法国的高速新线主要有哪些

Ⅰ 当今世界有哪些高速铁路模式各有什么特点

1、日本新干线模式：

全部修建新线，旅客列车专用；

2、法国TGV模式：

部分修建新线，部分旧线改造，旅客列车专用；

3、德国ICE模式：

以旧线改造为主，建设部分新线，旅客列车及货物列车混用；

4、英国APT模式：

不修建新线，也不对旧有线进行大量改造，主要靠采用摆式车体运行。

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高速铁路特点

1、高速铁路非常平顺，以保证行车安全和舒适性，高速铁路都是无缝钢轨，而且时速300公里以上的高速铁路采用的是无砟轨道，就是没有石子的整体式道床来保证平顺性。

2、高速铁路的弯道少，弯道半径大，道岔都是可动心高速道岔。

3、大量采用高架桥梁和隧道。来保证平顺性和缩短距离。

4、高速铁路的接触网，就是火车顶上的电线的悬挂方式也与普通铁路不同，来保证高速动车组的接触稳定和耐久性。

5、高速铁路的信号控制系统比普通铁路高级，因为发车密度大，车速快，安全性一定要高。

Ⅱ 1．韩国高速铁路KTX列车与法国TGV列车都有哪些不同

韩国高速铁路KTX

现代起亚汽车集团的系列公司HYUNDAI ROTEM于本月25日，发布时速达三百公里的高速列车“KTX-Ⅱ”。如此一来，韩国则列入了第四个拥有此种列车的国家。
HYUNDAI ROTEM当天在庆南昌原工厂发布KTX-II 1号。成为继日本、法国、德国之后，独自研发时速超出三百公里高速列车的国家，跻身“高速技术国家”。
KTX-II的最高时速为330公里。目前运营的KTX虽与新型列车速度相同。但核心配件却是经法国阿尔斯通公司设计，只有部分配件才会在国内制作。
KTX-II一经研发，原本只有58%的国产化比例，如今升至85%~87%。至2014~2015年，HYUNDAI ROTEM将生产部分核心配件，将国产化比例提升至95%。
而这款新型高速列车，最早将于明年7月面向乘客。
KTX-II将设置可旋转360°的座椅，将取消逆向行驶方向的“逆向座椅”。原本的列车只有特殊车间才会有旋转座椅，一半的乘客不得不坐在与行驶方向相逆的座椅上。
公司预计，至2020年，代替进口省下的费用约达7兆5千亿韩元，预算节约资金约达8400亿韩元。
KTX-II将经过韩国铁路6个月的试运行，于明年7月，从湖南线开始，将依次在全罗线，庆全线，京釜线等安家。

