法国人为什么不打扭力梁

Ⅰ 有些法系车，试过后才会说真的好

?在很多人的眼中，这么多年来PSA在中国好像净做一些摸不着头脑的决策，没有塑造好形象，也没有讲好故事，导致一些消费者对这法系车的印象还停留在神龙富康的年代。
反观丰田，在人们心中是耐用的代名词，大众等于厚实，日产等于大沙发。
PSA？没听过，不知道。
只有粉丝们才知道PSA在赛事和底盘领域的厉害，问题是几个粉丝养活不了这么一家大体量的车厂。
不得不承认，销量的惨淡有时候和产品力高低没有太大关系，和品牌的经营思路更加密切。
实际上，他们不是一味地天马行空，也有满足国情的"正经车"-标致5008和雪铁龙天逸C5 Aircross（以下简称"C5 Aircross"），奇怪的是见不到太多的宣传，多数人都不一定听过，结果这两款车沦为SUV市场的小透明。
如果让车辙君向身边人推荐15万-22万的合资SUV，本田CR-V、丰田荣放、大众途观L是100%错不了的选择，这几款车经过市场的筛选和存活，品牌、空间和配置满足大多数人的需求。
但要自己买的话，这三款或许不在考虑范围内，它们是很好，但好到有些平庸了，反倒5008和C5 Aircross的长相和调性更吸引人，尤其是这一次开了C5 Aircross之后。
现阶段难得一见的纯正欧洲车
雪铁龙称C5 Aircross的研发理念是舒适，官方煞有其事地命名为"Citroen Advanced Comfort"--雪铁龙领先舒适。
但是一打开配置单，发现C5 Aircross竟然用的是扭力梁悬架，难免被吐槽：法国人偷工减料还这么自大和盲目，板车悬挂哪里领先了，哪里舒适了？
扭力梁天生是有缺陷，以一定速度压井盖的时候，时不时察觉得到屁股的横摆，只有通过窄轮距和硬衬套才可以改善。
不过这些年接触了一堆到处扣成本的家用车，发现这价位用扭力梁的NVH和行驶表现不比独立悬挂的差劲。
四连杆独立悬挂的实际表现，不是趴到车底一看就知道的，需要有衬套和副车架的良好设计和匹配。
比如你只是趴地下看一眼底盘，买了一辆独立悬挂的九代思域，估计有掀桌子的冲动：这玩意就是独立悬挂开起来的感觉？
九代思域是有独立悬挂，却用着巴掌大的副车架和劣质衬套，最终感受到的不是出色的行驶质感，更多是高期待破灭的巨大落差。
法国人对扭力梁的调校绝对是独树一帜的，从压过车库的第一道减速带开始，立刻被这辆车底盘的厚实和从容震惊了。
这么说吧，如果你拒绝大众MQB的轻盈，迷恋PQ35的那种厚实，现在买得到的新车有这种纯正欧洲车感觉的，必须有PSA EMP2平台的名字。
C5 Aircross厚实的下盘给到充分的安全感和坚固感，让人觉得这是在开一辆小坦克，看着别人在烂路、非铺装道路刹车，自己的内心一点不虚，甚至加速随便碾压。
同时把舒适性做好，处理路面的颠簸十分干净利落，多余的震动不存在的，坐在车内有一种风轻云淡的感觉，开烂路都不觉得心累，反倒很有乐趣和舒适。
有必要说明一点，如果一辆车的底盘舒适度很差，要坐得舒服只有用大沙发提高舒适性，说的就是日产；如果一辆车的底盘舒适度挺好，才用这些有支撑性的硬座椅，好比PSA。
但这一点很吃亏，很多人到4S店只是静态体验，坐进日产觉得很舒服，坐进C5 Aircross直接就Pass了，殊不知这车动起来的时候，坐在上面是非常舒服的。
开着好玩是法系车的必修课
或者有人觉得这么舒适和厚实，那不是一点路感也没有？
讲真，一辆家用SUV谈什么路感，何况绝大多数路感是没用的，我们在意的是反应轮胎抓地力的路感，这部分路感主要体现在弯道驾驶。
这一点不用担心，正经法系车的骨子里都有一股操控的精气神，所以在大直道开着没什么意思，一定要到山路拉练。
虽然C5 Aircross很舒适，悬挂却不像常规SUV那么松松软软，面对大坡度的掉头弯，没有拉不住车身的那种快要翻车的姿态。
整副底盘更是稳定得惊人，以一定速度通过连续起伏的复合弯，那种稳定为驾驶者带来大量的信心，让脚下和手上的动作忍不住再激进一点。
当然你要是光踩油门不踩刹车，下一秒发生的将是推头撞山了。
仅仅是正常模式，跑山就有惬意舒适的乐趣，如果要增加一些刺激度，切换为运动模式即可。
很多新车标榜运动，实际摁下运动模式后，没有太多的变化，或者比正常模式更难开，因为厂商有时候认为这不是中国消费者常用的模式，随便调一下就凑合交差了。
