法国地铁地下通道怎么布置

⑴ 地铁是怎么运进地下的啊

地铁线路在靠近车辆段（车库）的地方会有“出地口”。
近年来有些地铁在线路中间便会从地下上到地面，相应的地方也会有类似地下通道出入口的“出地口”。

⑵ 法国巴黎的地铁每层的功能

地铁Metro巴黎地铁可以带你到巴黎80%以上的景点所以建议大家选择旅店的时候要选在地铁旁。巴黎一共有16条地铁，地铁1到14号线以及3b线和7b线， 地铁发车频繁，站之间的间距小，巴黎市区平均每平方公里至少有3个地铁站。 乘坐巴黎地铁转乘RER捷运也是很简单的。绝大多数的捷运站和地铁站在一起。 另外巴黎的几乎所有火车站都有地铁直接到达所以乘坐地铁再转乘火车去法国其他地方也是很方便的。 你在路上看到黄色大大的“M”，或是红底白字的“METRO”那就是地铁的入口。地铁中“SORTIE”代表出口的意思。

地铁票购买
地铁票可顶先在站内售票处或街道报摊购买。 地铁票可以在报摊购买也可以在站内购买， 站内你可以看到窗户上边标记着“Vente” 或者“Billets”这就是售票窗口如图：

所有的站点都有自动贩卖机。

地铁换乘
地铁换乘是比较清晰的就好像中国的地铁一样到处都有指向转乘线路的标志

地铁运维时间：（周天到周四）5：30到0：40左右， （周五周六） 5：30到1：40左右。 每5分钟左右一趟车。

地铁乘坐注意：

大部分线路车次都教老，上下车需要手动开门，门把手如图：

巴黎地铁的出口经常会出现查票的因为巴黎地铁逃票现象还是明显的所以建议地铁票保留到离开地铁站 否则被发现罚款25-40欧。
巴黎地铁很都是单向的所以进入地铁之后一定要看准方向如果做错了方向到时候只能出站再进站才能改变方向了
坐地铁一定要小心小偷
巴黎地铁最多层数的地方有5层。所以每次你换乘地铁都要走比较长的路，所以建议还是换成不要超过三次。
地铁上别吃东西会被嫌弃的
1, 2, 4, 11, 12, 13号地铁线都是人比较多的线路，尤其是上下班点。 不过还是和北京地铁没法比。。
6号线和2号线有很大一部分是在地面上行驶的，可以快速看一下巴黎市
如果你要去的地方可以称作RER到达也可以乘坐地铁到达建议乘坐RER，RER人没那么多而且更快。

⑶ 巴黎地铁4号线的历史

关于巴黎地铁建设的想法源于1845年。铁路公司偏好利用连接郊区铁路网构建地铁，而市政府希望在市内新建不同系统的中小型铁路，双方争执数十年，直到巴黎交通状况持续恶化，暨1900年世博会临近，最终市政府的计划被采用，而4号线即为巴黎地铁网络一期工程的一部分。
1908年4月21日，克里尼昂古门站和夏特雷站之间的路段建成通车。最初的设计方案中，4号线将从卢浮宫一带笔直往南，穿越塞纳河以及法兰西科学院，进入左岸。但由于学院院士们一致反对让路轨从学院地下经过，影响科研，因此线路向东拐经夏特雷广场，之后穿越巴黎城岛，再拐往西南进入拉丁区，最后进入设计方案中的左岸路线。塞纳河的河底隧道是隧道工程中最关键的一部分。传统的明挖回填法被沉管法所取代，两端封闭的隧道管从岸边用起吊机吊起，之后垂直放入河床中，再由牵引机牵引至预定管位，最后浇注固定. 管内的施工工地进行了空气加压保证施工正常进行，多余的土被逐渐移去，直至管道达到技术要求为止。塞纳河大臂 (城岛将塞纳河分为大小两支，分别称为大臂和小臂） 使用了三根管，小臂使用了两根管。另外，由于这一带土层稳定性差，施工工场使用了十余根管子的冰冻盐水来达到-25℃，以冷冻土层。1909年10月30日，拉斯帕伊站和奥尔良门站之间的路段通车。南北两段之间的左岸路线也经过一番斟酌，最终决定不再开挖拉斯帕伊大道，而是绕经蒙帕纳斯车站，虽然路程长些，但可以尽可能多的服务南北交通轴向上的各大火车站。1910年1月9日，随着穿越塞纳河的河底隧道竣工通车，4号线亦全线通车。但随后的1月24日，巴黎发生水灾，瓦文站和夏特雷之间全部被淹没，列车服务路段大幅缩减。直至4月6日才恢复正常. 此后线路一直未作大的改动.1977年10月3日，大堂站为衔接大区快铁的开通而重建。月台向东迁移了十余米，另外新修了330米长的隧道。

