德国哪个公司造地铁

Ⅰ 世界上第一条地铁诞生于哪里

世界上最早的 (也是第一条）地铁是英国伦敦的大都会地铁，建于1863年，其干线长度约6.5km，采用蒸汽机车。

1843年英国人皮尔逊为伦敦市设计了世界上最早的城市地铁系统，由于种种原因，10年后，英国议会才批准在法林顿和主教路之间修一条长不足6公里的地铁。经过近十年的建设，地铁初具规模。1863年1月，“大都会地区铁路”正式开始营业。

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1863年初的伦敦，世界上第一条地铁线路震惊了整个城市，在当时，在城市地下打洞并且安装轨道是一件不可想象的事情。当地的牧师甚至指责地铁开发公司在自掘坟墓，大多数人认为这是一件不可能完成的事情。

在历时三年的施工和多方阻挠后，大都会地铁（Metropolitan Railway）投入了运营。1863年1月10日，伦敦三万民众在地下试乘了四英里场的地下铁路。

地铁最早诞生于英国有其历史因素。伦敦作为当时世界上最大最繁荣的城市，长期处于交通瘫痪的状态。马车、街边小贩和日常通勤的路人，让道路变得异常拥挤。

维多利亚时期的空想家查尔斯.皮尔森第一个想到要将路挪到地下。在1840年左右，他不停地游说当局建设地下铁路，但反对者认为这个想法是不切实际的，因为当时的铁路仅仅能够穿过山洞，怎么可能修建出穿过城市中心的铁路呢。

问题的解决方案很简单，那就是——明挖回填技术（Cut and Cover）

这项技术需要先将马路挖出一条巨大的壕沟，然后使用砖块进行封顶，最后对沟壑进行回填。这种方法不仅会对路面造成巨大的破坏，有时还需要拆毁地上的建筑。

1861年位于国王十字车站附近的明挖工点的素描画由于技术的限制，地表建筑物会因为地铁挖掘工程造成地基不稳，并且由于坑积水和某些地层土质疏松垮塌，天气的原因也常常会对工程造成极大的影响。

经历过多方阻挠和克服了种种困难，担任工程负责人的资深铁路工程师约翰·福乐（John Fowler）最终完成了大都会地铁工程。在地铁试运营当天，还是有很多市民争相前往体验并直呼真香。这条地铁很快成为了伦敦交通的重要组成部分。

新的地铁很快建立起来，新的商圈在地铁站周围孕育而生。三十年间，伦敦地铁系统增长到80公里。

地铁在城市中心为地下铁路，在郊区就成了建在堤坝上的地上铁路。然而，伦敦还在不断扩大，每个人都希望能使用上地铁系统，而常规的明挖回填技术已经越来越捉襟见肘。大多时候伦敦市中心的楼房、管道和天气等原因导致这项技术难以实施。人们需要新的技术来建造地铁。

钻挖式隧道技术的问世让人们看到了希望，这种新的技术只要几十甚至十几人的团队就可以在地下深处挖掘隧道。

由于不用挖开地表，使用新技术挖掘的隧道往往要比明挖回填的隧道深很多。并且新隧道的挖掘不会对地表造成影响，更不用拆毁地面的建筑和埋藏的管道。

第一条使用新技术挖掘的深层隧道地铁线——城市及南伦敦铁路在1890年投入运营并获得成功，近十条铁路在接下来的二十年间陆续建成。

这项革命性的新技术甚至被用于挖掘几条从伦敦泰晤士河下经过的地铁线。

二十世纪初期，布达佩斯、柏林、巴黎和纽约都建成了地铁线。

而今天已经有55个国家的160多座城市，都修建了地下铁路来应对地上交通堵塞。

Ⅱ 德国地铁的介绍

德国地铁已有100年的历史。最初德国地铁是以城市高架铁路的形式出现，随着这种快速有轨交通工具的推广，居民们对它造成的城市噪音污染越来越不满，于是开始转入地下，成为真正意义上的地铁。

Ⅲ 德国法兰克福有地铁吗有多少条线路

法兰克福地铁（德语：FrankfurtU-Bahn），是德国法兰克福市的城市轨道交通系统，与法兰克福城铁、法兰克福有轨电车共同构成法兰克福的公共交通系统。
法兰克福地铁于1968年开通运营。目前，法兰克福地铁共有9条线路，87个车站，总长度达65公里。59%的地铁线路为地下线。日发送旅客达30万人次。

