法国高铁多少编组

❶ 法国高速列车的技术参数

TGV列车属于载客列车，除了在巴黎、里昂和普罗旺斯之间有少量邮政货运外，TGV主要用于运送乘客。TGV是继日本新干线之后的世界第二条商业运行的高速铁路系统，后者于1964年10月1日开通。
TGV（如右图），是SNCF，法国国家铁路公司的注册商标。 动力集中配置，车辆铰接式连接
T GV列车采用铰接式动力集中配置方式，列车编组始终保持两端为动力车，拖车之间铰接式连接，整个动车组不可分解独立运行。法国铁路认为这种结构方式具有一系列优点：
（1）动力学性能好，利于安全运行。这种列车具有优良的整体性，对列车蛇形运动加强了约束，有利于列车安全运行。最明显的一例子是：1993年12月21日，一列TGV-R动车组以300km/h的速度在北方线路上高速运行时，由于暴雨造成7km长的路基塌陷，引起尾部车辆脱轨，列车向前冲了2km停下来，令人惊奇的是，列车竟没有一辆倾覆，仅有3名旅客轻伤。
（2）转向架数量少，空气阻力小。由于两个车辆共用一个转向架，因此使转向架数量少；又由于车辆之间没有车钩，铰接式联接，则使车辆之间纵向间隙小，可平滑过渡，空气阻力小，列车整体空气动力学性能好。
（3）振动小、噪声低。由于铰接式转向架二系悬挂支点高，车辆重心低，从而改善了侧滚振动；同时转向架位于两辆拖车之间，使得旅客座位处振动小、噪声低，提高了旅客乘坐的舒适性。
（4）转向架轴距大，高速稳定性好。铰接式转向架便于加大轴距，从而可以提高转向架高速时的运行稳定性。
（5）提高双层客车的载客量。由于采用铰接式转向架，可以将双层客车的通道设在上层，从而减少了楼梯占用面积，增加了座席面积，为列车增加载客量提供了最佳结构。 （一）动力转向架
第一代高速列车TGV-PSE的动力转向架Y230是在法国燃气轮动车组转向架Y226型的基础上发展而来的，并被法国所有的第二代、第三代高速列车用作动力转向架。
Y230型转向架为无摇枕式转向架，它最明显的优点是结构简单明快，便于组装和拆卸，可靠地实现了牵引电机体悬和较好的驱动动力学性能，是典型的动力集中式高速列车体悬式动力转向架。
Y230型动力转向架的主要技术参数
1.转向架轻量化
Y230型转向架自重7.263t，采取如下措施减轻转向架的重量：
（1）采用无摇枕式转向架，取消了摇枕，由螺旋型圆弹簧直接支承车体，为防止车体相对于转向架横移过量，在枕梁中部装有两个刚度递增的横向橡胶止挡；
（2）构架由箱型的鱼腹形侧梁和横梁组成，采用H形焊接结构；
（3）齿轮箱体采用铝合金铸造。
2.牵引电机悬挂与驱动系统
（1）牵引电机悬挂
Y230型转向架的牵引电机与其输出端相连的三级变速齿轮箱构成一个整体单元，通过三点支撑在车体上。
（2）驱动系统
Y230型转向架驱动系统示意图和布置图如图2和图3所示。牵引电机的输出扭矩通过“三爪伸缩方式万向轴”传给轮对齿轮箱，带动轮对转动。
①牵引电机变速箱
体悬的牵引电机变速箱为带中间齿轮的三级传动齿轮箱，采用斜齿轮传动，齿轮箱体由铝合铸造。
②三爪伸缩式万向轴