⑷ 怎么造地铁地下挖洞吗

3 我国地铁施工技术
3．1 修建地铁的主要方法
3．1．1 浅埋矿山法
该方法用于地铁工程起源于1986年北京地铁 复兴门折返线工程，是适合中国国情的一种隧道施工方法，也是目前应用很广的一种地铁区间隧道施工方法。浅埋矿山法是在借鉴新奥法某些理论的基础上，针对中国的具体工程条件开发出来的一整套完善的地铁隧道施工方法。它适合于城市地区松散土介质围岩条件，隧道埋深可小于或等于隧道直径，地表沉降可得到控制。其核心技术可概括为十八字方针：管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测。其主要的技术特点如下：
(1) 动态设计、动态施工的信息化施工方法，建立了一整套变位、应力监测系统；
(2)强调小导管注浆超前支护在稳定工作面中
的作用；
(3)用劈裂注浆法加固地层；
(4)采用复合式衬砌技术。
浅埋矿山法的突出优势在于不影响城市交通，无污染、无噪声，操作简单灵活，而且适合于各种地层条件和各种尺寸与断面形式的隧道和洞室，并且配合辅助工法，还可在有水地层甚至软流塑地层中应用，加之国内丰富的劳动力资源，因此在北京、广州、深圳、南京等城市的地铁区间隧道修建中得到广泛推广，已成功建成许多各具特点的地铁区间隧道，而且在大跨度车站工程中也得到应用。此外，该方法也广泛应用于地下车库、人行过街道、城市道路隧道和地下管道隧道等工程。主要的典型工程有：北京地铁复兴门折返线工程、复八线区间隧道；北京城铁14标的双联拱隧道；广州地铁1号线的杨体区间、2号线的公纪区间隧道等；深圳地铁一期工程国贸一老街的重叠隧道等；北京国家计委地下停车场。
正在建设中的北京地铁5号线车站大多采用浅埋矿山法，开挖跨度达24m，高度达21 m。
除上述工程外，浅埋矿山法和下述的其他方法结合使用也成功地修建了一些地铁工程。北京地铁天安门东站，采用浅埋矿山法施作条形基础和盖挖逆作法修建，139天恢复路面交通，此法被称之为“条形基础盖挖逆作法”，该方法已被评定为国家级工法。北京地铁天安门西站采用浅埋矿山法开挖导洞隧道，在导洞中施作车站结构桩柱，最后暗挖完成车站，有效地保护了人民大会堂和众多的重要地下管线，该方法被称之为“浅埋暗挖洞梁、洞柱法”；广州地铁2号线越秀公园站采用了明暗结合群洞结构形式，采用了明挖法、矿山法施工技术。
3．1．2 明挖顺作法
明挖法是目前我国地铁车站采用最多的一种施工方法，对埋深不大、地面无建(构)筑物、地面交通和环境保护无特殊要求时的区间隧道也采用该方法，主要有放坡明挖和围护结构内的明挖两种方法，在修建地铁的城市均有应用。其技术上的进步主要反映在基坑的开挖方法和围护结构上。针对不同的地层，基坑的围护结构主要有地下连续墙、人工挖孔桩、钻孔灌注桩、钻孔咬合桩、SMW工法桩、工字钢桩和钢板桩围堰等。
在基坑开挖方面，有代表性的是时空效应理论。 在此基础上，上海地铁总结出一套在软弱地层中开挖、支撑和结构施工的方法。首先采用大口井进行I基坑降水，以提高基底被动土的强度，然后，对基坑实施分段开挖，随挖随支撑，控制坑底暴露时间(或对底板地层进行预加固)，适时地浇注底板结构。同时，对基坑和周边管线和建筑进行严密监测，发现问题及时采取措施。
在基坑围护结构方面的主要施工技术有：
(1)地下连续墙
该结构适合于饱水软弱地层，如饱水沙层、饱和的淤泥土层等。在此类土层中地下连续墙既可以控制土压力，又可以有效地阻隔地下水，同时还可以作为车站结构的一部分，因此在上海地铁车站的建设中得到广泛应用。
(2)人工挖孔桩和钻孔灌注桩
人工挖孔桩和钻孔灌注桩均是采用排桩桩墙来挡土和防水，实现基坑的围护。其中人工挖孔桩适合于地下水位较深或无水的地层，要求地层强度较高。其断面形式不受施工机具的限制，可以作成圆形和方形，而且其施工质量和强度要高于普通的钻孔灌注桩，但后者具有较广的土层适用范围，二者不能替代。人工挖孔桩和钻孔灌注桩在北京、广州、深圳等地铁工程中都有应用。
(3)SMW工法桩
该工法是在水泥土搅拌桩内插入H型钢或其它种类的劲性材料，来增强水泥土搅拌桩抗弯、抗剪能力。以其作成的基坑支护结构同时具有较好的防水功能，在6—10m深的基坑中具备技术优势，与地下连续墙相比，SMW工法桩施工速度快，施工占地少，无污染。同时由于型钢可以拔出回收，造价低廉。因此，此方法在上海和南京地铁车站的出人口基坑围护中得到广泛应用。
(4)钻孔咬合桩
钻孔咬合桩是近年来开发的一种基坑维护结构新工法，采用全套管钻机成孔，相邻桩采用素混凝土和钢筋混凝土间隔布置并相互咬合排列。与其它类型灌注桩相比具有不坍孔、成桩质量好、防水效果好、成桩效率高、造价低、施工无污染等优点，在软土地层，尤其在富水软土地层中施做维护结构具有明显优势。该技术已首先在深圳地铁金益区间等明挖基坑施工中成功应用，并已推广应用于杭州等地区的基坑围护结构的施工。 ．
