台温铁路的最高292km/h,赣龙提速实验的310km/h(不过似乎这一实验并不是为国内运营环境下的提速而做的),大西高铁原平-太原的有砟实验段的最高385km/h。值得一提的是合福高铁的巢湖东站正线采用有砟轨道,也能满足高铁列车以正常的300km/h运营速度全速通过。建设中的京张高铁也计划采用有砟+无砟的模式,不过有砟路段的设计速度为250km/h。总而言之,有砟与高速铁路并不必然冲突,采用精选道砟、加强线路养护、选用气动结构更好的高速列车,乃至喷道胶使道砟固化(简而言之就是用胶水把石子粘结起来……),都可以减少有砟轨道的道砟飞溅问题。
回到正题。有砟轨道和“高铁”并不必然矛盾,如果照生活中的理解把“高铁”看做是G字头,那么G字头列车在有砟轨道上运行的实例简直不胜枚举,包括宁蓉、杭深、衡柳-柳南、南广、石太、胶济、秦沈等有砟线路都有G字头列车运营,只是目前被限制在200公里的运营时速。同样,如果把“动车”理解为D字头,那么D字头列车也完全可以在有砟轨道上运行,这方面的实例同样不胜枚举,如300&350级别客运专线中的京沪、沪宁、宁杭-杭甬、沪昆、哈大、合福,200&250级别客运专线中的大西、哈齐、兰新、贵广、南昆等。如果把高铁理解为高速铁路,那么有砟和高铁就更加没有矛盾,因为国际上一般把正常运营速度在200公里以上的铁路定义为高速铁路,即使是设计200&250的有砟线路,它们也已足够被视为“高速铁路”。

Ⅱ 想问法国境内火车票怎么买

法国国内列车
TGV INOUI
法国高铁 TGV INOUI 列车
其实就是法国高铁啦!你可以简单粗暴的将其理解为国内的复兴号列车。最新的车型,更好的环境,更优质的服务,而且大多都是直达列车。最高时速320km/h,从巴黎至波尔多最快只需要2h4min。
TGV
法国高铁 TGV 列车
法国普通高铁。可以理解为国内的D字头与G字头列车。
TER
法国大区内列车 TER
大区内列车,没有座位号,可以在指定的席位内随便做的。(理解为国内京津冀地区的C字头城际列车列车就好)
INTERCITÉS
INTERCITÉS 列车
可以理解为国内的绿皮车,价格便宜,速度最慢,但有夜间列车,夕发朝至也是个不错的选择。
OUI GO
OUI GO
SNCF的子公司,TGV的低配版本,也属于高铁系列,价格相对便宜。
Tips:
对于跨大区距离的旅行,首选TGV INOUI,TGV,与OUI GO,车票需预定,限乘当日当次席位,需对号入座。分为一等座与二等座。对行李没有限制,想拿多少拿多少。OUI GO对行李有严格限制,每人限定一个书包和一个行李箱,超过限制,需要购买行李票,每人最多购买两件额外行李,每件5欧;
对于中短距离旅行,首选TER,分为一等座与二等座,车上不限座号,所以万一上车上的晚了,没有位置也是有可能的。通常情况下只要乘车区间不变,可以乘坐当天之内的任意一班TER车辆,所以如果误了车也没有关系,直接乘坐下一班TER就可以了(不可以用TER的票乘坐TGV系列的列车);
INTERCITÉS,如果想体验夕发朝至的乘车体验,可以考虑INTERCITÉS,但讲真,很多朋友来法国了好几年,都不知道INTERCITÉS是个啥东西… 这个列车也是分为一等座与二等座的;
线上购票
网站购票
网站购票:OUI SNCF,网址:https://oui.sncf
网址右上角有语言选择界面,但若如果选择中文,网页则会跳转到欧洲铁路公司,在这个网站订票,每一张票都会收取一笔手续费,操作比较麻烦。还是推荐,直接在法国官网上订票,别担心,步骤很简单。但大家可以在语言界面将网站选择为英国,这样网站会以英语的形式出现但不会跳转至其他网站。,然后这里以法语网站为界面给大家做个参考。
若为单人出行,只需按照下表填写信息即可,注意,出发车站和抵达车站直接填写要去的地方的法语名称即可。
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Ⅲ 高铁上大件行李怎么放置有哪些放置位置