Ⅳ 轮船，火车，轿车，地铁的发明人

轮船：

在现代交通工具中，轮船的出现要早于汽车和飞机。轮船是水上运输最重要也是惟一的交通工具。它的发明者罗伯特·富尔顿，因为对人类社会生活巨大的贡献，被人们誉为“轮船之父”。
罗伯特·富尔顿出生在美国宾夕法尼亚州小不列颠县的一个农场里。为了纪念这位伟大的、不屈不挠的发明家，小不列颠县已改名为富尔顿县。
富尔顿从小就有两大爱好，一是绘画，二是发明创造。1786年，他21岁时留学英国。青年时期，他曾是颇有名气的画家，在费城为富兰克林画过坐像。而制造出不用人力和风力也能在水上行驶的船，这个儿时就有的奇妙设想从来也没离开过他。
他曾想帮助拿破仑摧毁英国强大的海军。在初期潜艇实验失败后，他被拿破仑斥责并赶走。然后在他终于掌握了制造轮船的关键，欲帮助拿破仑建立不借助风力而靠蒸汽机带动航行的新式舰船时，又受到了拿破仑的辱骂。然而，富尔顿并没有因此而动摇造船的决心。
经过无数次实验，他详细记录了各种技术数据，制成表格进行比较，从中掌握了船的吨位与动力大小的比例、船身的长度与宽度的比例以及桨轮的大小等问题，设计出实用的蒸汽轮船的图纸。但这还停留在图纸和模型上，要真正造一艘船需要更艰苦的探索，当然也需要财力。富尔顿自筹资金，并借来一个八马力的蒸汽机。终于，造出了一艘长70英尺，宽8英尺、吃水3英尺的大船。船的两侧各有一只大桨轮。
蒸汽机的活塞在动，桨轮在转，轮船在水中行走了。尽管速度很慢，几乎与人步行的速度相同，但这毕竟是富尔顿亲手制造出的世界上第一艘蒸汽轮船。面对欢呼的人们，富尔顿竞激动得说不出一句话。然而，就在这天晚上，一场特大暴风雨袭来。狂风呼啸着直扑塞纳河，巨浪把他的船拦腰折断。转眼间，轮船沉入河底。富尔顿多年来的血汗和屈辱换来的成果，被残酷地毁于一旦，连借来的蒸汽机也沉入水里。富尔顿欲器无泪，又带工人们下水打捞蒸汽机。他伤心地把手伸向打捞起的蒸汽机，一头栽倒在地上。
惨痛的失败，沉重的打击，使富尔顿大病了好几个星期。可他矢志不渝，还要造船！造船的经费如何解决呢？
正在富尔顿一筹莫展的时候，利文斯顿的出现使他绝处逢生。利文斯顿是美国出色的外交家和国务活动家，同时又是一位富有的农场主。美国政府对水上运输的重视和对发明蒸汽轮船者的优厚奖励政策，使他也关注起造船之事。
1803年，利文斯顿波派往法国，担任驻法公使，他携全家来到了巴黎。他听说一个美国人在巴黎造潜艇和蒸汽轮船，就立即派人请来了富尔顿。两个人由相互试探，到相互欣赏，相互信任。利文斯顿坚信：富尔顿一定能造出蒸汽轮船，他就是美国政府呼唤已久的造船人。利文斯顿喜出望外。他关心起富尔顿的各方面生活，不仅资助他继续研制蒸汽轮船，而且还将自己的女儿嫁给了他。
富尔顿有了坚强的经济后盾，又有了温暖的家庭。他大刀阔斧地行动起来，一头扎进了研制工作中。富尔顿向好朋友“蒸汽机大王”瓦特求援，要求提供蒸汽机零件：24马力的汽缸、活塞和活塞杆、阀门、空气卿筒和凝结器。经过一年多的苦心研究，他用瓦特提供的零件和自己亲手加工制造的其他零件，终于制造出适合轮船使用的蒸汽机。
富尔顿又带上他的蒸汽机，回到美国纽约，继续他的研究。
1807年，一艘长150英尺，宽13英尺，吃水2英尺的轮船造出来了。船体两侧各装着一个大桨轮，船中央装着他自己研究出来的、专门用于轮船的蒸汽机。船头和船尾，都成60度角。富尔顿给它命名为“克莱蒙特号”。
面对这样一个没有帆、没有橹的船，人们议论纷纷，没有人相信它会在水中行走而不沉没。富尔顿胸有成竹，决定8月17日在哈得逊河上公开试船。他广贴布告，欢迎大家前来观看，又遍请各界名流前来观赏。他选定在纽约下水，终点是阿尔巴尼城。
上午10时，富尔顿邀请40位绅士、教授、学者、妇女、儿童等贵宾，登上了“克莱蒙特号”的特设船舱。在领着大伙参观了轮船的各个部位，讲解了轮船的性能和特点之后，富尔顿下令：“开船！”顿时，蒸汽机吼叫起来。浓浓的黑烟有力地跳向空中，奖轮迅速转动着，激起雪堆似的浪花。“克莱蒙特号”轮船缓缓启动了。
离开码头后，轮船以每小时4英里的速度在哈得逊河上行驶，快于任何帆船。人群欢腾了，年轻人奔跑在沙岸上，兴奋地追赶着“克莱蒙特号”。
第二天傍晚，“克莱蒙特号”轮船顺利抵达阿尔巴尼城。行船32小时，运行150英里。比以往最快的顺风顺水的帆船少用了三分之一的时间。
试航成功让富尔顿倍受鼓舞。后来，富尔顿又对“克莱蒙特号”加以改进。他调换了阀门，改造了锅炉，以克服漏气现象。他还用板遮住锅炉，仔细堵塞船缝，并增设卧铺。经过他的多方改造和检修，“克莱蒙特号”轮船的速度提高到每小时6至8英里。
从此，“克莱蒙特号”担负起从纽约到阿尔巴尼城定期航班的运载任务。1808年，富尔顿又造了两艘轮船——“海神之车号”和“典型号”。逆水逆风之下，时速达到每小时6英里，各项性能也更加完善。1809年，富尔顿组建轮船公司，广泛吸纳资金，建造各种蒸汽轮船。
富尔顿的造船技术被应用于美国海军。他设计、制造新式的战舰和快速汽艇，大大加强了美国海军的实力。1815年2月24日富尔顿去世，他的“克莱蒙特号”轮船的试航成功，意味着人类迎来水上航行的机械化时代。

火车：
16世纪下半叶，在英国和德国的矿山和采石场铺有用木材做成的路轨。在轨道上行走的车是靠人力或畜力推动的。1767年，英国的金属大跌价，有家铁工厂的老板看到堆积如山的生铁，既卖不出去赚不了钱，又占用了很多地方，就令人浇铸成长长的铁条，铺在工厂的道路上，准备在铁价上涨的时候再卖出去。可是，人们发现车辆走在铺着铁条的路上，既省力，又平稳。这样，铁轨先于火车诞生了。

铁条上行车毕竟不是很方便的，于是，铁条得到了改进，做成凹槽形的铁轨。这种轨道可以防止车轮滑出，但容易在凹槽中积上石子、煤屑，铁轨很容易损坏。于是，人们把铁轨做成了上下一样宽，中间略窄的形状，这样垃圾不易积起，铁轨也不容易损坏。可是这种轨道不是很稳的，铁轨受到冲击容易翻倒而导致车辆出轨翻车。人们又把铁轨的下面加宽，造成像汉字的“工”字形，这种形状的轨道既稳定又可靠，一直沿用到今天。