法国人偏不，他们认为这也是精髓的一部分。
在这个模式下，踩同样深度的油门有更多的动力输出，响应更加积极，变速箱也吊着高转速不愿意换挡，整辆车像是进入了一级戒备的状态。
方向盘后面也准备了两块拨片，跑山这件事又多了一份乐趣。
进弯前刹车减速，左手一拨降档保持高转速，一过弯心依然有最大扭矩的输出，获得最快的出弯速度。
可惜是8AT，你看到的只有液晶仪表盘的数字跳了一下，什么铿锵有力的冲击，什么雷厉风行的换挡，不存在的。
再有拨片的长度不长，没办法随方向盘转向，在多弯的山路频繁转弯、换挡有些不方便。
毕竟是一辆家用SUV，平顺丝滑地在城市滑行才是最常见的使用场景。
你买这么一辆SUV，跑山路通常是拉着一家人旅游，不可能到处劈弯自己一个人爽，乘客百分之两百要抱怨的。
但C5 Aircross无疑是最好玩的家用SUV之一，其中也有转向手感的一份功劳，真的很久没有开过手感这么好的运动型家用车了。
方向盘扁扁的很好握住，在低速、原地挪车的时候，轻得一只手也盘得动，停车根本不用担心手酸的问题。
一旦速度上来了，立刻变得重手，更重要的是随着方向盘角度的增加，或是弯道中速度的增加，方向盘有跟着心理预期变重，回正的力矩建立也很线性，这简直太难得了。
在车辙君看来，一直没有做好转向手感的领克挺可惜的，好几款车都是太轻和模糊了，甚至有时候出弯开始回正，这个角度也不是特别好找，经常要多修几把方向。
好用不贵的雪铁龙牌"魔毯"
这一点不得不佩服法国人对驾驶的理解，他们竟然把舒适和操控结合在一起，效果出乎意料的很好。
首先脚踩四条米其林浩悦静音胎，一关上静音玻璃，几乎听不到车外的杂音，明显好过同级的几款日系SUV，就是跑高速的风噪偏大。
瑕不掩瑜，C5 Aircross正是雪铁龙舒适生活的最佳表现，安静舒适、空间宽敞、省油好开，顺带一些驾驶乐趣。
这要归功于雪铁龙自家的黑科技PHC，"PHC"全称是"Progressive Hydraulic Cushions"，官方名称为自适应液压稳定技术，直译为"渐进式液压减振器"，直接点明这项黑科技的关键。
要是传统液压减振器，车轮或车身受到上下振动，减振器的活塞开始上下运动，内腔的油液反复经过孔隙从一个腔流向另一个腔，这时候油液的阻尼大小，就是影响我们常说的悬挂硬、悬挂软的关键。
市面上的自适应悬挂、电磁悬挂基本是通过电控系统改变孔隙的直径大小，进一步改变油液流动速度。
很显然，孔隙越大，油液流动速度越快，阻尼越小，悬架的整体感受越软；反之孔隙越小，油液流速越小，阻尼越大，悬架越硬。
PHC的原理是几乎一样的，雪铁龙是在传统液压减振器的基础上增加了两个渐进式液压缓冲器，有利于扩大减振器的阻尼范围。
在正常路面行驶时，减振器轻微振动，活塞没有碰到PHC的限位器，上面的节流孔不工作，油液流速正常且悬挂是软的，乘客坐得很舒服。
▲左侧有很多节流孔，油液流速正常，悬挂是软的
等到有起伏的路面，减振器大幅上下运动，细小的节流孔开始工作，成为油液流动的唯一通道，导致阻尼增大和悬挂变硬，对付坑坑洼洼可以干净地过滤震动。
▲左侧只留有一个节流孔，油液流速缓慢，悬挂变硬
雪铁龙用一种低成本却有效的方法做到了接近"魔毯"的效果，机械结构比电控的更加耐用，坏了的维修成本更低，让老百姓也有机会体验高级车的悬挂。
别被外表迷惑，这是位灵活的小胖子
本来介绍一款车应该是从动力系统开始，只是C5 Aircross的行走系统留下的印象太深刻了，一定要放在前面说才行。
讲真，只用参数介绍这样的法系车实在是太苍白和匮乏了。
这款C5 Aircross 400THP搭载的是1.8T发动机，参数比德系2.0T更漂亮，拥有211马力和300牛米，别看这车的外观很敦实笨重，实际开起来是很轻快的。
匹配8AT的效果前面也说了，主打顺滑和线性，不过油门踩到底有和德系一样的Kick-Down开关，强制发动机降挡大概一秒后，立刻爆发扭矩加速。
这副变速箱的降挡反应是快，一脚跺下去连降好几挡，正常模式却不乐意升挡，有些脱挡，必须多点几脚油门告诉TA，我正在高速巡航，该升挡降低转速和油耗啦。
刹车也要给好评，我们在封闭道路测了一下，从100KM/H一脚踩尽刹车，C5 Aircross一点多余的晃动也没有，就是重心向前，车头向前，稳稳地刹停。