3．1．3 盖挖逆作法
盖挖逆作法同样适用于地铁车站的修建，与明挖法相比，其优势在于减少交通封堵时间，减轻施工对环境的干扰，其区别在于主体结构的施工顺序上。盖挖逆作法的主要技术措施为：
(1)支撑桩采用以H型钢为柱芯的钢管桩或钻 孔灌注桩，满足了沉降控制的要求；
(2)采用地下连续墙或围护桩底注浆的方法，
增强基底持力层的刚性，使地下连续墙或围护桩与临时支撑柱共同承受上部荷载，减小了差异沉降；
(3)逆作法开挖支撑施工工艺中，利用混凝土板对地下连续墙或围护桩的变形约束作用，在暗挖过程中采用一撑两用的合理方法，大大减少了工程量，加速了工程进度，控制了墙体位移。
北京、广州和上海地铁均采用该方法修建了一些地铁车站，如：北京地铁复八线的天安门东站；广州地铁的1号线公园前站等。
3．1．4 盾构法
我国应用盾构法修建隧道是从20世纪50-60年代开始的，最初是用在修建城市地下排水隧洞，采用的盾构机也是比较老式的(如网格式、压气式、插板式等)。从80年代末、90年代初开始采用土压式、泥水式等现代盾构用于地铁区间隧道的施工。由于盾构法具有安全、可靠、快速、环保等优点，在我国地铁建设中得到了迅速的发展，继上海地铁1号、 2号线区间隧道和广州地铁1号、2号线部分区间隧 道成功采用盾构法外，北京、天津、深圳、南京地铁以及上海、广州地铁等其它地铁线也大量推广采用盾构法，并且在越江道路、输气和市政排水隧洞等工程中也采用盾构法。盾构法目前已成为我国地铁隧道工程的一种主要施工方法。据不完全统计，我国各
城市地铁采用的盾构机已有60多台，其中主要是土压平衡盾构机。
随着盾构法研究的深入及应用工程的增多，盾构法的设计施工技术以及盾构机制造配套技术也得到了发展和提高。
上海地铁的区间隧道基本全部采用盾构法修建，除区间单圆盾构外，目前正在使用双圆盾构一次施工两条平行的区间隧道，此外还试验采用过方形 断面盾构修建地下通道。采用直径11．2 m的泥水盾构建成了大连路越江道路隧道，这也是目前我国最大直径的盾构机。
广州地铁二号线采用具有土压平衡、气压平衡和半土压平衡模式的新型复合式盾构机成功地应用于既有软土、又有坚硬岩石以及断裂破碎带的复杂地层的地铁区间隧道的施工，大大拓宽了盾构法的应用范围，因此也使得在三号线更多(12台)地采用了盾构法修建区间隧道深圳、南京、北京、天津等城市的地铁工程，虽地质、水文条件各有不同，但采用盾构法修建区间隧道均取得了成功。
除上述外，目前我国盾构技术主要在如下几方面取得了较大进步：
(1)掌握盾构机的选型和配套技术，与外国合作设计生产盾构机。配套施工设备，包括管片模具完全能够自行设计制造。
(2)掌握了盾构隧道的设计和结构计算技术以及防水技术。
(3)掌握了盾构掘进控制技术，如盾构掘进参数选择控制、碴土和压力管理、地表隆沉控制、盾构机姿态和隧道轴线控制、管片防裂、同步注浆等，实现了信息化施工，可以确保盾构施工的安全、优质、高效和环保。
(4)掌握了不同地质和复杂环境条件下的施工及相关的施工技术(各种端头地层加固、联络通道施工)，如：砂性地层的土压平衡盾构施工、硬岩(单轴抗压强度达80MPa)和软硬混合地层的安全掘进及换刀、浅覆土水下隧道掘进、近距离穿越既有建(构)筑物的安全掘进等。
我国盾构掘进速度最高已达到400m／月以上，平均进度一般为160-200 m／月，最高平均进度可达240m／月；地表隆沉可控制在+10——30 mm以内，可以在距既有建(构)筑物不足1 m的距离安全掘进，既有建(构)筑物的变形量可控制在2-5 mm以下(在上海、广州和南京地铁都有成功实例)；隧道轴线误差可控制在30—50 mm以内。
近年来、我国也在研究采甩盾构法修建地铁车站的技术，主要集中在两种方法上：一是采用多圆断面盾构一次建成地铁车站；另一种是采用区间盾构修建地铁车站。
3．1．5 钻爆法
我国地域广大、地质类型多样，像重庆、青岛等城市的坚硬岩石地层，广州地铁也有部分区段处在坚硬岩石地层中，修建地铁隧道通常采用钻爆法开挖、喷锚支护(与通常的山岭隧道相当)。在建的重庆轻轨地下部分的区间和车站基本采用隧道形式，最大开挖断面积超过420 m2，采用微震控制爆破、分步开挖、喷混凝土和锚杆支护、现浇混凝土衬砌，已成功建成了临江门车站隧道等。已建成的青岛地铁试验段轻纺医院站，开挖断面积已超过300 m2，也是采用钻爆法施工，但没有二次衬砌；广州地铁1、2、3号线的某些区段、某些区间或车站下部的坚硬岩石地层也采用了微震控制爆破来辅助开挖。南京地铁一期TAl标段处于岩石地层中的3座隧道，均采用钻爆法施工。

