法国铁路怎么建造

① 法国轮轨高速铁路是怎样发展的

法国高速列车（法语：train à grande vitesse）也称TGV，是由阿尔斯通公司和法国国家铁路公司设计建造并由后者负责运营的高速铁路系统。1981年，TGV 在巴黎与里昂之间开通，如今已形成以巴黎为中心、辐射法国各城市及周边国家的铁路网络。2007年4 月3日，TGV以574.8公里的时速创造了轮轨列车的最快纪录[1]。同时，TGV也是世界上定期轮轨客运列车中平均速度最快的。“TGV”是法铁的注册商标。

TGV最初的成功促进了铁路网络的扩张，多条新线路在法国南部、西部和东北部建成。随着TGV的成功，法国的邻国例如比利时、意大利、西班牙和德国也纷纷效仿，分别建立起了各自的高速铁路系统。TGV通过法国铁路网络与瑞士相连，通过西北高速列车铁路网络与比利时、德国和荷兰相连，通过欧洲之星铁路网络与英国相连。

TGV普通列车的商业运行速度可以达到320Km/H，经过特殊改造的列车在测试中速度更是高达574.8Km/H。高速铁路线（lignes à grande vitesse，缩写为LGV）是特别设计的，没有急转弯，使用高功率电动机和铰接车架，轮轴高度较低且机车信号内置。运行在LGV上的TGV列车可以获得与磁悬浮列车相同的速度。

TGV机车最初由阿尔斯通公司制造，如今通常由转包商制造，例如庞巴迪公司。除了在巴黎、里昂和普罗旺斯之间有少量邮政货运外，TGV主要用于运送乘客。韩国KTX和西班牙AVE的列车技术源于TGV。

由于旅行时间短、乘坐手续简便、车站位于城市中心，因此短途旅客大多放弃飞机而乘坐TGV。TGV是一种非常安全的运输模式。

建造TGV的设想始于1960年代，之前日本新干线已于1959年动工。当时法国政府热衷于采用气垫列车或磁悬浮列车，而法铁则开始研究基于传统轨道的高速列车。

在最初的计划中，TGV将由燃气涡轮-电力机车牵引。但最终燃气涡轮发动机因体积小、单位功率高且能长时间提供高功率牵引力而被采用。第一款原型机车TGV 001是 TGV中唯一采用这种引擎的机车。但随着1973年能源危机爆发，石油价格高涨，燃气涡轮发动机因此被弃用。TGV转而使用电力机车，电力通过架空线从法国新建的核电站输送而来。

TGV001被用于测试高速刹车、高速空气动力学和信号系统。TGV001采用铰接技术，即两辆车厢之间共用一个转向架，两辆车厢可以相对自由运动。TGV001时速可达318公里，是非电力牵引火车的最高时速保持者。TGV001 的外观和内饰由法国出生的设计师雅克·库珀设计，后来成为所有TGV列车的设计基础，包括与众不同的机车车鼻。

TGV列车改用电力牵引后，原先的设计也随之进行了巨大的调整。第一款电力牵引原型机车于1974年完成，被称为“泽比灵斯（Zébulon）”。泽比灵斯进行了集电弓、悬挂和刹车等测试，共运行了约1,000,000公里。

1976 年，法国政府资助TGV计划，第一条LGV—法国高速铁路东南线随之开始建造。

在两列量产前的列车经过充分的测试和修改后，第一列正式生产的TGV列车于1980年4月25日交货。1981年9月27日，运行于巴黎与里昂之间的TGV系统正式向公众开放。TGV最初的目标客户是往来于两座城市之间的商务人士，但不久之后目标市场以外的人们也越来越喜欢乘坐这种快捷、实用的交通工具。

从那以后，越来越多的高速铁路在法国建成，包括法国高速铁路大西洋线（巴黎至图尔和勒芒，1985年动工、1989 年运营）、北线（巴黎至加来和比利时边境，1989年动工、1993 年运营）、罗纳-阿尔卑斯线（东南线至瓦朗斯，1990年动工、1992 年运营）、地中海线（瓦朗斯至马赛，1996年动工、2001 年运营）和东线（巴黎至斯特拉斯堡，2002年动工、2007 年运营）。比利时、荷兰和英国也建成了基于LGV技术、与法国铁路相连的高速铁路线路。