三爪伸缩式万向轴与电机轴和轮对轴平行，将牵引电机输出扭矩传给轮对齿轮箱，它的中部是带有三凹槽的销套,带有3个滚动轴承的万向轴轴杆嵌在凹槽中,万向轴可以在销套内自由伸缩±120mm。
③轮对齿轮箱
轮对齿轮箱是二级齿轮箱，采用直齿轮传动，齿轮箱体也是由铝合金铸造。
3.一系悬挂和轴箱定位
Y230型转向架的一系悬挂和轴箱定位方式采用钢螺旋圆簧和圆柱形橡胶金属叠层弹簧的复合结构方式，每轴箱各配一个垂向液压减振器，如图4所示。一系悬挂的静挠度为59/70mm，单侧纵向刚度为120MN/m，单侧垂向刚度为131MN/m，等效横向刚度与400mm长轴箱定位拉杆的等效横向刚度相当。
4.二系悬挂
二系悬挂采用高挠度圆簧两组，每组两个，两端加橡胶垫，以缓解弹簧横向变形的应力，并降低噪声。同时，还加装了两个垂向液压减振器、一个横向液压减振器和两个抗蛇型液压减振器。二系悬挂静挠度为87/105mm，纵向刚度为0.35MN/m，垂向刚度1.63MN/m。
5.轴箱与轮对
Y230型转向架固定轴距为3000mm，车轮直径为920mm（磨损到限850mm），车轮踏面采用1/40锥形踏面，簧下质量为4.3t。每台转向架轴箱轮对总重量为3086+880 kg（传动装置部分），轴径为150mm。轴承采用TIMKEN-AP型双排锥形滚柱轴承。
6.中心销牵引装置
由于Y230型转向架构架为H形结构，空间较小，因此采用带橡胶球铰的T形中心销牵引，如图5所示。中心销位置较低，牵引点距轨面460mm，以减小轴重转移。T形中心销的一端用两个橡胶弹性球铰连接在心盘上，心盘座用螺栓连接在车体底架的枕梁上；另一端插在一个带橡胶弹性球铰的牵引销套中，此销套焊接在构架枕梁上。上下3个橡胶弹性球铰转动不受约束，配有自润滑衬套。它们在纵向可缓冲牵引制动时的冲击；在横向可减轻轮轨的横向作用力，减少轮缘与钢轨的磨损。 LGV(lignes àgrandevitesse，高速铁路线）的铁路信号系统为TVM-300与TVM-430，TVM-430为TVM-300的升级版本，两者均为以轨道电路为基础，并由此将相关讯息传输至机车的车载系统，且均支持单双线运行。
TVM-300采用阶段式降速，驾驶须按车载系统显示的速度进行手动减速，否则超过规定的速度限制后系统将启动紧急制动予以防护。为缩短列车运转间隔并增加线路容量，TVM-430则改用连续式降速，但驾驶仍然需要按车载系统显示的速度进行手动减速。
TVM-300与TVM-430两者均为容许进入占据区间设计，除车站与道岔区域外，驾驶按照减速信号停车后允许以低速（30 公里/小时以下）开车进入前方已占据的闭塞区间内。
为了让列车调度与单双线运转更加方便，LGV在主线轨道上每20至30公里设置一组道岔与紧急停靠侧线。通过道岔切换轨道时，列车允许的通过速度为160至170 公里/小时。紧急停靠侧线可供列车在执行故障排除或等待救援时临时停靠使用，避免影响主线的运行。 TGV列车最初由法国阿尔斯通公司制造，如今通常由转包商制造，例如加拿大的庞巴迪宇航公司。