⑸ 巴黎地铁的简介

巴黎地下铁道Paris Metro法国首都巴黎于1898年开始建造第一条地下铁道。它长10千米。施工方法是沿线路每隔一定间隔开挖竖井，在竖井下向两侧开挖隧洞。1900年建成投入运营。巴黎地铁现总长约300千米，客流高峰时间的最高行车密度达每小时61对。

⑹ 巴黎一天可以玩到哪些景点

一天遍游巴黎四大经典景点（巴黎凯旋门、埃菲尔铁塔、卢浮宫和卢浮宫博物馆以及巴黎圣母院）
四大景点中，埃菲尔铁塔时间较难控制一些，放到下午作为最后一个景点，同时可以看到白天和夜晚两种景观；凯旋门是一个开放性景观，没有早上开门时间的限制，放在第一个，星形广场凯旋门交通方便，也便于从市内各区域到达；卢浮宫和卢浮宫博物馆内有餐饮条件作为第二个景点，便于中午用餐和稍事休息。
在巴黎，最为方便是地铁系统。巴黎的地铁(metro)历史悠久，自从1900年开辟第一条线以来，目前已拥有14条地铁线，加之5条穿越巴黎的近郊快线(rer：a，b，c，d，e线)，总站台数超过400站。巴黎轻轨(tramway)目前共有4条线路，t1, t2, t3和t4, 还有多条线路正在建设中。有一个说法：无论您站在巴黎市区的哪一个点，离您500米内肯定有个地铁站。这个说法可能并不严格成立，但从中也可以看到巴黎地铁网点的密集程度。乘地铁是很容易的，即使您初到巴黎，凭着随处可得的地铁图，您不用别人陪同就可以游遍巴黎所有的名胜。在地面上您可能辨别不清方向，一上地铁，您就不会迷路，这是千真万确的！
初到巴黎的人看到地铁的标志有些是m, 有些是metro, 有些又是rer，总感到有些疑惑。其实，巴黎的地铁分成两个系统：运行的范围在二环之内的，叫作metro, 地铁站入口有的用一个m作标志，有的用metro作标志，这个系统一共有14条线，用数字表示，也就是m1到m14；运行的范围超出二环的，叫作rer(近郊快线)，一共有5条线，用字母表示，就是rer a, b, c, d和 e。地铁票对两个系统是通用的，只是根据远近不同，票价不同。