欧洲之星于1994年投入运营，通过英法海底隧道将欧洲大陆与英国连接起来，行驶的是为适应隧道和英国铁路而设计的TGV列车。欧洲之星在法国境内使用法国高速铁路北线。目前英国正在建设与TGV标准相同的铁路以连接伦敦和隧道英国入口，已于2007年下半年竣工并于当年11 月通车。那时，伦敦至布鲁塞尔仅需2小时，而伦敦至巴黎也仅需2小时15分钟。

TGV是日本新干线之后的世界第二条商业运行高速铁路系统。后者于1964年10月1日开通，连接东京和大阪。

2005 年，一列TGV从圣埃克塞佩里国际机场开往普罗旺斯大区艾克斯，平均时速263.3公里，创造了定班列车行驶时速的世界纪录[2]。2006年5月17日，一列欧洲之星搭载电影《达·芬奇密码》的演员和制片人从伦敦出发开往戛纳，行程1421公里，费时7小时25分[3]，打破了此前由TGV于2001年5 月26日创造的3小时29分和1067.2公里的高速铁路不停站行程最长的纪录。2003年11月28日，TGV迎来第10亿位乘客并预计于2010年乘客达到20亿。

TGV列车是全球最快的高速列车之一，其商业营运的最高速度为每小时320公里，最高试验速度则可达到每小时574公里。TGV的“V150”列车，在2007 年4月3日的试验时更达到每小时574.8公里的纪录，虽然未能超越日本JR磁悬浮列车创下的陆上交通工具世界纪录（每小时581公里），但在轮轨列车上仍是“全球第一速”。

TGV列车在法国高速铁路线（Ligne à grande vitesse, LGV）上运营速度为320公里每小时，从巴黎到里昂用时2小时，而巴黎至法国第二大城马赛的行车时间约为1小时40多分钟。