那个时代铁路已诞生，可是行走在铁路上的车大部分是用马拉的。1783年，瓦特的学生默多克造出了1台用蒸汽机作动力的车子，但效果不好，没人用。1807年，英国人特里维希克和维维安制造成功用蒸汽机推动的车子，可是这车子太笨重了，难以在普通的道路上行走，而他们也没想到把这辆车放到铁轨上去，所以不久也就弃之不用了。直到1814年，放牛娃出身的英国工程师斯蒂芬森造出了在铁轨上行走的蒸汽机车，正式发明了火车。

斯蒂芬森出生于1781年，父亲是煤矿上的蒸汽机司炉工。母亲没有工作。一家8口全靠父亲的工资收入生活，日子过得很艰难。14岁那年，斯蒂芬森也来到煤矿，当上了一名见习司炉工。他很喜欢这个工作，别人下班了，他却认真地擦洗机器，清洁零部件。多次的拆拆装装，使他掌握了机器的结构。他渴望掌握更多的知识，辛勤工作一天后，就去夜校上课。他从没上过学，开始学习时困难重重，他聪明好学，勤奋钻研，很快掌握了机械、制图等方面的知识。一次，他用书本上学到的知识，结合工作的实际，设计了一台机器。煤矿上的总工程师看到他设计的机器草图，大加赞赏，这给了斯蒂芬森很大的鼓励。他学习工作更加努力。勤奋了，不久便成了名熟练的机械修理工。

1907年，特里维希克和维维安造出了在普通道路上行走的蒸汽机车，但由于车子过于笨重，在普通道路上难以行驶，他们放弃了这个发明。斯蒂芬森总结他们失败的教训，开始研制蒸汽机车，他改进了产生蒸汽的锅炉，把立式锅炉改成卧式锅炉；并作出了一个极有远见的重大决断，决定把蒸汽机车放在轨道上行驶；在车轮的边上加了轮缘，以防止火车出轨；又在承重的两条路轨间加装了一条有齿的轨道。因为当时考虑蒸汽机车在轨道上行驶，虽可避免在一般道路上因自身太重而难以行走的缺点，可在轨道上也会产生车轮打滑的问题，所以，在机车上装上棘轮，让它在有齿的第三轨上滚动而带动机车向前行驶。

1814年，斯蒂芬森的蒸汽机车火车头问世了。他发明的这个铁家伙有5吨重，车头上有一个巨大的飞轮。这个飞轮可以利用惯性帮助机车运动，斯蒂芬森为他的发明取了个名字叫“布鲁克”。这个布鲁克可以带动总重约30吨的8个车厢。在以后的10年中，他又造了11个与布鲁克相似的火车头。

斯蒂芬森的新发明也有很多缺点，首先是震动太大。有一次，甚至震翻了车；其次是速度不快。因此，斯蒂芬森经过改进，重新设计了一辆火车。在设计制造火车的同时，他说服了皮斯先生。当时，1821年，皮斯先生正在筹划铺设从斯托克顿到达灵顿供马拉车用的铁轨，皮斯听了斯蒂芬森的建议，就委托他制造一台火车头。斯蒂芬森受委托后，加紧了工作的步骤。终于造出了一辆新的更先进的蒸汽机车，他将它命名为 “旅行号”。

1825年9月27日，在英国的斯托克顿附近挤满了4万余名观众，铜管乐队也整齐地站在铁轨边，人们翘首以待，望着那卧榻碗蜒而去的铁路。铁路两旁也拥挤着前来观看的人群。忽然人们听到一声激昂的汽笛声，一台机车喷云吐雾地疾驶而来。机车后面拖着12节煤车，另外还有20节车厢，车厢里还乘着约450名旅客。斯蒂芬森亲自驾驶世界上第一列火车。火车驶近了，大地在微微颤动。观众惊呆了，简直不相信自己的眼睛，不相信眼前的这铁家伙竟有这么大的力气。火车缓缓地停稳，人群中爆发出一阵雷鸣般的欢呼声。铜管乐队奏出激昂的乐曲，七门礼炮同时发放，人们在庆祝世界上诞生了火车。这列火车以每小时24公里的速度，从达灵顿驶到了斯托克顿，铁路运输事业从这天开始。

到此时，火车的优越性已充分体现出来了，它速度快、平稳、舒适、安全可靠。随即在英国和美国掀起了一个修筑铁路、建造机车的热潮。仅1832年这1年，美国就修建了17条铁路。蒸汽机车也在这段时间前后有了很大的改进，从最初斯蒂芬森建造的两对轮子的机车，一直发展到5对，甚至6对轮子。而斯蒂芬森继续作为这个革命性运输工具的发明者和倡导者，解决了火车铁路建筑、桥梁设计、机车和车辆制造的许多问题。他还在国内和国外许多铁路工程中担任顾问。就这样，火车在世界各地很快发展起来了。直到今天，火车仍然是世界上重要的运输工具，在国民经济中发挥巨大的作用。

汽车：
1885 年, 卡尔·本茨造出了世界上第一辆装有四冲程汽油发动机的轻型三轮车, 这要算是世界上最古老的汽车了．这辆汽车的试制成功, 奠定了今天汽车工业的基础．

卡尔·本茨1848 年生在德国, 他的父亲在铁路上工作．年轻时, 他曾在工业学校学习数学和机械．后来他又在工厂的工作中积累了许多实际操作的经验．1871 年, 本茨在曼德投资建立了工厂, 并开始了对内燃机的研究．他是怎样开始对内燃机产生兴趣的呢?