❷ 世界上什么高铁速度快那个国家的叫什么

试验速度最高——
日本新干线：山梨磁悬浮试验线，L0系磁悬浮列车，最高速度603km/h（注：高速磁悬浮与高速管道运输等属于广义上的“高速铁路”的一种，不过如果是狭义上的“高铁”，则一般仅指采用轮轨高速列车的轨道交通）；东海道新干线，955系试验列车，最高速度443km/h。
法国高铁TGV：LGV东欧线，TGV-V150试验列车（在正常的客运列车TGV-POS基础上改造），最高速度574.3km/h；LGV大西洋线，TGV-A型列车（特殊改造试验编组），最高速度515.3km/h。
中国高速铁路：京沪高速铁路，CRH380BL型动车组（试验编组），最高速度487.3km/h；CRH380AL型动车组（正常编组），最高速度486.1km/h。
运营速度最高——
上海浦东机场磁悬浮线：最高运营时速430公里（还是一样，广义的高速铁路也包括高速磁悬浮）。
2011年7、8月降速以前的京津城际高铁、武广高铁、郑西高铁、沪宁城际高铁、沪杭高铁：和谐号CRH2C、CRH3C、CRH380A/AL型动车组，最高运营时速350公里（当时列控顶棚速度似为385km/h，在一些特殊情况如赶点时，曾达到350公里以上的运营时速）。
2017年9月后的京沪高速铁路：复兴号CR400AF、CR400BF型动车组，最高运营时速350公里。
法国LGV东欧线/莱茵-罗讷河线/地中海线/南欧大西洋线：TGV-Reseau、TGV-Duplex、TGV-POS型列车，以及跨境联运的德铁ICE-3M型动车组和欧洲之星e320型动车组，部分路段最高运营时速320公里。
日本东北新干线：新干线E5系、E6系电车，部分路段最高运营时速320公里。

❸ 法国高速铁路的介绍

1971年，法国政府批准修建TGV东南线（巴黎至里昂，全长417公里，其中新建高速铁路线389公里），1976年10月正式开工，1983年9月全线建成通车。TGV高速列车最高运行时速270公里，巴黎至里昂间旅行时间由原来的3小时50分缩短到2小时，客运量迅速增长，预期的经济效益良好。TGV东南线的成功运营，证明高速铁路是一种具有竞争力的现代交通工具。1989年和1990，法国又建成巴黎至勒芒、巴黎至图尔的大西洋线，列车最高时速达到300公里。1993年，法国第三条高速铁路TGV北线开通运营。北线也称北欧线，由巴黎经里尔，穿过英吉利海峡隧道通往伦敦，并与欧洲北部比利时的布鲁塞尔、德国的科隆、荷兰的阿姆斯特丹相连，是一条重要的国际通道。由于在修建高速铁路之初，就确定TGV高速列车可在高速铁路与普通铁路上运行的技术政策和组织模式，所以目前法国高速铁路虽然只有1282公里，但TGV高速列车的通行范围已达5921公里，覆盖大半个法国国土。根据规划，法国将在21世纪的头10年内，把东南线延伸至马赛，还要修建通向意大利和西班牙的南部欧洲线以及巴黎至德国的东部欧洲线。

❹ 法国高速列车的发展史

法国是世界上从事提高列车速度研究较早的国家，1955年即利用电力机车牵引创造了331km/h的世界纪录，在日本建成东海道新干线之后，他们开始从更高起点研究开发高速铁路并确定了适合本国国情的速度目标值。其目标是要研制一种高性能、高速度并面向大众的新型列车，建造一条高质量的铁路新线，向旅客提供一种安全、舒适、快速的出行方式，解决铁路干线运输能力饱和并要获得显着的经济效益。基于上述考虑，1976年法国开始了东南线高速铁路（TGV）的建设，从此以后，TGV高速铁路系统走上了迅速发展的道路，在技术、经济、商业等方面都取得了巨大的成功，30多年来，一直居于世界铁路运输的前沿。
法国高速铁路对速度目标值的追求是独具特色和遥遥领先的。1981年，TGV高速列车在东南线南段部分投入运营，试验纪录达到380km/h，打破了传统铁路运行速度的概念。20多年来，它从未停止过为实现更高的速度目标而进行的一切努力，1990年5月，TGV列车在大西洋线上创造的515.3km/h的世界纪录，更令世界瞩目。1990年建成并投入运营的地中海高速线，列车运行速度可达350km/h，与此同时，速度为300km/h的高速双层列车也已问世。现已研制出性能更高、速度达350km/h的第四代动力分散式AGV型高速列车。
法国在1981年建成了它的第一条高速铁路（TGV东南线），该线包括联络线在内全长417km。东南线上运行的TGV-PSE型高速动车组允许最高速度为270km/h，超过了当时日本东海道新干线最高速度220km/h。之后，1990年10月大西洋线全部投入运营，该线全长282km，大西洋线TGV—A型高速动车组允许最高速度为300km/h，该线采用的高速动车组是第二代TGV，515.3km/h的世界纪录就是1990年在大西洋TGV西南支线上创造出来的。1993年TGV北方线（也称北欧线）全线开通，全长333km。北方线由巴黎以北的喀内斯到里尔，在里尔分为两条支线，一条向西穿越英吉利海峡隧道到达英国伦敦，另一条通向比利时的布鲁塞尔，东连德国的科隆，北通荷兰的阿姆斯特丹，成为一条重要的国际通道。被称为“欧洲之星”的高速列车于1994年11月在法、英、比三国首都间正式投入运营。1997年12月以巴黎、布鲁塞尔、科隆、阿姆斯特丹四个城市字首命名的TGV-PBKA高速列车开始运行。1994年5月大巴黎区外环线建成后，北方线、东南线和大西洋线可绕过巴黎相对联结成为一个高速铁路网系统。法国的高速铁路后来居上，在一些技术、经济指标上超过日本而居世界领先地位。从法国第一条高速铁路TGV东南线全线通车至今已有30多年，这一期间，法国高速铁路获得了前所未有的飞跃发展，1999年已拥有高速铁路新线1 280km，2001年地中海高速线开通，法国高速铁路新线里程已达1 576km，高速列车TGV可以提供服务的路网范围达5 900km。至2002年法国国铁拥有高速动车组已达600列，其中欧洲之星38列。