② 世界很多国家的高速铁路都是无砟轨道。可是法国高速铁路却都是用碎石做道砟的，难道它们不怕粉化

道砟经过特殊处理，今天看新闻频道的 当代工人 武广高铁的时候里面讲，用胶粘

③ 法国高速列车的技术参数

TGV列车属于载客列车，除了在巴黎、里昂和普罗旺斯之间有少量邮政货运外，TGV主要用于运送乘客。TGV是继日本新干线之后的世界第二条商业运行的高速铁路系统，后者于1964年10月1日开通。
TGV（如右图），是SNCF，法国国家铁路公司的注册商标。 动力集中配置，车辆铰接式连接
T GV列车采用铰接式动力集中配置方式，列车编组始终保持两端为动力车，拖车之间铰接式连接，整个动车组不可分解独立运行。法国铁路认为这种结构方式具有一系列优点：
（1）动力学性能好，利于安全运行。这种列车具有优良的整体性，对列车蛇形运动加强了约束，有利于列车安全运行。最明显的一例子是：1993年12月21日，一列TGV-R动车组以300km/h的速度在北方线路上高速运行时，由于暴雨造成7km长的路基塌陷，引起尾部车辆脱轨，列车向前冲了2km停下来，令人惊奇的是，列车竟没有一辆倾覆，仅有3名旅客轻伤。
（2）转向架数量少，空气阻力小。由于两个车辆共用一个转向架，因此使转向架数量少；又由于车辆之间没有车钩，铰接式联接，则使车辆之间纵向间隙小，可平滑过渡，空气阻力小，列车整体空气动力学性能好。
（3）振动小、噪声低。由于铰接式转向架二系悬挂支点高，车辆重心低，从而改善了侧滚振动；同时转向架位于两辆拖车之间，使得旅客座位处振动小、噪声低，提高了旅客乘坐的舒适性。
（4）转向架轴距大，高速稳定性好。铰接式转向架便于加大轴距，从而可以提高转向架高速时的运行稳定性。
（5）提高双层客车的载客量。由于采用铰接式转向架，可以将双层客车的通道设在上层，从而减少了楼梯占用面积，增加了座席面积，为列车增加载客量提供了最佳结构。 （一）动力转向架
第一代高速列车TGV-PSE的动力转向架Y230是在法国燃气轮动车组转向架Y226型的基础上发展而来的，并被法国所有的第二代、第三代高速列车用作动力转向架。
Y230型转向架为无摇枕式转向架，它最明显的优点是结构简单明快，便于组装和拆卸，可靠地实现了牵引电机体悬和较好的驱动动力学性能，是典型的动力集中式高速列车体悬式动力转向架。
Y230型动力转向架的主要技术参数
1.转向架轻量化
Y230型转向架自重7.263t，采取如下措施减轻转向架的重量：
（1）采用无摇枕式转向架，取消了摇枕，由螺旋型圆弹簧直接支承车体，为防止车体相对于转向架横移过量，在枕梁中部装有两个刚度递增的横向橡胶止挡；
（2）构架由箱型的鱼腹形侧梁和横梁组成，采用H形焊接结构；
（3）齿轮箱体采用铝合金铸造。
2.牵引电机悬挂与驱动系统
（1）牵引电机悬挂
Y230型转向架的牵引电机与其输出端相连的三级变速齿轮箱构成一个整体单元，通过三点支撑在车体上。
（2）驱动系统
Y230型转向架驱动系统示意图和布置图如图2和图3所示。牵引电机的输出扭矩通过“三爪伸缩方式万向轴”传给轮对齿轮箱，带动轮对转动。
①牵引电机变速箱
