法国列控系统采用什么方式

1. 列车运行控制系统的组成是什么

现在，对于高速列车来说，用人来观察线路上的信号机实现刹车、停车等已满足不了要求了。因为，铁路线路上“闭塞区”是一两千米，当司机看见信号机再对列车进行制动时，也需要一两千米才能使列车停下来。如果列车速度很快，由人驾驶是无法实现安全行车的。

现在国外的高速铁路列车，以及国内外的很多地下铁路列车，大多是采用“列车运行自动控制系统”，保证铁路列车安全、准时、高效的运行。

“列车运行自动控制系统”，一般包括有三大部分：“列车自动监控系统”、“列车自动保护系统”和“列车自动驾驶系统”。

“列车自动监控系统”的主要工作是收集列车运行的有关信息，如列车号、车次、列车运行位置、发站和到站等。将这些信息输入到中央控制计算机中，并显示出列车实际运行图，以便监视指挥列车运行。

“列车自动保护系统”是用来保证列车安全运行的。它根据列车的运行速度、线路的坡度、弯道曲率半径，前后列车的距离、位置、开停时刻、到站及折返等信息，并且采集线路沿线情况，确定这一列车的行车速度。如果有岔道，这一系统能确认岔道转换位置是否是正确，保证行车安全。

“列车自动驾驶系统”相当于高水平司机。它根据行车计划、道路情况、指挥部发来的指令及信息，安全驾驶火车行驶。

2. 高铁列控系统lkj和atc哪个先进

ATC是列车自动控制系统的简称
国内采用CTCS系统来保证高铁运行，CTCS根据功能要求和设配置划分应用等级，分为0~4级。
CTCS应用等级0:由通用机车信号+列车运行监控装置组成，为既有系统。
CTCS应用等级1:由主体机车信号+安全型运行监控记录装置组成，点式信息作为连续信息的补充，可实现点连式超速防护功能。
CTCS应用等级2:是基于轨道传输信息并采用车-地一体化系统设计的列车运行控制系统。可实现行指-联锁-列控一体化、区间-车站一体化、通信-信号一体化和机电一体化。
CTCS应用等级3:是基于无线传输信息并采用轨道电路等方式检查列车占用的列车运行控制系统。点式设备主要传送定位信息。
CTCS应用等级4:是完全基于无线传输信息的列车运行控制系统。地面可取消轨道电路，由RBC和车载验证系统共同完成列车定位和完整性检查，实现虚拟闭塞或移动闭塞。
同条线路上可以实现多种应用级别，L2、L3和L4可向下兼容。
其中的CTCS0级就是LKJ，适应于速度160km/h以下等级，新建200 km/h~250 km/h的客运专线采用CTCS-2 级列控系统，300 km/h~350 km/h客运专线的列控系统采用CTCS-3级功能，兼容CTCS-2级功能。

3. 什么是列车控制系统

列车自动控制系统(ATC)是以技术手段对列车运行方向、运行间隔和运行速度进行控制，保证列车能够安全运行、提高运行效率的系统，简称列控系统。列控系统分为列控地面子系统和列控车载子系统。在不同的应用场合，列控系统的设备构成有所不同。
列车自动控制(ATC)系统分为列车自动防护（ATP）、列车自动驾驶系统（ATO）、列车自动监督系统（ATS）和计算机联锁系统(CI)。
（1）列车自动控制(ATC-Automatic Train Control)系统
该系统自动控制列车行驶、确保列车安全和指挥列车驾驶。ATC必须包括列车自动防护（ATP），可以包括列车自动监督（ATS）和列车自动驾驶（ATO）。
（2）列车自动防护（ATP-Automatic Train Protection）系统
作为列车自动控制系统ATC的子系统通过列车检测、列车间隔控制和联锁（联锁设备可以是独立的，有的系统也可以包含在ATP系统中）等实现对列车相撞、超速和其他危险的故障-安全防护列车自动控制系统。
（3）列车自动监督（ATS-Automatic Train Supervision）系统
作为列车自动控制系统ATC的子系统监督列车、自动调整列车运行以保证时刻表，提供调整服务的数据以尽可能减小列车未正点运行造成的不便。