法国高速列车
介绍
TGV，全名为“train à grande vitesse”，法国的高速铁路系统。它由阿尔斯通（Alstom）及国营公司SNCF负责开发，营运由SNCF负责。TGV列车往来巴黎邻近及邻国的城市，包括比利时、德国、瑞士等。一些国家的铁路公司从法国购入TGV列车或技术，有荷兰、南韩、西班牙、英国及美国。现时，TGV列车由阿尔斯通负责生产。
TGV列车属于载客列车，有小部分用作邮政列车，服役于巴黎及里昂。
驱动方式，前后的车辆用机车方式驱动。日本新干线方式全车辆驱动。 TGV车辆便宜地制造。可是摇晃很大，线路的保守费用大。车辆的乘务员数少。
历史
TGV最早于1960年代提出，第一列样版车“TGV 001”以柴油作为动力，并以气体涡轮推动。但经过1973年的能源危机，燃料价格上涨，此设计便变得不可行。1974年，第一例TGV电动样版车制成，该设计于1980年开始量产，并于1981年9月27日投入服务，来往巴黎及里昂。
及后，多条新线相继开办。现时，高速新线史特拉斯堡线正在建设中，在未来会计划建造通往西班牙及意大利的新线。
在TGV列车投入营运之前，日本的新干线早于1964年10月1日通车，比TGV列车早十七年。
在七十年代晚期，一条完全新的线路建成通车，大半路线是沿着巴黎到里昂兴建的。在1981年9月27日，这条线路的第一部分正式开通，开通典礼是由当时法国总统密特朗主持的。这种涂成桔红色，外表流线型的火车一时之间成了家喻户晓的名流。就在此之前几个月，一种新车创下了新的世界纪录，速度是380公里每小时。这种新型的列车成功了，并且是很出乎人的意料。巴黎-里昂铁路迅速夺取了航空公司的生意，成为了法国铁道少数这么快就盈利的火车之一，在十年之内就完全赚回了成本。法国政府面对Tgv的成功，向法国铁道表示祝贺，并提供了这种新型列车继续发展的必要后备。Tgv已经成为了当时法国高新科技的象征。从那之后，新型的Tgv和铁道线相继面世，而且一代比一代先进。在1989年，Atlantique型Tgv初次登台，在巴黎往西方向运营。这种新型的Tgv改进了先前几代的缺陷，表示出了Tgv继续向前发展的可能性。最值得注意的是在1990年5月十八日，它创造出了令世界震惊的集高速度：515.3公里的时速。
今天，总共有三条主干线路分别从巴黎开出，最新的线路是Nord-Europe线，在1993
年开通，连接巴黎和比利时，德国等地，还通过海底隧道和英国相连。它的延长线还在建造，虽然对Tgv的投资已经减少。Tgv技术已经成为了法国对外出口的一项技术。对西班牙，已由Ave高速列车，对韩国，有从Tgv变化而来的Ktx，目前已由部分线路通车。另外，法国铁道还积极向其他
要发展高速列车的国家和地区推荐Tgv，比如美国佛罗里达高速铁路即将引进Tgv技术，台湾也有引进Tgv技术的意象。Tgv列车更是到过欧洲多个国家，甚至包括北欧的国家。
路轨与车站
TGV列车是全球最快的高速列车之一，其试验速度达到每小时515.3公里，成为1990年的世界纪录。
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欧洲之星的挡风玻璃显得特别的小。，而且驾驶室两边没有边窗。在驾驶室中，司机的座椅和那扇小小的挡风玻璃隔了相当的距离。这是有特定的作用的。当火车以极高的速度进入隧道时的那几分钟，极易将司机催眠。欧洲之星是高速列车中唯一穿上了“鞋子”的。这里所说的鞋子可不是人穿的鞋子，而是当火车行驶在英国境内行驶的时候，列车必须从铁路的第三条路轨接受电力，如上图所示（欧洲之星是电力机车，别因为没看见集电弓就当它是内燃机车了）。这种从地面接收能量的火车在全球很少见，在高速火车中更是独一无二。另外，每一列欧洲之星车顶部有两个集电弓，一个是为法国25千伏的交流电准备，另一个是为比利时的3千伏直流电准备的。欧洲之星特别的鼻状车头也是根据海底隧道的空气动力特性设计的。
在英国境内，欧洲之星行驶在肯特郡的原有铁道上，但速度限制在180公里每小时以下。肯特郡的铁路又直又平坦，但有一个最根本的问题，那就是两条铁路（复线）之间的距离太小，铁路之间贴的太紧了。通常当两辆火车相向而行的时候，火车间的距离只有30厘米（一英尺）。这样的路况意味着火车的最高时速限制在160公里每小时以内。当两辆火车间距只有几十厘米，而相对速度有320公里每小时，空气产生的压力将会把火车车窗压碎，造成事故。在法国和比利时境内，欧洲之星可以达到300公里每小时的速度。既要满足不同国家的不同路况，又要适应各种电力状况，
还要拉着长达20节的车厢，这种火车的构造如此复杂，其结果必将是成本昂贵。每列欧洲之星的成本是2400万英镑，分给车上800个座椅，平均每座3万英镑，等价于4万美元。这个数字创下了全球最高纪录。相对于飞机的每座15万英镑（20万美元）而言，还是少许多。所有数据没有包括花在隧道上的100亿英镑（150亿美元）。在1994年，欧洲之星刚刚登场时，火车运行时间很不稳定，特别是英国的三轨铁路信号系统给火车运行带来的麻烦。但这些问题逐渐解决之后，欧洲之性能保证如果晚点超过30分钟以上，乘客将免费得到一张到巴黎的车票，这显示了人们对欧洲之星的信心。在1999年，欧洲之星共运输了五百万人，到了1996年，这个数字涨到了七百万。
从数字上就可以看出欧洲之星的成功。相对乘坐飞机先要去郊外的机场，还要经过繁琐的登机程序，火车成了巴黎-伦敦之间最快捷的交通方式。