第一站凯旋门：
巴黎12条大街都以凯旋门为中心，向四周放射，气势磅礴，为欧洲大城市的设计典范。每年7月14日法国国庆节的阅兵队伍都是从这里开始的。这里不登楼，1小时的时间足够了。

凯旋门坐落在巴黎市中心戴高乐广场中央，是拿破仑为纪念他在奥斯特利茨战役中大败奥俄联军的功绩，于1806年2月下令兴建的，1836年建成。它是欧洲100多座凯旋门中最大的一座，高50米，宽45米，厚约22米。在凯旋门两面门墩的墙面上，有4组以战争为题材的大型浮雕：《马赛曲》（又称《出征》）、《胜利》、《抵抗》、《和平》。凯旋门是法国政府重点保护的名胜古迹。
凯旋门的正下方，是1920年11月11日建造的无名烈士墓，墓是平的，地上嵌着红色的墓志：“这里安息的是为国牺牲的法国军人。” 墓前的长明灯薪火不息。
凯旋门内设有电梯，可直达50米高的拱门，不过登楼参观是要买门票的，人们亦可沿着273级螺旋形石梯拾级而上，上去后可以看到一座小型的历史博物馆。馆内陈列着许多有关凯旋门建筑史的图片和历史文件，以及介绍法国历史上伟大人物拿破仑生平事迹的图片和558位随拿破仑征战的将军的名字。另外设有两间配有英法两种语言解说的电影放映室，专门放映一些反映巴黎历史变迁的资料片。广场的周围有12条放射形林荫大道，广场上几乎总是车水马龙，游人可以登上凯旋门欣赏巴黎的美丽景色。因为我们准备登高得多的埃菲尔铁塔，这里就不登高。

凯旋门的正前方面对着名的香榭丽舍大街。
背面直通拉德芳斯新区。

游览凯旋门后可以从这里进入地铁凯旋门站，选择m1路地铁、经7站到皇宫/卢浮宫站下车，参观卢浮宫。

第二站：卢浮宫和卢浮宫博物馆
这是卢浮宫广场，可以看到埃菲尔铁塔，这里有一个小的凯旋门。

卢浮宫的玻璃金字塔入口处，馆内参观时间至少要安排4小时以上，同时可以在馆内解决中午的就餐问题，也可以算是中场休息一下。由于场馆太大，入馆后先不要急于参观，服务台有免费的导游图领取，语种较多，可中文和英文的各领一份，看清楚准备参观的线路，以免走错路线，耽误时间。
博物馆太大，只能有选择的参观。
三大镇馆之宝必看：断臂维纳斯，胜利女神，蒙娜丽莎的微笑。

第三站：巴黎圣母院
巴黎圣母院(notre-dame de paris): 位于巴黎的发源地西岱岛，建于1163年，历时四百年完工，是哥特式教堂的代表作。
参观卢浮宫后，去巴黎圣母院有两种选择：一是步行两站，大约1000米左右，从塞纳河北岸过桥到西岱岛；二是从卢浮宫/御花园站乘m1路地铁1站到沙特莱站，转m4路1站到西岱岛站，即到巴黎圣母院。
该景点对于国内观众来说，因为同名电影《巴黎圣母院》而耳熟能详。提示一下，巴黎圣母院门前广场上标有法国道理的零起点标志，可以关注一下。巴黎圣母院是一个免费景点，但需要排队入内，如果不登楼参观，以不少于1小时为宜。