❺ 法国TGV高铁的介绍

法国TGV高铁（法语：train à grande vitesse）也称TGV，是由阿尔斯通公司和法国国家铁路公司设计建造并由后者负责运营的高速铁路系统。1981年，TGV在巴黎与里昂之间开通，如今已形成以巴黎为中心、辐射法国各城市及周边国家的铁路网络。2007年4月3日，TGV以574.8公里的时速创造了轮轨列车的最快纪录。同时，TGV也是世界上定期轮轨客运列车中平均速度最快的。“TGV”是法铁的注册商标。

❻ 法国TGV高铁的简介：

法国高速铁路称为TGV(法文为Train à Grande Vitesse的缩写)，是由阿尔斯通公司和法国国家铁路公司设计建造并由后者负责运营的高速铁路系统。作为当今世界上高速铁路技术发展水平最高的国家之一，法国频繁刷新运行速度最高记录。
1981年，TGV在巴黎与里昂之间开通，它那桔红色的外形引人注目。当时商业运营时速为270公里，此后不到几个月，TGV就打败法国航空拥有了这条线路的最大客源。TGV的成功促进了铁路网络的扩张，随后多条新线路在法国南部、西部和东北部建成。如今法国已形成以巴黎为中心、辐射法国各城市及周边国家的铁路网络。TGV普通列车的商业运行时速达到320公里，经过特殊改造的列车在测试中时速更是高达574.8公里。
法国TGV为提高速度特别设计了法国高速铁路线(lignes à grande vitesse，缩写为LGV)，该铁路线没有急转弯，使用高功率电动机和铰接车架，轮轴高度较低且机车信号内置。运行在LGV上的TGV列车可以获得与磁悬浮列车相同的速度，这使得性价比较高的TGV彻底挤掉了造价高昂的磁悬浮列车。
享有“全球第一速”美誉的TGV，对法国人的生活和出行习惯产生了巨大影响。坐上法国TGV既免去了堵车的烦恼，又能享受省时带来的轻松。巴黎到里尔铁路线的开通，让不少里尔人获得了在巴黎工作的机会。试想一下，早上在布鲁塞尔喝早茶，1个多小时后到巴黎上班，下午再坐两个小时“欧洲之星”列车到伦敦游玩。同乘坐飞机相比，旅客更愿意乘坐TGV，因为TGV站点设在市区，省去了去郊外坐飞机和办理手续时间。TGV由于运行阻力小、稳定性高、噪声低使得TGV列车以舒适闻名。很多游客都因此特地前来感受舒适的法
国高铁。
由于法国TGV在传统轮轨领域的技术领先于欧盟各国，1996年，欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。这一决定让无数法国人感到振奋，法国国营铁路公司客运部负责人吉尧姆?贝比称：“欧洲铁路客运的重要线路势必全都经过法国，因为法国在地理上占据着欧洲中心的位置。”随后TGV技术被出口至韩国、西班牙和澳大利亚等国，成为了运用最广泛的高速轮轨技术。
阿尔斯通公司在2008年推出的最新一代超高速列车AGV，其运营时速达到350公里，与同类主要高速列车相比，AGV的能耗节省15%。据法国《论坛报》报道，国际高速列车市场潜力巨大。法国将利用AGV进军巴西、印度等新兴经济体。此外，法国计划在2020年将高速铁路总长度提高一倍，达到2500英里。