体悬的牵引电机变速箱为带中间齿轮的三级传动齿轮箱，采用斜齿轮传动，齿轮箱体由铝合铸造。
②三爪伸缩式万向轴
三爪伸缩式万向轴与电机轴和轮对轴平行，将牵引电机输出扭矩传给轮对齿轮箱，它的中部是带有三凹槽的销套,带有3个滚动轴承的万向轴轴杆嵌在凹槽中,万向轴可以在销套内自由伸缩±120mm。
③轮对齿轮箱
轮对齿轮箱是二级齿轮箱，采用直齿轮传动，齿轮箱体也是由铝合金铸造。
3.一系悬挂和轴箱定位
Y230型转向架的一系悬挂和轴箱定位方式采用钢螺旋圆簧和圆柱形橡胶金属叠层弹簧的复合结构方式，每轴箱各配一个垂向液压减振器，如图4所示。一系悬挂的静挠度为59/70mm，单侧纵向刚度为120MN/m，单侧垂向刚度为131MN/m，等效横向刚度与400mm长轴箱定位拉杆的等效横向刚度相当。
4.二系悬挂
二系悬挂采用高挠度圆簧两组，每组两个，两端加橡胶垫，以缓解弹簧横向变形的应力，并降低噪声。同时，还加装了两个垂向液压减振器、一个横向液压减振器和两个抗蛇型液压减振器。二系悬挂静挠度为87/105mm，纵向刚度为0.35MN/m，垂向刚度1.63MN/m。
5.轴箱与轮对
Y230型转向架固定轴距为3000mm，车轮直径为920mm（磨损到限850mm），车轮踏面采用1/40锥形踏面，簧下质量为4.3t。每台转向架轴箱轮对总重量为3086+880 kg（传动装置部分），轴径为150mm。轴承采用TIMKEN-AP型双排锥形滚柱轴承。
6.中心销牵引装置
由于Y230型转向架构架为H形结构，空间较小，因此采用带橡胶球铰的T形中心销牵引，如图5所示。中心销位置较低，牵引点距轨面460mm，以减小轴重转移。T形中心销的一端用两个橡胶弹性球铰连接在心盘上，心盘座用螺栓连接在车体底架的枕梁上；另一端插在一个带橡胶弹性球铰的牵引销套中，此销套焊接在构架枕梁上。上下3个橡胶弹性球铰转动不受约束，配有自润滑衬套。它们在纵向可缓冲牵引制动时的冲击；在横向可减轻轮轨的横向作用力，减少轮缘与钢轨的磨损。 LGV(lignes àgrandevitesse，高速铁路线）的铁路信号系统为TVM-300与TVM-430，TVM-430为TVM-300的升级版本，两者均为以轨道电路为基础，并由此将相关讯息传输至机车的车载系统，且均支持单双线运行。
TVM-300采用阶段式降速，驾驶须按车载系统显示的速度进行手动减速，否则超过规定的速度限制后系统将启动紧急制动予以防护。为缩短列车运转间隔并增加线路容量，TVM-430则改用连续式降速，但驾驶仍然需要按车载系统显示的速度进行手动减速。
TVM-300与TVM-430两者均为容许进入占据区间设计，除车站与道岔区域外，驾驶按照减速信号停车后允许以低速（30 公里/小时以下）开车进入前方已占据的闭塞区间内。
为了让列车调度与单双线运转更加方便，LGV在主线轨道上每20至30公里设置一组道岔与紧急停靠侧线。通过道岔切换轨道时，列车允许的通过速度为160至170 公里/小时。紧急停靠侧线可供列车在执行故障排除或等待救援时临时停靠使用，避免影响主线的运行。 TGV列车最初由法国阿尔斯通公司制造，如今通常由转包商制造，例如加拿大的庞巴迪宇航公司。