原来, 当时已经发明自行车．不过, 那时的自行车和我们现在的自行车不同．那时的自行车的脚蹬是装在非常大的前轮上的, 蹬起来非常费力．本茨想: 如果能把发动机装在自行车上, 行动起来, 就会既快又省力了．那个时候, 欧洲已有一些国家利用蒸汽机来驱动船舶和火车．但由于蒸汽机非常笨重而且是燃料在汽缸外燃烧的外燃机, 所以, 无法装在自行车和其他的轻型车辆上．

经过详细调查, 本茨发现发动机中了除了蒸汽机之外, 还有燃汽机．燃汽机是一种将汽缸中的易燃气体点火引爆, 然后利用气体爆炸膨胀所产生的力量来推动汽缸中的活塞的内燃机．当活塞的运动通过连杆带动汽车的传动轴时, 传动轴就会驱动车轮旋转起来．当时所用的易燃气体是煤气．

1878 年, 本茨制成了使用煤气的燃气机．紧接着, 他又开始研究把发动机装在小型四轮和三轮车上．

由于燃气机需要制造装气体的装置, 这个装置很大, 所以无法装在轻装的车辆上．为了解决这个问题, 本茨绞尽了脑汁．

一天, 本茨听到了这样一件事, 有人用汽油清除衣服上的污垢时, 使得屋子里充满了汽油, 当火苗接触到这些弥漫在屋子里的汽油时汽油发生了爆炸．本茨想, 汽油既然有这么大的威力, 可不可以将汽油用来代替煤气呢? 这样, 就不再需要装气体的装置, 发动机的体积和重量就会得到很好的改善．

在这之前, 一位法国人曾制造过汽油发动机, 但发现它的力量不大．本茨通过研究发现, 蒸发后的汽油直接用在发动机中, 是效率不佳的主要原因．本茨不断改变混杂在汽油中的空气比例, 分析爆炸的强度．他发现, 当压缩混合气体使其密度增加时, 爆炸力就会随之增强．由此本茨成功地制造出了体积小、力量大的汽油发动机．

但是这种内燃机因为只有一个汽缸, 所以把它装在汽车上, 汽车行驶起来很不平稳．

英国科学家克拉克发明了一项改进措施, 就是在一台内燃机中装上两个汽缸, 当一个汽缸处在回复阶段时, 让另一个汽缸爆燃做功, 两个汽缸交替做功, 使输出的动力均匀起来．本茨采用了这种方法, 制成了四冲程的内燃机．

1885 年, 本茨首次成功地将内燃机与车轮结合在一起．他把他制造的汽油发动机装在了三轮车上．

到1885 年的秋天, 本茨所制造的汽车已能以每小时12 公里的速度稳定地行驶了．由于它用汽油内燃机作动力, 所以被人们叫做汽车．这就是世界上第一辆汽车．

地铁：
英国伦敦的地下铁道是世界上最早建造的地下铁道。

19世纪40年代，伦敦市区的交通已经变得拥挤不堪。1843年，建造地下铁道的建议被提了出来，接着又制订了建造的具体计划，可是一直拖了十多年，政府才批准这项计划。

地下铁道于1860年开始建造，可是，刚开始遭到许多市民的反对，他们不相信地下铁道能建造成功，而且不少市民还感到惊恐不安，担心在马路中心揭开路面，开挖宽沟，会危及路旁房屋和生命的安全。

市民们的担心显然是多余的。900名工人经过三年的努力，终于在1863年将地下铁道建造成功。路旁的房屋没有倒塌，挖开的路面修复如初，车辆照常来来往往，只是在路面之下多出了车轮的滚动声和尖利的汽笛声。