Ⅲ 世界有哪些着名的高速列车什么新干线之类，速度多快

日本“新干线”疾速之星

高速铁路始于日本新干线，新干线列车为动力分散配置，开通后近20年内最高运行速度维持在时速210至240公里，1990年代以后速度提高到时速270公里以上，当年邓小平访问日本乘坐的“光”号就是在270公里左右。但是，由于基础设施和环保条件的限制，实际运营速度没有进一步提高，试验证明高速列车本身的技术是可以达到或超过时速350公里。

速度极快，是日本新干线最大的优点。如果距离在1000公里以内，人们的首选就是新干线，最多用3个钟头。乘坐飞机虽然一个钟头可到，但市内到机场一般较远，加上安检和登机手续麻烦，一般要提前两个小时去机场，加起来时间超过新干线，而飞机票却贵得多。新干线速度很快，但是在拐弯的时候，列车也不减速，而是靠倾斜车体保持平衡，即听不到车轮和铁轨的磨擦声，也没有明显因路基不平而产生的震动。新干线有一个安全神话，即从1964年10月1日东海道新干线开业以来，没有一名乘坐新干线列车的旅客因运行事故而发生意外。另外，新干线的设施非常人性化，一切为方便旅客而设计的，车内干净舒适。尤其是新干线列车的厕所是一种循环厕所，水可以循环使用，排泄物经干燥处理后直接用作肥料，既节约用水，又保护环境。

法国“高级有轨”气度非凡

法国高速列车采用动力集中方式，1980年代高速铁路建成初期便把最高运营速度提高到时速270公里（TGV/P）和时速300公里（TGV/A），并于1990年创造了时速515.3公里的最高试验速度。2001年5月又创下以平均速度时速317.47公里连续运行1000公里的长距离快速运行的世界纪录。而在今年4月3日，法国高速列车在行驶试验中达到574.8公里的时速，打破了1990年由法国高速列车创下的时速515.3公里的有轨铁路行驶世界纪录。

此次破纪录的试验列车被命名为“V150”，意思是实现行驶速度超每秒150米，即时速540公里的目标。“V150”列车于当地时间3日13时在刚刚竣工的巴黎-斯特拉斯堡东线铁路264公里处启动。启动10分钟后，列车首先达到时速515.4公里，打破了法国高速列车保持了17年的世界纪录。在行驶73公里后，列车时速达到574.8公里。

巴黎的“高级有轨”气势非凡，每辆有轨车全长49米，流线型外型颇似高速列车，而铁路沿线铺设的8000平方米草皮，则直接表达了绿色公交的理念。由阿尔斯通公司制造的有轨电车有座位78个，可容纳300人，配有方便残疾人上车的低踏板，还设有空调和电子告示牌装置，每辆造价250万欧元。“高级有轨”曾经是巴黎申办2012年奥运会的重要工程之一，尽管这个理由目前已经不复存在，但是巴黎大区政府将该有轨继续延长的计划并没有受到动摇，并计划与早前通车的另两条有轨接通，实现有轨环绕巴黎的最终目标。

如今，在法国购买高速列车车票越来越方便，对比过去的窗口售票、旅行社购票、电话预订等方式，网上预订车票只需要在乘车前在车站的自动提票机前取票即可，但这却没有短信购票来的更加方便更加快捷，短信购票只附加了短信费，而车票则以彩信的方式发送到乘客的手机当中。

德国“城际特快”价格不菲
德国ICE高速列车在客货混运线路上运行速度达到时速250公里。目前日本和欧洲的高速铁路运营线路较多的国家，列车速度都达到或超过时速300公里。列车速度的不断提高来源于运输市场的需求和新技术的应用，同时由于高新技术的应用，在提高速度的同时，列车的安全性、可靠性和舒适性得到加强和改善。

火车是德国人长途旅行的首选交通工具。既有城际特快列车、城际列车，也有区间列车和城际夜间车。与开车和坐飞机相比，城际特快更加方便快捷、舒适高效。德国铁路硬件设施现代化程度很高，保证了城际特快列车快速、安全、可靠。