④ 法国高速铁路的线路介绍

东南线
巴黎和里昂是法国两个最大的城市，人口分别为1000万和l50万，自20世纪60年代起，联结巴黎-第戎-里昂的铁路运量就已达到饱和状态，当时曾考虑过加修复线等多种方案，经详细的技术经济分析后，最终选择了新建一条高速客运专线的方案。
该线包括联络线在内全长417 公里，南段275 公里于1981年9月投入运营，北段115公里于1983年9月投入运营并全线开通。东南线上运行的TGV－PSE型动车组允许最高速度为270 公里/小时，超过了当时日本东海道新干线最高速度220 公里/小时，旅行速度为213 公里/小时。
东南线TGV高速铁路系统自投入运营之日起，就以其安全、快速、便捷、舒适的特性吸引了广大旅客，成为一种极具竞争力的公共交通工具。高速 列车的开行使巴黎和里昂间的旅行时间只需2h，比过去缩短了一半，客运量大幅度增长，自1981年启运以来到1997年，东南线高速列车运送的旅客达到 2.81亿人次。高速新线与既有铁路网的兼容性能使高速线上行驶的高速动车组到达既有线后以既有线允许的速度行驶，从而大大扩展了它的通达区域，从巴黎出 发开往马赛（Marseille）、蒙彼利埃（Mont－Pellier）或日内瓦（Geneve）的列车保留了在高速线上节省时间的优点。
巴黎一里昂高速线是由法国国营铁路公司独自筹资兴建的，作为法国自1928年以来第一条新建的铁路，它在技术和商业方面的巨大成功，使法国 铁路这一传统产业摆脱了萧条，重新走向辉煌，同时在很大程度上也推动了全世界铁路行业的新发展，而法铁则在自己出色的经营中，使投资回报率高达15%。
大西洋线
东南线的成功大大激发了法国修建高速新线的积极性，从东南线部分投入运行的1981年起就加紧了对修建大西洋线TGV的研究。1984年， 大西洋线被宣布为公用事业。1989年9月，大西洋的西部支线巴黎到勒芒（Lemans）开通。1990年10月，开往图尔（Tours）的西南部支线也 投入了使用。该线全长282公里，全部投入运营后，从巴黎向西开往雷恩（Rennes）、南特（Nantes）方向，向西南开往波尔多 （Bordeaux）、图卢兹（Toulouse）方向的高速列车通达行程达到2440 公里，通达城市为 56个大西洋线TGV-A型高速动车组允许的最高速度达到 300 公里/小时，从巴黎到勒芒的旅行速度为220 公里/小时，从巴黎到图尔的旅行速度为236公里/小时。该线采用的高速动车组被称为第二代TGV，与在东南线使用的第一代TGV相比，在技术方面，由于在牵 引、制动和受流等关键技术上都有重大进展，因此使高速列车性能和旅客舒适程度都有了明显的提高。行车速度从10年前的 270 公里/小时提高到300 公里/小时515.3 公里/小时的世界记录就是1990年在大西洋线TGV西南支线上创造出来的。同时，由于在机车车辆保养、能源消耗等问题上注意节约，以及采用车载微机系统， 第二代TGV的运营费用比第一代TGV降低了近20%。
与东南线一样，大西洋线自投入运营以后，客运量呈持续增长势头，1991年达到1600多万人次，至1997年，大西洋线运送的旅客已达到 1.61亿人次；与此同时，巴黎一南特、巴黎一波尔多的航空运量和高速公路运量却有不同程度的下降。从经营效果来看，大西洋钱TGV在完全开通后第一年就 有盈余，1991年纯收益7.94亿法郎，获得了与东南线类似的效果。截至2000年，大西洋线运营收入的赢余也已全部偿还线路建设与车辆购置的费用。
北方线
北方线是联结巴黎一伦敦一布鲁塞尔一阿姆斯特丹一科隆一法兰克福的北部欧洲高速铁路的法国部分，这是法国第一条国际性的高速铁路，涉及法、 英、比、荷等5个国家。1987年，法国政府批准法国国营铁路公司提出的修建北方线TGV的计划。1989年9月，北方线TGV被宣布 为公用事业，英吉利海峡隧道同时开始兴建。该线全长333公里，从巴黎以北的喀内斯（Gonesse）到里尔（Lille）；在里尔分为两条支线，一条向 西穿越英吉利海峡隧道到达英国，另一条通向比利时边界。从巴黎以北到阿拉斯（Arras）的145 公里高速新线于1993年5月投入运营，采用TGV--R型路网高速动车组，列车最高速度为300 公里/小时。1993年9月，北方线TGV全线开通，从巴黎到里尔仅需lh即可到达。1994年11月，从巴黎到伦敦的运营正式开始，为了满足海底隧道的要 求并与英国铁路接轨，采用了新研制的欧洲之星TGV--TMST型高速动车组，该型动车组在高速线上的最高行车速度为300公里小时，在海底隧道则以160 公里小时的速度运行。北部欧洲高速路网从里尔到布鲁塞尔（Bruxelles）的高速铁路已于1996年通车。
北方线自开通以来也显示出良好的应用前景，欧洲之星高速动车组在运营后的第一年，即1995年客运量就达到300万人次，1997年，北方 线TGV客运量已达到2050万人次。高速列车通达范围达到660 公里，通达城市为 16个。在经济方面法铁的收益率为12%,地方行政区则达到19%。
东南延伸线（或罗纳河一阿尔卑斯线
）
罗纳河一阿尔卑斯高速线位于东南线的延长线上，从里昂到瓦朗斯（Valance）全长148 公里，新线从东环绕里昂并通过里昂一萨多拉机场高速车站，全线于1994年开通。至此，从巴黎到马赛的运行时间只需4 h10min，自巴黎通达法国东南部及邻国的城市多达75个，高速新线的通达范围可达到3 215 公里。
巴黎地区联络线
这条高速新线全长128 公里，从东部环绕巴黎，将北方线和东南线、大西洋线联结起来，途经法国最大的戴高乐国际机场高速车站和欧洲迪斯尼乐园高速车站，使空运、地铁和着名景点与 高速线联结起来。该线向西通过既有线和联络线使北方线和大西洋线联成一体。该线南北部分已于1994年开通，与西部相联部分已于1996年开通。
地中海线
地中海线自瓦朗斯向南延伸，在阿维尼翁设三角线，东南分支到达马赛，西南分支至尼姆以西的蒙彼利埃，全长约295 公里，最高运行速度为350公里小时。地中海线自1995年开始动工修建，2001年上半年线路已全部开通。由巴黎至马赛800公里行程只需旅行3 h，采用TGV--2N型第三代双层高速动车组，法国北起里尔、南至马赛的南北高速主干道亦已形成。
欧洲东部线
为了加强巴黎地区及法国北部、西部及西南地区于法国东北部之间的联系，还有法国与德国、瑞士及卢森堡等国之间的联系，欧洲东部线首段300公里铁路线与2007年3月15日建成并于6月10日投入商用。使得从巴黎45分钟到兰斯，1小时30分到梅斯或者南锡，2小时20分到达斯特拉斯堡。