地下铁道成了当时的一大奇物，也成了伦敦重要的交通工具。人们都以能乘坐地铁为快，地铁建成后的第一年，乘坐的旅游客就达950万人次。

Ⅳ 上海地铁车厢谁造的

整理]对有关上海地铁的一些说法

本人就是设计地铁车站的，所以对那个有关上海地铁的帖子非常关注，看来大家都对上海地铁很关心，提了很多问题和建议，我想这对于我们

提高设计能力有很大的帮助，在此先谢谢各位了！在这里先要解释一些问题： 1。地铁一号线不是德国人设计的，是我们中国人自己设计的，但是是在香港地铁公司的协助下搞得，当时来了不少英国人，不过只待了一阵子（鬼子才不会帮着你画施工图呢），当时主导的设计单位是北京城建设计院（当时全国唯一做过地铁的），参照的设计完全是香港地铁的翻版，如果有人去过香港旅游，看看最老的东椿线，是不是很像一号线阿？ 2。二号线的设计的确是个败笔，但是这个败笔和网上传的完全不是一码事，主要的问题是环控制式选择失误，造成能耗、造价过高，普通老百姓不可能感觉得到的，其余所有的标准都比一号线高很多，网上有些帖子说的瑕疵有的夸张了，有很多是施工没有到位。 3。 三号线完全受到了体制的限制，整个线路所属的土地是属于铁道部的，因此设计由铁道部的设计单位主导，整个工程在协调铁路与地方等方面的确有点问题。 4。关于人民广场，哈哈哈，我可是现在正在施工的M8线人民广场站的主设计啊，将来大家看到的可是3条线换乘的枢纽站了；现在大家矛盾集中的主要是1、2号线之间换乘不方便，问题出在短的换乘通道太窄了，瞬间客流过于集中，运营部门出于安全考虑，不可不采用所谓的顺时针换乘，那么为什么会窄呢，主要是客流预测不足（别怪我骂人---我们上海交通研究所的客流预测模型真***不知道在算些什么），我们做设计的拿着错误的资料怎么可能做出合理的方？！不过这个问题也已经已引起重视了，将来大家会从一个宽大无比的换乘大厅里走过，再也不会有什么拥挤的情形了，不过如果这块用地市政府批不下来的话。。。。。当我白说。 1、2号线的换乘我刚才解释过了，眼下都是应急的临时措施，远期绝对不是这个样子的，等到那个巨大无比的换乘大厅启用以后，相信没人会骂了，呵呵。 5。车辆的问题，这个问题说来话长，1、2号线用的是德国西门子的车，真贵啊！所以到现在8节编组始终也没有办法凑足，不过共和新路高架的1号线北延伸段开通后，就要上8节编组了，不然真的要挤爆头了；3号线（轻轨）新买的是法国阿尔斯通的车辆，说实话质量是比德国人差，所以老出故障（没办法，希拉克访问上海的时候定的）。车辆的问题还真不是一家人家能决定得了的，拿这次M8线的车辆来说吧，M8是杨浦的交通特大干线,我觉得那条线的特点是: 决大多数人是只上车,不下车,一直到人民广场!瞎子也知道这条线人会有多少，这么巨大的客流量竟然选用小车型（就和莘闵线的一样），看以后怎么打架吧！没办法呀，上海从法国引进了一条专门生产小车的生产线，总不能生产出来没人要把？都是领导定的！我们做设计的坚决反对，有什么用呢，所以我在这里叹叹苦经。5号线采用的是啊尔丝通的车，国内制造。5线的最大缺点在于恒温车厢，在夏天到还好，可以保持在20度，但是到了冬天，恒温20度的话，板凳是冻屁股的。去年冬天我就被整整冻了一个冬天。 另外，为节约投资，5号线采用设备基本为全国产，所以运营出现的问题也比较多（做运维的人是最了解这个情况）。这里我并非鼓吹“外国的月亮圆”，只是实事求是的说而已。5号线路线设计很怪，到沪闵路东川路口忽然转向西一路到闵行底的天星路（几乎是个荒无人烟的地方），而不直接南下到江川街道的核心繁华地区，并为今后南下延伸奉贤、金山做准备。现在5号线客流稀少，闵行江川路街道的大部分居民搭乘号线并不方便。如此脱离百姓实际需求的工程，怎会不门庭冷落导致亏损？是不是闵行开发区的企业出了部分建设资金？5号线的线路走向是由市区两级规划部门和建委决定的，他们的理由是考虑远期发展闵行区的中心朝着这个方向发展，至于是不是有其他内幕，我没有能力回答。 6。自杀问题。这个问题现在刚刚冒出来，以前还真没想到过，不过这里要告诉大家，1号线本来就设计有屏蔽门的（主要是考虑节约空调，也起到安全作用），不知什么缘故就是不安装，说是太贵（妈的装修倒搞得那么豪华，装这点门居然没钱），人家广州深圳都装了，真丢人，呼吁一下，你们都去造造舆论，强烈要求安装。 7。说个变态的，4号线（明珠二期）上体场车站原来设计和1号线上体馆站有个非常方便的换乘楼梯，站台直接到站台，号称零换乘，当时还登过报纸，自打4号线出了事情之后，头头脑脑的都害怕了，因为这个也是施工风险比较大的，于是决定取消这个换乘楼梯了，让乘客都从站厅绕着走，我这个气啊（这个车站也是我主设计的），我还指着这个将来能得个白玉兰奖什么的呢，现在算什么？！可领导决定了我还能怎么样？！以后我是不敢和别人说那是我设计的了。4号线的事情大家都很关心，别的不好多说，只有一点请大家放心，线路肯定要修复的，不会废弃，尽管难度很大；明年六月左右4号线就要试通车了，不过暂时不经过那段地方，4号线和3号线连在一起，作“C”字型运营（原本应该是个圈的，现在就断了那一处）
共和新路北延伸今年10月通车（如果不出意外的话），远期设计和一号线不用换乘的，可以一直坐到莘庄，但是试运行的时候肯定没法这样做，具体的运营安排我也不清楚，根据我的经验，春节前肯定不适合普通乘客上下班乘坐（票价、时间都会有所控制）。首先，北延伸启用的话，整个1号线必须采用8节编组，不然肯定挤爆头，会出大乱子的，原先考虑近期6节，远期再改造，后来发现不行，所以决定一步到位。其次，3号线的车和1、2号线是通用的，如果有必要当然可以开到1、2号线上去，只不过3号线的车是专门用于室外的，保温隔热效果比较好，用到地下浪费了。3号线的站台相对比较简单，现在在某些站台装了一些遮风的包厢，我想将来候车的时间短了，可能就没有什么感觉了，毕竟地铁和公交是一样的东西，可能我说的不一定对哈。3号线在火车站的那根通道的确是失败，现在这个样子是没法改了，不过我们在协助原来的设计单位，考虑一票换乘（就是不用出站再买票进站了）。

地铁的出入口是有防洪措施的，如果您注意，可以看到出入口地下部分有一套设备写着“地铁防洪专用“，一般雨水不会淹进去的（淹进去也不怕），如果有大洪水，地铁可以抵挡1.2米高的水位（真到那时，全上海都完了）；说到地板防滑，这个事情我也很头痛，我们现在用的玻化石材料在实验数据和小样试验中都是防滑效果不错的，但是实际使用的情况却不是很理想，我们正在和冠军、诺贝尔等材料商协商开发新的品种，不过看来要满足所有要求有点难度，可能以后会侧重于防滑效果，牺牲美观性了。

动物园附近应当是2号线的西延伸线，一直要到虹桥机场的，现在已经施工的是虹桥临空园区、威宁路等，问题是碰上了宏观调控，进度都不敢加快。2号线西延伸你有的好等了，本来只到临空园区站，现在改成虹桥机场终点站，最近碰到宏观调控，最乐观的你要等到08年.

现在正在施工的有4条线： 1。4号线（明珠线二期），就是出了事情的那条，明年6月左右试通车，c字型运营，具体情况我前面说过，它是在宝山路、虹桥路两个站和明珠线一期接上的，形成一个圈。 2。6号线，在浦东，干得热火朝天呢，外高桥到三林地区，06年通车。 6号线还没有批下来，不过完成建设量已经很多了，所以大家还是比较乐观的，应该是06年。9号线应该也没有问题，只是好几个节点技术问题没有解决，地方上的变化又比较多，拖了后腿。 3。8号线（杨浦线），浦西的大部分都开工了，中原小区到浦东环球影城（世博会那里），也是06年，不过有点危险。觉得最惨的就是浦东三林的，M8本来说好去那里的，结果一个世博会，改道环球影城了，那边的要等R4、M5，不知道哪年哪月了 4。9号线（申松线），一期工程松江到宜山路，宜山路那边还没有动工，原来说06年的，进度太慢，几个节点矛盾突出，好多内情一时也说不清楚，大体是这样：这条线路由港铁建设有限公司（其实是香港地铁建设公司和本地合作的）作代理甲方，天津的铁三院作总体设计，这两家单位的工作作风都和本地不太合拍，结果工程进度非常缓慢，反复奇多，我一个兄弟就是做七宝站的，光施工图就出了7遍，那叫头大啊，现在别的没什么，宜山路站还没有动工呢，以他们的效率，我估计2年内是看不到希望了,9号线应该也没有问题，只是好几个节点技术问题没有解决，地方上的变化又比较多，拖了后腿。