城际特快列车车体一般是天蓝色，令人赏心悦目。车厢的隔音功能也极好，运行过程中感觉不到列车颠簸所产生的振荡与噪音。车厢分为一等和二等车厢。即使是二等车厢也是可调节的航空座椅，可根据需要调节角度。座椅下方还有耳机插孔，可以有多个频道的音乐、娱乐、信息节目，音乐还细分为流行音乐、摇滚音乐、古典音乐。车厢每个座椅边上都配备有电源插头，记者可以方便地使用笔记本电脑，并随时可以用自带的无线网卡上网浏览。车厢里随处可见电子信息屏。每个座位上方的信息屏显示的是座位预订信息，包括该座位是否已经被预订，预订的起始站和到达站。如果信息屏是关闭的，就表明下方的位子没被预订。

德国城际特快价格不菲。从柏林到法兰克福500多公里，单程票价104欧元。不过经常乘坐火车的旅客往往都会购买一张火车票打折年卡，50欧元的年卡在全年任何时候购票都可以享受7.5折优惠，200欧元的年卡则可以享受5折优惠。另外，买往返票会有折扣；如果往返行程中，隔着一个周末，又有优惠；提前24小时、72小时、7天、14天购票的优惠幅度是不同的。

世界高速列车又添新丁

欧洲之星高速列车是欧洲首列国际列车。它的设计是针对一项着名的工程：英吉利海峡隧道，提供英国（伦敦）和欧洲大陆路上相连接的快速交通工具。每一列欧洲之星由20节车厢组成，长达400米（1320英尺），接近1/4英里。

在英国境内，欧洲之星行驶在肯特郡的原有铁道上，但速度限制在180公里每小时以下。肯特郡的铁路又直又平坦，但有一个最根本的问题，那就是两条铁路（复线）之间的距离太小，铁路之间贴的太紧了。而在法国和比利时境内，欧洲之星可以达到300公里每小时的速度。既要满足不同国家的不同路况，又要适应各种电力状况，还要拉着长达20节的车厢，这种火车的构造如此复杂，其结果必将是成本昂贵。每列欧洲之星的成本是2400万英镑，分给车上800个座椅，平均每座3万英镑，等价于4万美元。这个数字创下了全球最高纪录。

英国政府计划对国内铁路全面提速，在10年内更换为高速列车，并首先在伦敦至诺斯之间运营高速列车。不过阿米特表示，在铁路提速的同时，票价也将根据时段的不同而不同，高峰期的乘客将要付出更高的票价。目前每天高峰期抵达伦敦滑铁卢的乘客多达7.5万人次，造成车厢拥挤、交通不畅英国铁路公司总经理阿米特表示，该公司正在三种提速方案中进行权衡，这三种方案分别为时速275英里的德国西门子公司和蒂森克虏伯公司联合研制的磁悬浮列车、时速150英里的涡轮柴油列车和时速186英里的电力列车，但首选方案是德国列车。如果这一方案获得通过的话，从伦敦至格拉斯哥的直达列车只要1小时20分钟，而不再是目前的4小时45分钟。

韩国将在未来6年内开发出无人驾驶的磁悬浮列车，用于下一代城市交通。根据这项名为“城市磁悬浮列车实用化事业”的计划，韩国将在2012年前投资4500亿韩元（约4.8亿美元），开发出时速为100公里的无人驾驶磁悬浮列车，并建成一条7公里长的示范线路。韩国建设交通部表示，韩国将在开发磁悬浮技术的同时，确定示范线路的选址、设计，并进行施工，为磁悬浮列车投入商业使用打下基础。

巴西计划在里约热内卢与圣保罗之间修建一条时速280公里、长度为403公里的高速铁路。该铁路线预计造价为90亿美元。线路包括总长125公里的桥梁、总长95公里的隧道。工程将在国际上招标选择线路建设单位。施工工作有可能在2007年开始，计划在2015年前后完成。

Ⅳ 法国高速铁路的介绍

1971年，法国政府批准修建TGV东南线（巴黎至里昂，全长417公里，其中新建高速铁路线389公里），1976年10月正式开工，1983年9月全线建成通车。TGV高速列车最高运行时速270公里，巴黎至里昂间旅行时间由原来的3小时50分缩短到2小时，客运量迅速增长，预期的经济效益良好。TGV东南线的成功运营，证明高速铁路是一种具有竞争力的现代交通工具。1989年和1990，法国又建成巴黎至勒芒、巴黎至图尔的大西洋线，列车最高时速达到300公里。1993年，法国第三条高速铁路TGV北线开通运营。北线也称北欧线，由巴黎经里尔，穿过英吉利海峡隧道通往伦敦，并与欧洲北部比利时的布鲁塞尔、德国的科隆、荷兰的阿姆斯特丹相连，是一条重要的国际通道。由于在修建高速铁路之初，就确定TGV高速列车可在高速铁路与普通铁路上运行的技术政策和组织模式，所以目前法国高速铁路虽然只有1282公里，但TGV高速列车的通行范围已达5921公里，覆盖大半个法国国土。根据规划，法国将在21世纪的头10年内，把东南线延伸至马赛，还要修建通向意大利和西班牙的南部欧洲线以及巴黎至德国的东部欧洲线。