第四站：埃菲尔铁塔
参观巴黎圣母院后，从西岱岛过桥步行到塞纳河南岸。

从圣米歇尔/巴黎圣母院站乘近郊快线 rar c线4站，到埃菲尔铁塔/战神广场站，出站就可以看到埃菲尔铁塔，步行一小段即到铁塔下。

埃菲尔铁塔：建于1889年，是为隆重纪念法国1789年资产阶级革命100周年，在轰动世界的国际博览会举行之际而建的。以设计人法国着名建筑工程师古斯塔夫·埃菲尔的名字命名，并在塔下为埃菲尔塑了一座半身铜像。如今，这座曾经保持世界最高建筑纪录四十多年的铁塔成为巴黎最重要的标志。浪漫的巴黎人给铁塔取了一个美丽的名字——“云中牧女”。

游客太多，乘电梯上铁塔一般需要一个半到两小时的排队时间，爬楼梯上塔需要较大体力（可以省一定门票费用），上到三层平台不容易，这最后一站要根据时间和个人精力来安排。上三层平台参观时间不宜少于2小时，如果能控制到天黑前一到两小时上到塔上，是最好的了，这样就可以同时从高空欣赏到巴黎的日景和夜景了。国内组团的团体游，一般安排的是登蒙帕纳斯大厦，即使到铁塔，也只有时间在塔下一游。
埃菲尔铁塔二层观光平台仰拍塔顶。

参观完埃菲尔铁塔后，晚上可以从埃菲尔铁塔/战神广场站乘m6路地铁回到凯旋门、转车返回旅馆，或直接乘坐更合适的地铁线路回旅馆。

⑺ 巴黎地铁的入口设计

图片是的巴黎第一批地铁的入站口，有两个蛇头组成的。比较高，易于辨识，很拍上面写metropolitain，就是地铁的意思。蛇头象征生命，像未有见过这种新事物的人抛出橄榄枝。现在新的地铁，有蓝色的标志，很清楚。像水晶宫一样，巴黎地铁入口是由可互换的预制铸铁和玻璃构件建造而成。吉玛德创造了地铁入口系统，它与法国古典文化的主流鉴赏力背道而驰。吉玛德的地铁入口体系就像某些有组织的示威一夜间出现在巴黎的街头，其复杂的铸铁“触角”从地下迷宫中冒了出来，支撑起栅栏、藤架、指示地图、照明装置和玻璃天棚
建筑师：赫克多�6�1吉玛德Hector Guimard
位置：法国巴黎
时间：公元1899年至1905年
建筑类型：轻轨高速交通站
建筑方法：铁、玻璃
气候类型：温和气候
建筑环境：城市
建筑风格：新艺术主义
描述：优美的组织形式 http://www.ourbuild.com/decorate/news/6645.html

⑻ 通常地铁车站站台的形式多采用什么形式

车站站台型式,主要有以下3类：

1、岛式站台：站台位于上、下行行车线路之间，这种站台布置形式称为岛式站台。具有岛式站台的车站称为岛式站台车站（简称岛式车站，下同）.岛式车站是常用的一种车站型式。有喇叭口（常用作车站设备用房）的岛式车站在改建扩建时，延长车站是很困难的。

2、侧式站台：站台位于上、下行行车线路的两侧，这种站台布置形式称为侧式站台。具有侧式站台的车站称为侧式站台车站（简称侧式车站，下同）。侧式车站也是常用的一种车站型式。

侧式站台根据环境条件可以布置成平行相对式、平行错开式、上下重叠式及上下错开式等型式。侧式车站站台面积利用率、调剂客流、站台之间联系等方面不及岛式车站，因此，侧式车站多用于客流量不大的车站及高架车站。

当车站和区间都采用明挖法施工时，车站与区间的线间距相同，故无需喇叭口，减少土方工程量，改建扩建时，延长车站比较容易。

3、岛、侧混合式站台：岛、侧混合式站台是将岛式站台及侧式站台同设在一个车站内，具有这种站台型式的车站称为岛、侧混合式车站（简称岛、侧混合式车站，下同）。

现代

现代的月台是指火车站方便旅客上下火车的一段与铁轨平行的平台。由于旅客穿越铁轨很危险，所以月台多与地下通道或者跨越铁轨的天桥相连。以前上火车要爬一段铁台阶，新建的月台路面都与火车车厢内地板平齐，方便上下车，更体现人性化。