----最主要的是港铁水土不服。以大陆总包、分包、厂商的实际水平，达不到精确管理的基本素质要求。就港铁设计的投标商务表格，表与表之间的关联关系就根本没几个人弄得懂。不过有关申松线的情况我前面也介绍过的，主要是由于港铁建设（建设方）、铁三院（设计总体）这两家的工作方式与本地情况不是特别适应，结果在很多环节上配合不好，进展特别慢，也不能全怪人家，本地的工作方式讲究灵活处理，绝大部分时候是不按照规则办事的，否则周期就长得令人难以置信了，但是港铁和三院都不是这样的，在很多处事的方法上有冲突 ，另外规划的摇摆不定也使整项工作难有定论，反正最近刚刚对某些重要节点做出决定，不过天晓得会不会过几个月又推翻，施工图已经不晓得出了多少遍了。港铁和三院是一定要等到政府部门有正式文件才会动手的，但没有一个人敢拍板，这事情就可能一直拖下去，我们以前常规的做法是造成既定事实，先做，做到一定程度也就只有这一条路可走了，这种方法效率很高，但是容易留遗憾，这就是为什么我们的建设速度奇快，但是遗憾颇多。 ----现在的情况是，弱电系统招标什么时候截止都不明确。市府原来引入港铁的目的主要不是为了加强上海地铁建设的竞争，而是吸引港方的投资。港方的管理水平是高，但现在的问题是建设方的管理水平远远高于总包商、系统分包商的实际水平。大陆建设商的实际管理精度跟不上港方的要求。就说港铁精心设计的那些商务表格吧，确实体现管理水平。没有丰富的实践经验和预测能力，根本无法填好这些表格，也会担上很高的商业风险。但这些表格间的相互关系，7家总包商中，就西门子熟悉些，阿尔卡特可能还凑合，其他几家都半懂不懂。我跟某些系统分包商解释了不下5遍，有人还是搞不清楚。天知道就这样拉上去干，还会闹出什么笑话来。

1、现在很多公共设施都喜欢外表流光异彩，并不注重实际的使用效果，地面到处用光亮的大理石就是一例。别说下雨有水会滑，也不说女孩子的小高跟会打滑，就算大老爷们穿个底磨光的皮鞋照样会溜冰。各大商厦也这样，以前的地铁站台走道也这样。相对1号线延伸几个站台好一些，用了很多毛糙的花岗石，走起来抓地力比较强，就算底盘高的高速过转也很平稳不会侧滑。 2、1号线北延伸3、4月份出的碰撞事故据说损失了2节车厢，估计2千万打了水漂。那次事故据说是西门子信号的问题。但奇怪的是为什么政府会出面低调处理，看来其中必有文章。 3、关于站台安全装置目前主要是屏蔽门和安全门。 安全门与屏蔽门有几分相似，是地地道道有中国特色的产品，1米多高，也就类似马路施工用的黄色的那种护栏板，安装在月台上，地铁来时可以降入月台下面，平时栏在月台边缘，隔离月台和隧道，这玩意儿别的没什么，就是便宜，据说也 就2-3万1米，可以防止乘客被意外推入或失足跌入隧道，但并无法防止有人存心翻越跳入。而且对站台的环控（空调节能）、减少噪音、降低灰尘等并没有什么贡献。现在上海也准备上，据说6号线会试点。 屏蔽门，广州地铁装了，是Westinhouse的，Otis旗下的。暴贵！上海的1号线北延伸的马戏城站已安装了一套，是上海一家公司与法国法维莱以及深圳方大三方合作的，打的是法维莱品牌，实际真正法国的技术也就是门机和控制电脑，门板门框构件玻璃面板全部都是国内制造的，上海人负责安装和保修维护，法国人吃肉，深圳人喝汤，上海人只能舔盘子还时时得提防别把盆子给砸碎，真可怜。价格同样暴贵，这次中国人好歹也赚了点，这么一大堆东西价值也只有总价的20％左右，那个法国的门机控制系统却要占了超过70％，暴利！那屏蔽门一个单元也就3米左右，价格却要12万人民币，大小和价值与一部高配置的桑塔纳3000相当，也就是说一个站台近百米长，屏蔽门的投资相当于两面各停1遛新的桑塔纳3000。这次马戏城站装了80个单元的屏蔽门总价千万人民币，厉害吧？ 衡山路的那个屏蔽门纯粹是国内自己照样子搭的，样子有几分象，可粗糙无比，而且控制方面是在差得太远，那是几个国内专家不买老外的帐搞的，做了半吊子又半途而废，唉，又交了学费。其实如果真要交到了那么多钱，我们中国的屏蔽门也就研究出来了。可能现在的人比较急躁，喜大好功的缘故吧。别看屏蔽门不大，可技术含量倒也不少，至少要承受200牛的人群挤压的力，框架用的是30号的H型钢，看起来轻巧实际整个站台却要用去数百吨的钢材，因此安全上还是有保障的。 现在4号线全线14站台都要安装屏蔽门，总价1亿多，也是法维莱的，还是法维莱深圳方大和上海三方做，这次可能国产化的东西可以多一点，也改变不了喝汤和舔盘子的命运，无非汤浓一点，盘子上剩得多一点。 上海这个屏蔽门还真有些暗毛病，就是门开启的时候，屏蔽门与地铁车厢之间有30多公分的空隙，小孩或小个子的成人可以被夹入，而不被安全系统所识别，可以想象当列车启动时被夹在里面的人会怎样，象不象搓面条？