Ⅳ 法国高速铁路的路网介绍

按照建造时间顺序，法国TGV高速铁路网主要包括东南线、大西洋线、北方线、东南延伸线（或称罗纳河一阿尔卑斯线）、巴黎地区联络线、地中海线和东部线等7个组成部分。下面分别对其发展过程作一简单描述。

Ⅵ 法国高速列车的发展史

法国是世界上从事提高列车速度研究较早的国家，1955年即利用电力机车牵引创造了331km/h的世界纪录，在日本建成东海道新干线之后，他们开始从更高起点研究开发高速铁路并确定了适合本国国情的速度目标值。

其目标是要研制一种高性能、高速度并面向大众的新型列车，建造一条高质量的铁路新线，向旅客提供一种安全、舒适、快速的出行方式，解决铁路干线运输能力饱和并要获得显着的经济效益。

基于上述考虑，1976年法国开始了东南线高速铁路（TGV）的建设，从此以后，TGV高速铁路系统走上了迅速发展的道路，在技术、经济、商业等方面都取得了巨大的成功，30多年来，一直居于世界铁路运输的前沿。

法国高速铁路对速度目标值的追求是独具特色和遥遥领先的。

1981年，TGV高速列车在东南线南段部分投入运营，试验纪录达到380km/h，打破了传统铁路运行速度的概念。

20多年来，它从未停止过为实现更高的速度目标而进行的一切努力，1990年5月，TGV列车在大西洋线上创造的515.3km/h的世界纪录，更令世界瞩目。

1990年建成并投入运营的地中海高速线，列车运行速度可达350km/h，与此同时，速度为300km/h的高速双层列车也已问世。

现已研制出性能更高、速度达350km/h的第四代动力分散式AGV型高速列车。

法国在1981年建成了它的第一条高速铁路（TGV东南线），该线包括联络线在内全长417km。

东南线上运行的TGV-PSE型高速动车组允许最高速度为270km/h，超过了当时日本东海道新干线最高速度220km/h。

之后，1990年10月大西陵物洋线全部投入运营，该线全长282km，大西洋线TGV—A型高速动车组允许最高速度为300km/h，该线采用的高速动车组是第二代TGV，515.3km/h的世界纪录就是1990年在大西洋TGV西南支线上创造出来的。

1993年TGV北方线（也称北欧线）全线开通，全长333km。

北方线由巴黎以北的喀内斯到里尔，在里尔分为两条支线，一条向西穿越英吉利海峡隧道到达英国伦敦，另一条通向比利时的布鲁塞尔，东连德国的科或态隆，北通荷兰的阿姆斯衫汪源特丹，成为一条重要的国际通道。

被称为“欧洲之星”的高速列车于1994年11月在法、英、比三国首都间正式投入运营。

1997年12月以巴黎、布鲁塞尔、科隆、阿姆斯特丹四个城市字首命名的TGV-PBKA高速列车开始运行。

1994年5月大巴黎区外环线建成后，北方线、东南线和大西洋线可绕过巴黎相对联结成为一个高速铁路网系统。

法国的高速铁路后来居上，在一些技术、经济指标上超过日本而居世界领先地位。

从法国第一条高速铁路TGV东南线全线通车至今已有30多年，这一期间，法国高速铁路获得了前所未有的飞跃发展，1999年已拥有高速铁路新线1 280km，2001年地中海高速线开通，法国高速铁路新线里程已达1 576km，高速列车TGV可以提供服务的路网范围达5 900km。