这车的ABS开放度在家用车中也属于挺高的，到最后要刹停的时候才开始介入。
永远不会缺席的法系"反人类"设计
当然C5 Aircross也不是没有缺点，好比说这个刹车，力度是足够的，脚感却不是很好，前段调得太敏感了，轻轻踩一下就点头，没有多开几次是没办法习惯的。
自动雨刷的感应度有些奇怪，刚好这几天赶上谷雨，天空偶尔下几场小雨、大雨、阵雨，好几次明明前挡都挂满水珠了，雨刷依然是一动不动，非要手动打开雨刷，自动雨刷这个配置就是纯摆设。
雨刷的打开方式也和别人不一样，大多数车型是向上就刷一下，这车是向下；大多数车型是向下开第一挡，这车是向上，完全是相反的。
开远光也不一样，大多数车型是向外推，这车是向内；大多数车型关远光是向内推，这车还是向内。
再有前排水杯的布局是放在挡把正后方的，如果左边放一瓶水，挂挡的姿势很别扭、很不舒服，手臂一定和水杯是干涉的。
此外，一些人可能看不惯全液晶仪表盘的界面，无论你怎么调，转速表永远长进度条这样，速度表永远是数字显示，没有传统的两个小圆圈。
要接着吐槽的话，就是中控屏下方的调节空调、导航、多媒体的虚拟按键，一方面是很难盲操作，其次是摁下去没有任何回馈，就像点手机APP一样，你只有看界面是否有变化，才知道刚刚的操作成功了没。
这么说来，C5 Aircross只适合开，不适合用。
不是的，这车的空间和储物格巨大、巨多，前后舒服地坐人不成问题，全家出行的行李、零食、垃圾袋一大堆乱七八糟的东西在车内都找得到位置。
这时候莫名奇妙有一种幸福感，觉得C5 Aircross相当于一辆有趣的小房车，好开、好玩又好用。
PSA的代名词
说到底，属于PSA的代名词应该是造型和底盘。
外观别具一格，实在是太有个性了，在路上见到一定要多看几眼；内饰布局难得正常一次，却用一些拼接、颜色和奇奇怪怪的装饰营造腔调。
不过审美终究是主观的，尤其是PSA这些设计，喜欢的特别喜欢，讨厌的特别讨厌。
PSA最招牌的依然是底盘，可惜这个亮点是很难用参数表达或直接展示的，是没办法量化的。
不像空间、配置、品牌这么直观，坐车内几拳几指，功能按键多不多，这个品牌听起来是否高级，现在连独立悬架都可以往地上一趴一看，测试动力还有0-100KM/H、80-120KM/H的方式。
偏偏底盘调校这玩意太玄乎了，要理解这一点，必须开过好几个品牌、好几款车型、好一段时间才心里有数。
问题是多数人买车没接触这么多车，这价位对应的也都是工薪阶层，他们有没有必要放弃日系、德系这些烂大街却低风险的选择，专门来买你的底盘。
答案是很现实的，没有。
所有主打操控的家用品牌家用车，在中国过得都不好，说白了工薪阶层赚得钱少，承受能力低。
他们也有自己的苦衷，上有老下有小，生活本来压得透不过气了，买辆车就是为了踏踏实实地遮风挡雨，害怕这些"非主流"品牌的薛定谔后期成本，最终买一款最主流的完事。
对于平民品牌来说，提升平民车的操控何尝不是一件苦差事。国内某品牌一款车的底盘调校，花了2000万请保时捷工程帮忙，历时3个月，最终结果和同级别的福特翼虎齐平，但舒适性一般。
本来平民车的成本就低，提升操控却是花大钱办小事，砸了几千万可能连一丁点声音也听不到，为了增加1KM/H的过弯速度，可能经过无数次真车和KC台架实验，无数次样件试制，无数次工程师的修改。
到最后，人们Get不到这点，月销量徘徊在1000辆左右，一年的销量比别人一个月的都差。
写到这忍不住叹一声气，唉。
不是车企造的车不好，也不是消费者不懂车，就是认真钻研底盘和操控的车企没办法在中国存活。
只有山多的地区才卖得动，比如成都街头一堆法系车，还有福建、云贵川鄂这些省份，当地人天天上山下山的，更了解PSA的操控。
造车难，卖车更难呐。
PSA现在也学着大众的套路，把雪铁龙（斯柯达）的形象和定位降低一点，把标致（大众）提高一点。
相同的三大件和配置水平，C5 Aircross的价格远比姊妹车标致4008便宜，不过雪铁龙的质感还是在的，不像大众和斯柯达之间的差距那么大。
但是，这有什么用呢？
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Ⅱ 法系车比日本的好很多，为什么中国人热捧日本车