⑤ 法国高速铁路的路网介绍

按照建造时间顺序，法国TGV高速铁路网主要包括东南线、大西洋线、北方线、东南延伸线（或称罗纳河一阿尔卑斯线）、巴黎地区联络线、地中海线和东部线等7个组成部分。下面分别对其发展过程作一简单描述。

⑥ 法国TGV高铁的简介：

法国高速铁路称为TGV(法文为Train à Grande Vitesse的缩写)，是由阿尔斯通公司和法国国家铁路公司设计建造并由后者负责运营的高速铁路系统。作为当今世界上高速铁路技术发展水平最高的国家之一，法国频繁刷新运行速度最高记录。
1981年，TGV在巴黎与里昂之间开通，它那桔红色的外形引人注目。当时商业运营时速为270公里，此后不到几个月，TGV就打败法国航空拥有了这条线路的最大客源。TGV的成功促进了铁路网络的扩张，随后多条新线路在法国南部、西部和东北部建成。如今法国已形成以巴黎为中心、辐射法国各城市及周边国家的铁路网络。TGV普通列车的商业运行时速达到320公里，经过特殊改造的列车在测试中时速更是高达574.8公里。
法国TGV为提高速度特别设计了法国高速铁路线(lignes à grande vitesse，缩写为LGV)，该铁路线没有急转弯，使用高功率电动机和铰接车架，轮轴高度较低且机车信号内置。运行在LGV上的TGV列车可以获得与磁悬浮列车相同的速度，这使得性价比较高的TGV彻底挤掉了造价高昂的磁悬浮列车。
享有“全球第一速”美誉的TGV，对法国人的生活和出行习惯产生了巨大影响。坐上法国TGV既免去了堵车的烦恼，又能享受省时带来的轻松。巴黎到里尔铁路线的开通，让不少里尔人获得了在巴黎工作的机会。试想一下，早上在布鲁塞尔喝早茶，1个多小时后到巴黎上班，下午再坐两个小时“欧洲之星”列车到伦敦游玩。同乘坐飞机相比，旅客更愿意乘坐TGV，因为TGV站点设在市区，省去了去郊外坐飞机和办理手续时间。TGV由于运行阻力小、稳定性高、噪声低使得TGV列车以舒适闻名。很多游客都因此特地前来感受舒适的法
国高铁。
由于法国TGV在传统轮轨领域的技术领先于欧盟各国，1996年，欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。这一决定让无数法国人感到振奋，法国国营铁路公司客运部负责人吉尧姆?贝比称：“欧洲铁路客运的重要线路势必全都经过法国，因为法国在地理上占据着欧洲中心的位置。”随后TGV技术被出口至韩国、西班牙和澳大利亚等国，成为了运用最广泛的高速轮轨技术。
阿尔斯通公司在2008年推出的最新一代超高速列车AGV，其运营时速达到350公里，与同类主要高速列车相比，AGV的能耗节省15%。据法国《论坛报》报道，国际高速列车市场潜力巨大。法国将利用AGV进军巴西、印度等新兴经济体。此外，法国计划在2020年将高速铁路总长度提高一倍，达到2500英里。

⑦ 法国高速列车的发展史

法国是世界上从事提高列车速度研究较早的国家，1955年即利用电力机车牵引创造了331km/h的世界纪录，在日本建成东海道新干线之后，他们开始从更高起点研究开发高速铁路并确定了适合本国国情的速度目标值。

其目标是要研制一种高性能、高速度并面向大众的新型列车，建造一条高质量的铁路新线，向旅客提供一种安全、舒适、快速的出行方式，解决铁路干线运输能力饱和并要获得显着的经济效益。