城市地铁也有月台。

当前提到月台很多人会想到吴奇隆的歌曲“当你踏上月台，独自一个人走，我只能深深的祝福你……”由于月台是送迎之地，自然也成了一块伤心地。人们在这里以眼泪惜别亲友，以拥抱欢迎客人。

⑼ 地铁是怎么从地下开上地面甚至是高架桥的

地铁在地下是在隧道里行驶，如果线路设计要出地面，隧道可以安设计要求建成具有一定坡度的，在快要出地面部位有U形槽，接着就是路基砟石，在接着就是桥梁了，桥梁也是开始是很低的，桥墩设计很低，有的高度连1米都不到，然后随着桥墩的高度增加，桥就越来越高了。

⑽ 世界上第一条地下通道公共交通系统位于

世界上第一条全地下的旅客自动输送系统（简称APM系统）再过10多天就可与市民见面了，届时，只需2元，市民可以乘坐这条“神秘”的地下铁穿行于天河城、体育中心、珠江新城等广州CBD商圈中心。

市民乘坐珠江新城旅客自动输送系统也将更方便快捷，只需在进闸处投入单程票或刷卡，出闸时进入自动感应区便可。

据介绍，珠江新城旅客自动输送系统初定11月开通运营，届时每列车有两节车辆，载人可达270多人，行车间隔时间暂未公布。

定位：CBD区配套公交系统

珠江新城旅客自动输送系统设计负责人介绍，APM系统的设计定位是作为CBD区的配套公共交通系统。该负责人介绍，目前，珠江新城交通量以过境交通为主，车辆主要是借道珠江新城在广州大道与黄埔大道之间往返。APM系统的投用正是要满足其内部、珠江新城与天河商贸区、广州塔之间客流的交通需求。

据介绍，APM系统可以打通珠江新城对外出入通道。由于黄埔大道和广州大道的走向，使珠江新城与北、东、南方向的联系通道都不够畅顺，APM系统可以在不占用地面资源的前提下增加一条出入通道。

现时珠江新城共有3个地铁站：珠江新城站、猎德站、潭村站。站点500米覆盖率为36％，这与东塔、广州歌剧院、博物馆、海心沙公园等的步行距离都超过了500米，步行时间超过10分钟，因此，需要增加一条区内的交通系统。

功能：APM连通天河海珠

广州地铁总公司负责人介绍，APM系统线路走向最大特点是，以地下通道的形式打通了海珠区和天河区，充分发挥了CBD区的辐射和集聚作用。

据了解，该线路呈南北走向，起始于海珠区赤岗塔北侧，与三号线赤岗塔站换乘，终点站在林和西路站，与已运营三号线林和西站换乘。线路总长约3.94km，全部采用地下线路，共设9座车站。

客流：预计日均5万人次

根据规划部门对APM线路的客流预测，线路客流主要以区内观光旅游为主，所以2010年~2011年，初期客流为日均5万人次左右。开通后列车将采用两节编组运营，设计定员276人，按照每天运营18小时计算，这样的运输能力可以满足客流量的需要，远期将增加到3节车厢。

车站：站台中部有坐椅

鉴于APM系统的定位和客流量，为了充分利用珠江新城区域与现有轨道交通的地下空间，APM线路中部海心沙站至黄埔大道站的5座车站与地下空间合建，赤岗站、天河南一路站、体育中心南站、林和西站等其余4座车站独立建设。

据地铁公司介绍，APM车站以蓝色为主色调，有蔚蓝、深蓝、浅蓝等等，车站区间最长的为海心沙站至赤岗站，而每站的有效站台长度一般为40米左右，站台中部还设有坐椅。

列车：没驾驶室自动驾驶

据了解， APM列车采用胶轮－自动导向制式，为庞巴迪CX-100车型，原装美国进口，车辆最高运行速度为60km/h，无驾驶室，采用全自动无人驾驶模式。

记者昨日在天河南一路站采访时正好看到一辆停靠在该站点测试的APM列车，这车没有驾驶室，有市民形容，这就是两节车厢在跑。记者看到，每节车厢只有8米左右，两端为透明玻璃，各设有两张对排设置的约两米长的不锈钢坐椅外，车厢内大部分空间都只能站立，不过车厢比一、二号线列车还要宽。