至2002年法国国铁拥有高速动车组已达600列，其中欧洲之星38列。

Ⅶ 法国高速列车是什么意思 《法语助手》法汉

TGV

法国高速列车（法语：Train à Grande Vitesse，意为“高速度列车”），通称TGV，是由阿尔斯通公司和法国国家铁路公司设计建造并由后者负责运营的高速铁路系统。1981年，TGV在巴黎与里昂之间开通，如今已形成以巴黎为中心、辐射法国各城市及周边国家的铁路网络。2007年4月3日，TGV以574.8公里的时速创造了轮轨列车的最快纪录。同时，TGV也是世界上定期轮轨客运列车中平均速度最快的。“TGV”是法铁的注册商标。
TGV最初的成功促进了铁路网络的扩张，多条新线路在法国南部、西部和东北部建成。随着TGV的成功，法国的邻国例如比利时、意大利、西班牙和德国也纷纷效仿，分别创建起了各自的高速铁路系统。TGV通过法国铁路网络与瑞士相连，通过西北高速列车铁路网络与比利时、德国和荷兰相连，通过欧洲之星铁路网络与英国相连。
TGV普通列车的商业运行速度可以达到320Km/H，经过特殊改造的列车在测试中速度更是高达574.8Km/H。高速铁路线（法语：lignes à grande vitesse，缩写为LGV）是特别设计的，没有急转弯，使用高功率电动机和铰接车架，轮轴高度较低且机车信号内置。运行在LGV上的TGV列车可以获得与磁悬浮列车相同的速度。
TGV机车最初由阿尔斯通公司制造，如今通常由转包商制造，例如庞巴迪公司。除了在巴黎、里昂和普罗旺斯之间有少量邮政货运外，TGV主要用于运送乘客。韩国KTX和西班牙AVE的列车技术源于TGV。

Ⅷ 法国高速列车的发展历史

TGV最早于1960年代提出，而日本新干线已于1959年开始建设。TGV第一列样版车"TGV 001"以柴油作为动力，并以气体涡轮推动。在最初的计划中，TGV将由燃气涡轮-电力机车牵引，但最终燃气涡轮发动机因体积小、单位功率高且能长时间提供高功率牵引力而被采用。第一款原型机车TGV 001是TGV中唯一采用这种引擎的机车。但经过1973年的能源危机，燃料价格上涨，此设计便因成本过高而被弃用。TGV转而使用电力机车，电力通过架空电缆从法国新建的核电站输送而来。
TGV 001被用于测试高速刹车、高速空气动力学和信号系统。TGV 001采用铰接技术，即两辆车厢之间共用一个转向架，两辆车厢可以相对自由运动。TGV 001时速可达318公里，是非电力牵引火车的最高时速保持者。TGV 001的外观和内饰由法国设计师雅克·库珀设计，后来成为所有TGV列车的设计基础，包括与众不同的机车车鼻。 1976年，法国政府资助TGV计划，第一条LGV(lignes àgrandevitesse，高速铁路线）—法国高速铁路东南线随之开始建造。在TGV列车投入营运之前，日本的新干线早于1964年10月1日通车，比TGV列车早十七年。
在两列量产前的列车经过充分的测试和修改后，第一列正式生产的TGV列车于1980年4月25日交货。1981年9月27日，运行于巴黎与里昂之间的TGV系统正式向公众开放。开通典礼是由当时法国总统密特朗主持的。这种涂成桔红色，外表流线型的火车一时之间成了家喻户晓的名流。TGV最初的目标客户是往来于两座城市之间的商务人士，但不久之后目标市场以外的人们也越来越喜欢乘坐这种快捷、实用的交通工具。
这种新型的列车成功了，并且是很出乎人的意料。巴黎-里昂铁路迅速夺取了航空公司的生意，成为了法国铁道少数这么快就盈利的火车之一，在十年之内就完全赚回了成本。法国政府面对TGV的成功，向法国铁道表示祝贺，并提供了这种新型列车继续发展的必要后备。TGV已经成为了当时法国高新科技的象征。从那之后，新型的TGV和铁道线相继面世，而且一代比一代先进。 TGV技术已经成为了法国对外出口的一项技术。对西班牙，已由Ave高速列车，对韩国，有从TGV变化而来的Ktx－韩国高速铁道，已由部分线路通车。另外，法国铁道还积极向其他要发展高速列车的国家和地区推荐TGV，比如美国佛罗里达高速铁路即将引进TGV技术，台湾也有引进TGV技术的意象。TGV列车更是到过欧洲多个国家，甚至包括北欧的国家。