你说的那个30工分以上间隙的问题，我5年前就提过了，当时看到设计详图我就觉得有问题，不过提也提了，也没见什么反应，现在的图纸我还没看到过，如果是法维兰 的，估计应该会注意的，毕竟人家做过很多，有经验的阿！ 其实我觉得屏蔽门复杂就复杂在控制系统上，门机算什么？说白了就是商场里的自动门，这个东西我咨询过几家日本厂家的，虽然不太懂，不过听了个大概，就这个意思，其他的像什么门扇拉构造联结件什么的都是一钱不值的普通机械，不过人家一做系统整合就不得了了，弄得很神秘的样子，漫天要价 我看到的是国内自己画的详图，所以说“如果是法维兰的设计，就应当会注意的”，我还真没看到过法维兰的图纸呢。 --------------------- 很遗憾，这还正是法维莱的原版图纸，估计是欧洲人马子比较大钻不进吧？ 在设计上其实也不必太迷信国外公司，他德国的法维莱和法国的法维莱我都有接触，总的印象并不完全是人文、严谨，毛病漏洞也不少。

再说这个法维莱在在欧洲也不是什么先进的公司，在世界范围那就其效益来说也就数造列车空调的上海法维莱最好。 不过对于屏蔽门的控制方面，法维莱的确花了很多心思，严密，不计成本，每个单独的门体单元都有一套PLC，单元与单元都用串口连接通讯，最后连到总控电脑系统，结果一个站台80套门，就是80套PLC电脑的网络，和网吧差不多了。 我也觉得屏蔽门没有理由开这么高的价格，前面有一篇文章专门讲屏蔽门招投标的，事实上根据招投标结果是有可能免费安装的。 －－－－－－－－－－－－－－ 安装的要求是很高的，而且每个站台都不一样，都需要单独测量，单独设计，每个结构件单件制造，这也是成本高，安装周期长的一个重要因素。估计也很难进行免费安装。因为这三家公司法国人管技术设计，深圳人管玻璃门体，上海人管安装，如果安装免费了，上海人吃什么啊？ 我想问一下，为什么那个屏蔽门造价这么高？ 不就是个自动门吗？ （我外行，随便问问） ------------------------ 屏蔽门是自动门，但太高级了。打个比方，一个是有线电话，一个是移动电话。屏蔽门安装要求非常高，对刚性和强度的都有要求。一方面以前没有经验，另一方面现在的地铁隧道结构设计存在局限，很多屏蔽门的结构都需要重新测量，重新设计，重新构建，所以成本很高。如果今后地铁的设计能从土建就开始话应该可以便宜很多。你所看见的只是屏蔽门最直观的一部分门体，很多结构和控制你并不能看到，你所能看到的每米也就万把块，大头你都看不到。

还有法维莱我去过了，就不知道为什么那么便宜的零件组装的空调为什么要40万一台 还听说一节车厢要120万US$ ,为什么呀，难道暴利是可以接受的吗？！ ＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝ 这就是品牌, 这个空调打法维莱品牌以前也就20万左右，因为垄断没有竞争对手所以价格也就往全进口产品上去靠了。老实说产品到真是不错，用的这些零件也不是你所说的便宜零件，那壳体是全不锈钢的数控加工，手工焊接而成，与罗斯莱斯有一比，然后外面还要化学腐蚀再喷，换热器都是用加厚的紫铜亲水铝箔为原料，用45％银焊条焊接加工而成，最新的全铜换热器不是用铝箔而是用紫铜箔制成，据说有杀灭空气中的病毒的特殊功效，再说现在原材料价格上涨厉害，售价当然也要水涨船高。还有，要看这空调卖谁了，卖给青岛南京国产车用价格好说，卖给庞巴迪就对不起，上浮个几十点。另外，列车空调是铁道部管的，有一个独立的封闭体系，不是随便哪家都能打进去的，所以说有垄断性。国内能列车空调的也只有法维莱，广州，石家庄三家，另外两家规模和品牌都差很多。目前上海地铁西门子车厢上和莘闵线阿尔斯通车厢上的空调也都是由上海法维莱制造的

很多朋友多提到地铁车厢为什么那么贵, 不就是把个火车车厢改小点吗？我也说不好为什么这么贵，一节西门子的车厢要1千多万人民币呢！如果说我们唐山生产的车厢只要50万人民币的话，一节西门子的车厢可以装备20列唐山的车辆，足足有3列多6节车的地铁了。我也坐国北京的地铁，也没觉得比上海的要好20倍！ 我反正也说不好，就给大家介绍一下我所知道的西门子车厢。国产的车新的时候还行，可跑不了几天就到处山响，坐在上面颠沛流离，左摇右晃，嘈杂不去说，还脂肪运动，整个就像随时会散架一样。而这个西门子车就不一样了，跑了5年还是那么平稳，安静，前端时间国内自己大修了一批最早的西门子车厢，该换该修的一弄，简直和新的一般无二，实在令人惊叹不已，要是国产的车，这么几年下来估计也等不到大修就得直接报废了，不用拆就散了。德国人设计的零部件的确有时候很笨重，可还就需要那瓷实劲儿，一部能当几部用。这次1号线北延伸撞坏的那两部车可真让人心痛啊。 空调系统，不是空调，而是空调系统，老外强调系统是有道理的，不是光安个冷气机吹冷风就行的，它主要由带电加热的冷气机，风道，电加热座椅，座椅下的电加热器，地板电加热等组成。夏天，由于风口布置得很多，吹出的风并不是很大，但强调的是安静，柔和，舒适。站在车厢任何一个位置只感觉凉爽舒适，听不到风的声音，只感觉到有风吹过来但无法判断风从那里吹来。为了追求送风的舒适，当送风温度低于设定值时还会自动启动电加热系统，达到温度恒定的效果，这种境界是我们国内设计师想象不出来的。国内的设计比较直接，搞几个风口用高风速低送风温度大噪音对着脑袋就狠命吹，如果刚从太阳底下进来可能感觉还比较痛快，可呆久了难免会头疼肩酸背抽筋。不过国人还是刚从温饱走来，对舒适度的要求还是比较粗犷的，洋人的设计并不是很对中国人的胃口，在1号线刚运行的时候就友很多乘客反映空调不够冷，所以在以后车厢的设计上就根据中国的国情特别加强空调的配置。当然这除了设计理念的问题外，还和上海的气候以及上海地铁高峰时候乘客人太多有关，高峰时候人多得连水都泼不进更别说凤吹不到了。 德国属于温带大陆性气候，冬天冷，夏季凉爽宜人，所以在德国很少有家庭安装家用空调，因为夏季最高温度也只有30度多一点，而且还都是在午后那段时间，早晚很凉爽，不用说空调，连电扇用得也不是很多。他们也许很难想象上海从天亮就30度，中午太阳下面50度的副热带高气压带来的持续高温，所以德国人在空调设计上还是趋于保守，无论是汽车还是火车。