中国人没有热捧日本车。

1、标致汽车是1976年该公司与雪铁龙汽车公司组成标致集团，是欧洲第三大汽车公司。

2、雪铁龙由安德烈·雪铁龙创立，家人无法预见在几十年后，他所开创的雪铁龙汽车品牌使家族的名字家喻户晓。

3、雷诺，（Renault S.A.）是一家法国车辆制造商。

4、PGO成立于2010年，是法国汽车品牌，主要生产跑车。车款既复古又现代，不仅拥有出众的尖端机械装置，还有着使用合成材料打造的流畅车身。则有如量身订制的高级时装之沉稳和雅致。

5、塔伯特（Talbot），法国汽车品牌。Talbot汽车是存在的1903年至1994年，有间断1960年至1978年，在不同的所有者。塔尔博特参加拉力赛，赢得了1981年世界汽车拉力锦标赛车队总冠军。

Ⅲ 法国车（法系）的特点是什么

作为一个法系品牌工程师，看到这题果断冲进来答一下。

用我自己的206镇楼，怎么看怎么帅，关键跑得也快，嘻嘻~

接着，是法国人一直广受好评的扭力梁调校。把扭力梁玩出花来一直是法国人的特长，毕竟法国山路较多，且国民对于驾驶乐趣的普遍接受程度较高，因此相比于德国车那种严谨刻板而言，法国人车的驾驶感受就更自由随性一些。这其中，也有很多脑洞。比方说PSA的扭力梁使用的是封闭的变截面造型，同时在扭力梁两侧的橡胶衬套上使用了两种不同材质的组合结构。

Ⅳ 标致、雪铁龙汽车的悬架为什么总是使用扭力梁，而不用后悬架

1.在法国，标致雪铁龙有是以家用小车为主，为什么法国人喜欢小车，这个问题我们不去追究了。反正就是现状就是这样。那么小车两个特点，第一要便宜，第二要保证使用空间。这样一来，扭力梁就刚好符合这两地特点。成本低，而且占用空间小，会让车内使用空间变大。

2.调教，底盘的调教是很重要的，在国产品牌里，到目前为止，也没有多少可以用的底盘调教大师，底盘调教是一门非常倚重经验的学科。这就是法国人比较自豪的一点:他们可以把扭力梁调教的跟多连杆独立悬挂基本没有区别。来过法系车的朋友会发现，例如爱丽舍，307，408，世嘉，这些车的底盘都很扎实，侧倾，抛跳，操控都很好。在城市道理行驶，真的跟独立悬挂没有多大区别。

当然扭力梁悬挂也不是一无是处，优点还是有的，像占用空间更小，尽量不对车内造成挤压，让乘坐更加宽敞，再有就是它的物理极限更高，更加抗造，故障率更低，同时也更有利于高难度操控，扭力梁都能在麋鹿测试中取得更好的成绩，目前有不少赛车也在坚持扭力梁悬挂。

当然最主要的原因一定还是造价更低，花相对少的钱干更多活是所有人的诉求，确实法国人也有能力将扭力梁调出一个高水准，至少不会让人在体验感上挑出太多的毛病，还能说的过去，这就像日系车用cvt变速箱一样，都是一个路子。

独立悬挂和非独立悬挂能差多少钱，这个也不能一概而论，就中级车这个级别而言，大概就是差个几百块，应该不会超过一千，对于一台售价十几二十万的车来说其实并不算多，但如果放到量产这个角度上还是能省不少的。