❼ CRH动车组各个车型简介

CRH1A型

CRH1A型列车编组CRH1A型列车，为8节车厢编组。共有40列，车身编号CRH1-001A ～ CRH1-040A。

CRH1B型

CRH1B型列车编组CRH1B型列车，为16节车厢编组。共有20列，车身编号CRH1-041B ～ CRH1-060B。

CRH1E型

CRH1E型列车编组CRH1E型列车为卧铺动车组，截止2019年十二月七日还没有投产。

(7)法国高铁多少编组扩展阅读：

CRH动车组的优点是加快了我国机车车辆制造工业现代化步伐。在这次大规模的技术引进中，国内共有十多家机车车辆重点制造企业和几百家外围企业直接从中受益。

实现了机车车辆制造水平的跨越，增强了市场竞争力，有力地推动了我国相关民族工业的发展壮大。

在这些重点制造企业中，长春轨道客车股份有限公司受让阿尔斯通公司的技术，已经制造生产出了CRH5型动车组。

四方机车车辆股份有限公司受让日本川崎重工的技术，制造生产CRH2型动车组。青岛BSP公司受让加拿大庞巴迪公司的技术，制造生产CRH1型动车组。

❽ 法国生产的高铁怎么样

以前有车迷这么评价法国高铁“虽然练错了外功，但内功还是很扎实的”，我觉得这句话是很中肯的。法国高铁起步甚早（七十年代），技术比较成熟，运营速度方面更是世界领先的，目前世界上轮轨列车（磁悬浮不在其列）的最高速度——574.8km/h即为法国TGV高速列车于2007年创造，至今无人能破（中国CRH380AL的481.6km/h纪录是“正常运营编组列车最高运行速度”，因为TGV的速度纪录是特殊改造列车跑出来的）。早在九十年代TGV的运营时速就达到了300公里以上，目前最高运营时速为320公里，是世界最快的高速铁路之一（日本新干线的新型列车也是差不多水平，大概并列第一；本来中国的350高铁是稳坐第一名的，然而后来自己降低到300......）。
不过，法国高铁的许多设计却显得有点“奇葩”和“非主流”。比如TGV一直坚持采用动力集中式动车组，而世界上动车组的主流趋势是动力分散式；法国的高速铁路一直采用有砟轨道，而大多数国家的新建高铁采用无砟轨道（轨道板）；此外TGV列车采用的铰链式转向架（两节车厢共用转向架，简单地说就是轮子放在两个车厢连接处）也是一个颇为独特的设计。虽然这些设计本身并无绝对的优劣之分也并没有影响TGV的高性能（只要技术水平够高，设计上这点事就不成个事，要么说TGV内功扎实......），但在TGV技术向外输出时就不可避免地遇上与引进国国情（或者说，与世界高铁的主流趋势）不协调的问题，也是有点令人头疼。
目前TGV对外输出的主要成果一是西班牙高铁，二是韩国高铁。需要注意的是中国实际上并未引进TGV的技术——CRH5A型动车组是北车长客与法国阿尔斯通的合作项目，而阿尔斯通是TGV列车的制造商；然而CRH5A的技术并不取自TGV，而是源于阿尔斯通为意大利高铁研发制造的“New Pendolino”（新潘多里诺）列车，因此严格地说不能算成是TGV在中国的引进。