1、每个车厢的前部,专门有一个地方放置大件行李的,而比较轻的行李则可以放在座位上方的行李架。

2、按规定,坐高铁只能携带20公斤以内的行李。

3、因为能携带的行李有重量限制,所以很多东西都要靠托运。高铁托运行李规定目前乘坐高铁列车是不能办理行李托运的,

4、在高铁每节车厢连接处都设有行李存放处,旅客可将大件行李存放到那里。

5、动车组列车携带品的外部最大尺寸长、宽、高分别为60、35、35厘米(长、宽、高相加不超过130厘米),杆状物品的长度不能超过180厘米,并且在20公斤以内,对超过规定的携带品,应提前办理托运手续。

6、在实际中,动车组车厢接头处都有放大件行李的区域,只要能带上动车组,乘务员一般都会给予妥善安置。但乘客还是尽量压缩自己的行李尺寸,免得上不了车。

(3)法国高铁如何整备扩展阅读

主要特点

在现代,数量众多的单元式组合列车都具备以下特征:

1、多个司机室

每个司机室都具备完全的列车操控能力。列车至少有两个司机室,一般分布于列车两端,在列车终到换向或中途换向时无须调头。有些列车具有更多司机室,可以在中途停站时轻易分解成独立而完整的若干列车。

2、 编组完整风格统一

同一系列的列车,各节车尺寸样式不会相差太远,甚至无法轻易与本系列之外的车辆连挂。这个特征在高速列车和新型通勤列车中尤为明显。

主要类型

按动拖比分类

(1)列车中,有动力的车轴所承载的车重与无动力的车轴所承载的车重之比称为动拖比。列车动拖比小于1:3为动力集中;小于1:1但不小于1:3为弱动力分散;等于和大于1:1为强动力分散。

(2)当列车编组中,动力车全部车轴均有动力、每节动力车轴数与非动力车轴数相同且轴重接近的情况下,可以用动力车数量与非动力车节数之比粗略计算动拖比。

(3)这是最常见的动车组分类方式。需要注意的是,这个分类方式也同样适用于传统列车。一个比较极端的强动力分散例子是一台132吨机车与两节55吨车厢组合的编组。

(4)动力集中系动车组非常少见,已知只有德国ICE1的2动车12拖车编组和中国“新曙光”的2动车9拖车编组,前者曾用于城际特快,现用于长途直达班次,后者被不科学地用于城际线路。

(5)弱动力分散系动车组相对多见,多用于城际和中长途线路。法国的TGV、德国的ICE1-2动车10拖车编组和ICE2、美国的Acela、瑞典的X2000、中国的“中华之星”、“蓝箭”、“神州”等大多数推挽、推拉式动车组都是这样。

(6)强动力分散系动车组最为常见,多用于通勤场合,但也常用于城际和中长途线路。地铁与轻轨中的动车组、法国的AGV、TGV-V150、德国的ICE3、中国的“春城”、“先锋”、“中原之星”、“长白山”以及CRH系列均属此列。

Ⅳ 法国TGV高铁的简介:

法国高速铁路称为TGV(法文为Train à Grande Vitesse的缩写),是由阿尔斯通公司和法国国家铁路公司设计建造并由后者负责运营的高速铁路系统。作为当今世界上高速铁路技术发展水平最高的国家之一,法国频繁刷新运行速度最高记录。
1981年,TGV在巴黎与里昂之间开通,它那桔红色的外形引人注目。当时商业运营时速为270公里,此后不到几个月,TGV就打败法国航空拥有了这条线路的最大客源。TGV的成功促进了铁路网络的扩张,随后多条新线路在法国南部、西部和东北部建成。如今法国已形成以巴黎为中心、辐射法国各城市及周边国家的铁路网络。TGV普通列车的商业运行时速达到320公里,经过特殊改造的列车在测试中时速更是高达574.8公里。
法国TGV为提高速度特别设计了法国高速铁路线(lignes à grande vitesse,缩写为LGV),该铁路线没有急转弯,使用高功率电动机和铰接车架,轮轴高度较低且机车信号内置。运行在LGV上的TGV列车可以获得与磁悬浮列车相同的速度,这使得性价比较高的TGV彻底挤掉了造价高昂的磁悬浮列车。
享有“全球第一速”美誉的TGV,对法国人的生活和出行习惯产生了巨大影响。坐上法国TGV既免去了堵车的烦恼,又能享受省时带来的轻松。巴黎到里尔铁路线的开通,让不少里尔人获得了在巴黎工作的机会。试想一下,早上在布鲁塞尔喝早茶,1个多小时后到巴黎上班,下午再坐两个小时“欧洲之星”列车到伦敦游玩。同乘坐飞机相比,旅客更愿意乘坐TGV,因为TGV站点设在市区,省去了去郊外坐飞机和办理手续时间。TGV由于运行阻力小、稳定性高、噪声低使得TGV列车以舒适闻名。很多游客都因此特地前来感受舒适的法
国高铁。
由于法国TGV在传统轮轨领域的技术领先于欧盟各国,1996年,欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。这一决定让无数法国人感到振奋,法国国营铁路公司客运部负责人吉尧姆?贝比称:“欧洲铁路客运的重要线路势必全都经过法国,因为法国在地理上占据着欧洲中心的位置。”随后TGV技术被出口至韩国、西班牙和澳大利亚等国,成为了运用最广泛的高速轮轨技术。
阿尔斯通公司在2008年推出的最新一代超高速列车AGV,其运营时速达到350公里,与同类主要高速列车相比,AGV的能耗节省15%。据法国《论坛报》报道,国际高速列车市场潜力巨大。法国将利用AGV进军巴西、印度等新兴经济体。此外,法国计划在2020年将高速铁路总长度提高一倍,达到2500英里。

Ⅳ 世界很多国家的高速铁路都是无砟轨道。可是法国高速铁路却都是用碎石做道砟的,难道它们不怕粉化

道砟经过特殊处理,今天看新闻频道的 当代工人 武广高铁的时候里面讲,用胶粘

Ⅵ 法国高铁车轮为什么会设置在连接火车头与车厢之间的车钩处

这是法国高铁的一个独有特点,采用铰接式转向架。就是两节车厢挨着的一端共同落在一个转向架上。好处是减少转向架数量,因此减阻力,减重量,转向架远离旅客,旅客乘坐舒适性提高(噪声小了,振动小了),轴距可以加大到3米,高速稳定性增强,对于双层列车来说,还能实现上层过道的贯通,没有楼梯,最重要的一点是提高了列车整体抗扭性(TGV历史上三次以时速300公里出轨,整列车基本上都坚持不翻车,这对于采用传统转向架的列车来说是不可思议的)。缺点是结构复杂,解编困难,轴重增加等。在高速列车领域,只有法国人坚持使用。

Ⅶ 法国高铁设计的理念是什么

摘要 法国是世界上从事提高列车速度研究较早的国家,1955年即利用电力机车牵引创造了331km/h的世界纪录,在日本建成东海道新干线之后,他们开始从更高起点研究开发高速铁路并确定了适合本国国情的速度目标值。其目标是要研制一种高性能、高速度并面向大众的新型列车,建造一条高质量的铁路新线,向旅客提供一种安全、舒适、快速的出行方式,解决铁路干线运输能力饱和并要获得显着的经济效益。基于上述考虑,1976年法国开始了东南线高速铁路(TGV)的建设,从此以后,TGV高速铁路系统走上了迅速发展的道路,在技术、经济、商业等方面都取得了巨大的成功,30多年来,一直居于世界铁路运输的前沿。

Ⅷ 法国高铁技术比德国先进吗

您的问题很难回答,可以说在这个地球上高速铁路客车的技术已经发展到了顶点,法国的是以阿尔斯通为代表的高铁技术;德国是以西门子为代表的高铁技术,还有日本川崎为代表的高铁技术等等,以上这些拥有先进技术的国家都不在发展高铁,只有第三世界国家在穷追不舍的发展,当然包括中国,原因有以下几点:
1、发展高铁的成本包括车辆、线路、信号等等是普通旅客列车的2倍以上;
2、日本前几年新干线脱轨撞车事故后,死伤无数,日本已经停止发展高铁;
3、欧洲,也就是说德、法的普通列车的时速在两伊战争时期就已经达到时速300公里,而且今天却在时速300公里以下运营;
三年前6月1日人民日报刊登标题为【我国由世界高铁的追随者,成为世界高铁的领跑者】,欧洲人要的不是最快,而是最安全!

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