是不是扭力梁就比独立悬挂差呢，这还真不一定，夏利这车开起来怎么样，舒适性会比408好吗，绝对没有，不过夏利确实用的双叉臂独立悬挂。

雪铁龙c4被誉为欧洲弯道王，标致雪铁龙多次拿下拉力赛冠军，连宝马都对它的底盘技术垂涎三尺，说明人家确实有用扭力梁的资本。法系车的扭力梁也肯定不是单纯的一根梁，里边包含了很多的技术成分，仅仅通过悬挂结构来评判一辆车的水平高低肯定是片面的。

Ⅳ 雪铁龙的车为什么一直坚守着扭力梁

有网友向我们提问关于雪铁龙旗下的车型为什么一直坚守使用扭力梁悬挂。汽车的后悬挂一般分为独立悬挂与非独立悬挂，而扭力梁悬挂即属于非独立悬挂。但在别的车企生产的车型当中，早已使用上舒适性、操控性、支撑性更好的多连杆，双叉臂式独立悬挂，但为什么标致雪铁龙旗下的车型为什么一直钟情于非独立悬挂呢？非独立悬挂对比起独立悬挂又有哪些好处呢？

当然，如今车企对后悬挂的使用一般是独立悬挂，标致雪铁龙的车型使用非独立悬挂有一层原因就是降低成本。因扭力梁非独立悬挂造价比较低。作为消费者的我们若在意后期维修保养价格方面的问题可以选择扭力梁非独立悬挂的车型。

Ⅵ 都说法系车的底盘是大师级，请问“大师级”体现在哪里

在国内的汽车圈，法系车绝对是最特立独行的一个，比如说坚持不研发2.0T发动机， 比如说坚持在主销车型上使用扭力梁悬架，也就是很多人俗称的“板车悬架”。但是虽然法系车的悬架先天条件不好，但是法国人总能将半独立悬架调教出超出预期的效果，也就获得了底盘大师的美誉。

扭力梁悬架的优缺点

其实法系车所谓的大师级底盘，主要体现在操控性上，而不是舒适性方面。所谓的扭力梁非独立悬架，也就是说两个车轮的悬挂系统并不是完全独立，两个车轮通过一根扭力梁进行连接。

法系车之所以热衷于采用扭力梁悬架，其实是因为扭力梁悬架在低成本的情况下，也可以满足操控性的需求，非常适合法国多山的路况。

虽然说PSA的调教在一定程度上弥补了扭力梁悬架在舒适性的不足，但是扭力梁毕竟是扭力梁，法系的扭力梁悬架日常行驶的舒适性不错，操控性一流，但是遇到大颠簸的时候，舒适性会明显不如同样调教水平的独立悬架。

举例来说，扭力梁悬架本身的天资是50分，法国人通过后天调教把它提升到了80分，而独立悬架本身的天资是60分，有的车企能够将它调到70分，也有的车企能够把它调到90分。如果想要直观的体会到这个差距，试一试搭载独立悬架的高端的法系车，就明白了，那才叫真正舒适的底盘啊。

Ⅶ 法国人认为自己的扭力梁技术出神入化，他们的自信来源于哪里

理论上来说只要能达到同样的产品效果，对于车企来说成本越低、越是简单的结构部件越受欢迎，那么以PSA为例，从企业本身角度考虑其用更加简单的扭力梁调教出与独立悬架同样的产品效果，扭力梁的择优性一定要比独立悬架更好，但是对于市场亦或者消费者来说，扭力梁账面数据的确不如独立悬架，而且的确从驾驶感受上来说，与势均力敌的竞品相比，扭力梁的真正表现只能说缩小差距，不能真正意义上的持平亦或者赶超独立悬架。

当然也仅仅是底盘悬架上的减配，在整车用料上，法系车可以说使得割肉下本，还是以主流紧凑型车世嘉为例，后备箱采用双液压挺杆，对于其他竞品品牌恐怕只能在20万级产品上才能看到，全新的508L更是“铝合金狂魔”，譬后铝合金悬架同级无出其右，更高的强度以及更轻的质量带来更好的动态反馈，而且在5008、4008上也将铝合金艺术用到极致。

那么你说，法系车是减配还是不减配呢？让我来说的话，法系车的固执使得扭力梁减配悬架在国人印象中根深蒂固，而其认定“艺术”的生产态度，又将操控发挥到了极致，其实这是法国人固执思维决定的，不懂中国市场，不懂调研。