基于上述考虑，1976年法国开始了东南线高速铁路（TGV）的建设，从此以后，TGV高速铁路系统走上了迅速发展的道路，在技术、经济、商业等方面都取得了巨大的成功，30多年来，一直居于世界铁路运输的前沿。

法国高速铁路对速度目标值的追求是独具特色和遥遥领先的。

1981年，TGV高速列车在东南线南段部分投入运营，试验纪录达到380km/h，打破了传统铁路运行速度的概念。

20多年来，它从未停止过为实现更高的速度目标而进行的一切努力，1990年5月，TGV列车在大西洋线上创造的515.3km/h的世界纪录，更令世界瞩目。

1990年建成并投入运营的地中海高速线，列车运行速度可达350km/h，与此同时，速度为300km/h的高速双层列车也已问世。

现已研制出性能更高、速度达350km/h的第四代动力分散式AGV型高速列车。

法国在1981年建成了它的第一条高速铁路（TGV东南线），该线包括联络线在内全长417km。

东南线上运行的TGV-PSE型高速动车组允许最高速度为270km/h，超过了当时日本东海道新干线最高速度220km/h。

之后，1990年10月大西陵物洋线全部投入运营，该线全长282km，大西洋线TGV—A型高速动车组允许最高速度为300km/h，该线采用的高速动车组是第二代TGV，515.3km/h的世界纪录就是1990年在大西洋TGV西南支线上创造出来的。

1993年TGV北方线（也称北欧线）全线开通，全长333km。

北方线由巴黎以北的喀内斯到里尔，在里尔分为两条支线，一条向西穿越英吉利海峡隧道到达英国伦敦，另一条通向比利时的布鲁塞尔，东连德国的科或态隆，北通荷兰的阿姆斯衫汪源特丹，成为一条重要的国际通道。

被称为“欧洲之星”的高速列车于1994年11月在法、英、比三国首都间正式投入运营。

1997年12月以巴黎、布鲁塞尔、科隆、阿姆斯特丹四个城市字首命名的TGV-PBKA高速列车开始运行。

1994年5月大巴黎区外环线建成后，北方线、东南线和大西洋线可绕过巴黎相对联结成为一个高速铁路网系统。

法国的高速铁路后来居上，在一些技术、经济指标上超过日本而居世界领先地位。

从法国第一条高速铁路TGV东南线全线通车至今已有30多年，这一期间，法国高速铁路获得了前所未有的飞跃发展，1999年已拥有高速铁路新线1 280km，2001年地中海高速线开通，法国高速铁路新线里程已达1 576km，高速列车TGV可以提供服务的路网范围达5 900km。

至2002年法国国铁拥有高速动车组已达600列，其中欧洲之星38列。

⑧ 法国高速铁路的介绍

1971年，法国政府批准修建TGV东南线（巴黎至里昂，全长417公里，其中新建高速铁路线389公里），1976年10月正式开工，1983年9月全线建成通车。TGV高速列车最高运行时速270公里，巴黎至里昂间旅行时间由原来的3小时50分缩短到2小时，客运量迅速增长，预期的经济效益良好。TGV东南线的成功运营，证明高速铁路是一种具有竞争力的现代交通工具。1989年和1990，法国又建成巴黎至勒芒、巴黎至图尔的大西洋线，列车最高时速达到300公里。1993年，法国第三条高速铁路TGV北线开通运营。北线也称北欧线，由巴黎经里尔，穿过英吉利海峡隧道通往伦敦，并与欧洲北部比利时的布鲁塞尔、德国的科隆、荷兰的阿姆斯特丹相连，是一条重要的国际通道。由于在修建高速铁路之初，就确定TGV高速列车可在高速铁路与普通铁路上运行的技术政策和组织模式，所以目前法国高速铁路虽然只有1282公里，但TGV高速列车的通行范围已达5921公里，覆盖大半个法国国土。根据规划，法国将在21世纪的头10年内，把东南线延伸至马赛，还要修建通向意大利和西班牙的南部欧洲线以及巴黎至德国的东部欧洲线。