刷卡：进闸刷卡出闸感应

据介绍，APM系统闸机乘客显示器上增加了防爆膜，更耐磨损，更美观大方；另外，由于线路增多，自动售票机乘客操作显示器也增大了，显示线路、票价、车站的图像增大。

不同的是，乘坐APM线，购票后进闸时则直接将单程票投入回收口中或者在读卡区刷羊城通，出闸时进入感应区后，闸门会自动打开，十分便捷。

优惠：纳入公交优惠方案

广州地铁总公司负责人介绍，APM系统按远期车站无人值班，设全线流动巡查员设计，乘客在需要时可利用设于站厅、站台的对讲设施与控制中心通话。但在过渡期考虑在车站及列车上配置一定数量的工作人员，协助乘客熟悉车辆。

按照政府部门的定价，APM系统采用一票制，全程不分远近都是2元，因此，与其他轨道交通线路换乘时，需要先出站，再进APM车站检票扣费，出站通过单向通道离开。但是，如使用羊城通的话，票价将纳入公交优惠方案。

赤岗塔站 有“几米”风格漫画

赤岗塔站沿线路南北向布置于南北向规划道路东侧、广州塔西侧地块内，车站设置为地下两层车站，车站设四个出入口，1、2号出入口与3号线赤岗塔站结合，3、4号出入口与广州塔结合，有3个紧急疏散出入口出地面。车站墙壁上还有“几米”风格的漫画，非常有“白领情调”。

海心沙站 优雅的蓝调

海心沙站沿线路东西向布置于南北向规划海心沙广场北侧，设置为地下三层车站，车站站厅结合负一层海心沙地下开发空间布置，通过海心沙地下空间各主要出入口到达地面广场。该站的主色调与APM线路最为贴近，优雅的蓝调形成海浪般层次，就像该站的位置一般，海中的白沙。

歌剧院站 紧邻四大文化建筑

歌剧院站是珠江新城集运系统的第三个站，是结合珠江新城地下开发空间考虑的车站。该站色调典雅大方，符合音乐优美的特点。车站与歌剧院、图书馆、少年宫、博物馆四个文化建筑通过地下空间的通道进行连通和交通组织，不单独设置出地面的出入口。

花城大道站 结合地下空间

花城大道站沿线路南北向布置于花城大道下穿车行隧道下方，由于车站受制于下穿隧道（负一层）和轨道交通五号线，站厅结合地下空间设于负一层，站台设置在地下开发空间的负二层，车站出入口结合地下开发空间设置。

妇儿中心站 为地下两层

该站沿线路南北向布置于金穗路下穿车行隧道南侧。车站设置为地下两层车站，车站设一个与地下开发空间结合的出入口。主要客流为南侧的中央广场商业办公人流及中央广场的观光购物人流。

林和西站 有居家风格

据介绍，林和西站沿线路正南北向紧贴三号线林和西站西侧布置。车站设计为地下两层车站，车站设一个出入口，位于站位西北角，另设有一个与三号线的连通口。站厅为三号线通道扩展，加上盾构口形成的深度空间，令人豁然开朗，记者看到，在站厅顶部还设有一块块粉红色的装饰板，有居家风格。

体育中心南站 方便换乘BRT

体育中心南站沿线路南北向布置于天河路北侧，车站设置为地下两层车站，车站设一个出入口和一个消防紧急出入口。车站的主要客流为天河路南侧的天河城广场、宏城广场、正佳广场，车站西侧的购书中心及旁边的体育中心。车站站位西南角设出入口。该站可以非常方便地与BRT换乘。该站主色调明快活泼，与体育这个主题相和。

天河南一路站 乘车下地下4层

天河南一路站沿线路南北向布置于东西向规划道路北侧，车站设置为地下四层车站，站台位于地下第四层，车站设1个出入口，南端临街另有一紧急出入口。车站主要客流为北向和西向的商业广场的客流。记者现场看到，该站站厅到站台空间比较小，设有4台每次可搭乘20人左右的垂直电梯，乘客可以选择坐电梯下去坐地铁。

黄埔大道站 呈“回”字形结构

据介绍，该站沿线路南北向布置于黄埔大道南侧，车站设置为地下三层车站，车站设2个出入口。车站的客流吸引范围为周边500米范围的区域，主要客流北边的天河南小区。车站站位东北角设主出入口。车站的出入口结合地下空间设置。该站采用“回”字形构造，以便尽可能营造通透明晰的空间感。