我说论述的空调的新风量，以及送风量，并未谈及空调冷量的问题。 也就是说我们现在在站台地下通道、展厅层、站台能感觉到的那种只有在海边才能感受的大风（不一定是凉风），恐怕安装屏蔽门以后就再也感觉不到了。关于冷量，安装屏蔽门肯定可以大幅度减少空调的设计冷量，据测算安装屏蔽门以后设计的冷量仅为没有屏蔽门的三分之一，也就是说包括先期的设备投资以及空调运行的费用都可以大大地降低。所以原来没装屏蔽门的站台安装屏蔽门以后，原来的空调设备至少有一般可以作为备用机，电费也可以减少，但不知道这减少的成本会不会让利给乘客，说不定运营公司仅会告诉我们“会以更优质的服务来回馈广大乘客”。关于地铁里面设置公共厕所的问题，我觉得这个很值得探讨一下。 如果我不是设计人员，我猜想也许我也会支持在地铁里设置公共厕所的--毕竟方便么，但是我是专业的设计人员，我知道在上海这种地质条件下，地下工程的代价有多高，多安置一套厕所的代价有多高，地下造个厕所的费用，地面可以造3个豪华公厕了。所以以前设计时，那么多的专家讨论来讨论去最终决定不考虑公厕，现在老百姓呼声很高，所以我们现在的设计是考虑增加公厕的，但是也尽可能的避免增加造价，情愿牺牲一些其他功能。

本身在辛庄往上海火车站方向，早晨7~9.30已经饱和，每天象包粽子一样，近些天好象又有很多楼盘开，辛庄到漕宝路站明显无法容纳了，原来莲花路到上海体育馆站需要10分钟，近几天因人太多无法关门，要用至少20分钟，地铁承载已经超饱和了。设计能力是2分钟一班，最大可以上8节车，那样的话好很多，关键看他们有多少钱买车了，没钱总归没办法吧？

自从这个星期一南站地下站台开通以后，1号就挤的要死人了！！ 我在莲花路上车，都还有个比较宽松的位子站，结果这周一吓我了一跳，站台上全是人，由其是漕宝路站，人更多。今天是周三，结果先是空跑了一辆车去前面“救火”，然后第二辆车，也就被塞的满满的了。唉，再这样下去怎么办啊，莲花路站后面又有新楼盘要交房子，再过些天再加上几千号人抢地铁，这可叫人怎么活啊！！！！

乱哄哄的也没好好整理，各位看官就凑合着看吧。 转的！！！嘿嘿

Ⅵ 德国地铁的相关介绍

地铁在城区交通繁忙地段进入地下行驶，在交通不拥挤处则钻出地面运行，这种因地制宜的灵活性，使德国城市铁路得到了迅速发展，并为解决城市交通问题发挥了关键作用。在德国，地铁和其他公共交通工具的分工是：利用公共汽车车身短小的优势，让它走街穿巷，尽量方便居民外出；在人流稠密地区，则用地铁、有轨电车等，大量输送旅客。郊区来的乘客，从闹市区乘上地铁可以一口气坐回家。此外，地铁并不局限于城市内部，例如波恩市的16路地铁的终点站就设在几十公里外的科隆市。
每个乘客在地铁站候车都会做到心中有数，因为站在站台上一抬眼就会看到一个小电子屏幕上显示你等的车还有几分钟就到。德国公交最大的特色是准时，在市区中心地铁列车的运行非常密集，各条线路平均四五分钟一趟车，同时列车的到站时间是固定的，乘客可以在每个地铁站查到。这样就免去了乘客换乘时等车的烦恼，为乘客的出行计划提供了保证。

Ⅶ 德国最早建造地铁的时间

柏林地铁（Berlin U-Bahn）于1902年通车，与柏林S-Bahn同为柏林公共运输系统骨干。继伦敦、布达佩斯、格拉斯哥和巴黎之后，柏林是历史上第5个建成地铁的城市。

Ⅷ 上海地铁一号线谁造的

制造商：德国西门子公司设计

Ⅸ 中国的地铁主要是哪些公司在做或目前主要采用的是哪个国家的技术谢谢

车辆是由南车和北车生产的
信号是西斯科的
建造是中铁和各地的头号建筑工程单位联合建造的，而且每个区段的中标单位也不一样。
整体主要采用世界上铁路最发的法国，德国和日本技术

Ⅹ 我国的的地铁一般是哪个公司制造的,不会全是西门子的吧

我国目前使用的地铁交通车辆除了北京地铁是纯国产以外，其余的为世界三巨头加拿大庞巴迪、法国阿尔斯通和德国西门子瓜分，不过除了最先的上海地铁一号线和广州地铁一号线使用纯进口车辆外，后来的按中央规定必须使用国产合资产品，也就是上述三家的国内合资合作企业包括长春长客-庞巴迪轨道车辆有限公司、南京浦镇车辆厂——阿尔斯通联合体、南车集团株洲电力机车有限公司—西门子轨道交通联合体生产。