4. 论述ct cs 3级列控系统主要技术原则和技术特点

ctcs2级列控系统适用于各种限速区段，面向提速干线、客运专线，是一种列车运行控制系统，用以控制、传递点式设备传输信息、轨道电路，有效地确保动车组安全。

首先阐述了ctcs系统组成及ctcs2级列控系统的特点，其次，分析了ctcs2级列控系统总体构成及技术特点，提出了自己的建议和见解，具有一定的参考价值。

CTCS-3级的车地通信采用无线方式，而且能够实现车和地之间的双向通信。相比较CTCS-2级来说，可以传输的消息量变的非常大，而且CTCS-2级为单向信息传输；CTCS-3级列控系统可以实现3分钟的时间间隔，而CTCS-2级的时间间隔一般在5分钟以上，因此，CTCS-3级使效率提高了。

内容介绍

CTCS—3级列车运行控制系统是中国铁路时速300-350km客运专线的重要技术装备，是中国铁路技术体系和装备现代化的重要组成部分，是具有自主知识产权，保证高速列车运行安全、可靠、高效的核心技术之一。

总体技术方案明确了在系统集成、列控车载设备、地面RBC软硬件技术、安全通信技术以及系统仿真和测试技术等五个方面的技术要求，提出了cTFCS—3级列控系统的标准体系，是指导CTCS—3级列控系统设计、开发、测试及系统评估工作的重要参考文献。

以上内容参考：网络-CTCS-3级列控系统总体技术方案

5. 列车运行控制系统

列车运行控制系统 (简称列控系统) 是对列车运行实现自动监控的系统，是保障高速铁路运营安全、提高运营效率的核心技术装备，是高速铁路的中枢神经。
列控系统包括地面设备、车载设备、信号数据传输网络和车—地信息传输设备。
地面设备提供线路参数、目标距离和进路状态。车载设备生成目标距离控制模式曲线,并通过驾驶室内的人机界面为司机提供目标速度、当前速度、最高允许速度、距前方停车点距离等信息，满足高速运行所需的控车要求。
信号数据传输网路实现地面设备间的数据信息交互。车—地信息传输设备完成地面设备和车载设备的信息交互。

6. 无线列调系统和列控系统的区别

摘要 您好，很高兴为您解答！

7. 什么是列车自动控制系统

列车自动控制系统(ATC)是以技术手段对列车运行方向、运行间隔和运行速度进行控制，保证列车能够安全运行、提高运行效率的系统，简称列控系统。

8. ctcs-3级列控系统比ctcs-2的优势在哪里

CTCS-3级的优势体现在以下几个方面：
（1）CTCS-3级的车地通信采用无线方式，而且能够实现车和地之间的双向通信。相比较CTCS-2级来说，可以传输的消息量变的非常大，而且CTCS-2级为单向信息传输；
（2）CTCS-3级列控系统可以实现3分钟的时间间隔，而CTCS-2级的时间间隔一般在5分钟以上，因此，CTCS-3级使效率提高了；
（3）由于采用了无线传输方式，使得地面设备的数量大大减少，因此，信号设备的投资成本可以降低。
（4）由于CTCS-3级采用无线通信技术，因此，列车的速度可以达到很高而能够保证安全。CTCS-2级目前的最高允许速度为300km/h，而ctcs-3级的最高允许速度可以达到350km/h及以上，目前实现过的最高速度为实验线时达到过400km/h以上。

9. 我国铁路分布复杂，是如何防止对撞追尾的

闭塞技术——防止列车追尾相撞的“必备技能” 闭塞技术是在列车运行控制中为了保证安全而采用的一项极为重要的技术。在列车进入某一区间后，利用信号或者凭证，将之与外界隔离起来，区间两端车站都不再向这一区间发车，以防止列车相撞和追尾。如果某一闭塞区间有列车占用，CTCS系统会通过控制信号灯，为调度中心提供列车信息以及直接控制列车制动等依次递进的措施保证列车运行安全。

三层架构，分工明确 第一层为铁路总公司调度中心CTC系统 ，第二层为铁路局调度所（含客运专线调度所）高铁CTC系统 ，第三层为车站CTC子系统 。右脑（CTCS）——负责安全防护关于右脑列控系统，西方发达国家已有较长的发展历史，比如我们熟悉的日本新干线，它的列控系统是ATC系统，法国TGV铁路和韩国高速铁路的TVM系统，德国及西班牙铁路采用的LZB系统等。1996年，欧盟为了解决欧洲高速铁路互联互通问题，制定了一个标准体系——ETCS，这也是目前欧洲铁路的法定强制规范。而我们当然要有自己的标准，2004年原铁道部发布了《CTCS技术规范总则》，参照ETCS等国外标准，又结合中国铁路的具体情况，CTCS系统应运而生。CTCS 系统不仅能对列车运行速度、运行间隔进行实时监控和超速防护，同时还能减轻司机劳动强度，并提高乘客舒适度。