德国为什么不研究磁悬浮列车

‘壹’ 磁悬浮列车速度比高铁还快，为何至今没有普及是什么原因

如今高铁早已慢慢变成了大家交通出行的首要代步工具，相比慢吞吞的列车和受多种多样原因危害大的飞机场，高铁的优越性就十分的显着了，速度更快又平稳，除非是强台风，大暴雨等超极端天气之外，都可以一直行车，因而广受我们的热烈欢迎。

但是尽管如今磁悬要想普及化还有一些漫长，可是中国都没有舍弃对它的科学研究，终究这就是未来交通的方位，谁可以更早把握它，谁就能迅速的把握销售市场。针对磁悬浮列车你有什么样的观点呢？

‘贰’ 磁悬浮列车不能广泛应用的原因

磁悬浮列车是一种利用磁极吸引力和排斥力的高科技交通工具。简单地说，排斥力使列车悬起来、吸引力让列车开动。

磁悬浮列车上装有电磁体，铁路底部则安装线圈。通电后，地面线圈产生的磁场极性与列车上的电磁体极性总保持相同，两者“同性相斥”，排斥力使列车悬浮起来。铁轨两侧也装有线圈，交流电使线圈变为电磁体。它与列车上的电磁体相互作用，使列车前进。列车头的电磁体（N极）被轨道上靠前一点的电磁体（S极）所吸引，同时被轨道上稍后一点的电磁体（N极）所排斥――――结果是一“推”一“拉”。磁悬浮列车运行时与轨道保持一定的间隙（一般为1―10cm），因此运行安全、平稳舒适、无噪声，可以实现全自动化运行。磁悬浮列车的使用寿命可达35年，而普通轮轨列车只有20―25年。磁悬浮列车路轨的寿命是80年，普通路轨只有60年。此外，磁悬浮列车启动后39秒内即达到最高速度，目前的最高时速是552公里。据德国科学家预测，到2014年，磁悬浮列车采用新技术后，时速将达1000公里。而一般轮轨列车的最高时速为300公里。

磁悬浮列车分为常导型和超导型两大类。常导型也称常导磁吸型，以德国高速常导磁浮列车transrapid为代表，它是利用普通直流电磁铁电磁吸力的原理将列车悬起，悬浮的气隙较小，一般为10毫米左右。常导型高速磁悬浮列车的速度可达每小时400～500公里，适合于城市间的长距离快速运输。而超导型磁悬浮列车也称超导磁斥型，以日本MAGLEV为代表。它是利用超导磁体产生的强磁场，列车运行时与布置在地面上的线圈相互作用，产生电动斥力将列车悬起，悬浮气隙较大，一般为100毫米左右，速度可达每小时500公里以上。这两种磁悬浮列车各有优缺点和不同的经济技术指标，德国青睐前者，集中精力研制常导高速磁悬浮技术;而日本则看好后者，全力投入高速超导磁悬浮技术之中。
成本太高。

‘叁’ 国外对磁悬浮列车是怎么研究的

磁悬浮列车的理论准备时间已有很长的历史了，其实磁悬浮技术是发源于德国的。据记载大概早在1922年的时候德国工程师赫尔曼·肯佩尔就提出了电磁悬浮原理，并且在1934年的时候专门申请了磁悬浮列车的专利。然而当时间进入20世纪的70年代之后，世界工业化国家经济实力不断加强，相应的对于提高交通运输能力以适应其经济发展的需要也越来越明显。从此之后，德国、日本、美国、加拿大、法国、英国等众多的发达国家相继开始筹划进行磁悬浮运输系统的开发。直到现在，德国和日本在磁悬浮系统的研究，已经取得了令世人瞩目的进展。

从1962年起日本开始研究常导磁浮铁路，70年代初开始转而研究超导磁浮铁路。1972年首次成功地进行了其时速达到50公里的超导磁浮列车实验。1977年12月最高时速达到204公里，到12月提高到517公里。而直到1982年11月，磁浮列车的载人试验获得成功。1995年的时候，载人磁浮列车试验时的最高时速达到411公里。日本首期18.4公里长的试验线则早在1996年就已全部建设完成。

1968年德国对磁浮铁路进行研究。研究初期，常导和超导并重，1977年，先后研制出常导电磁铁吸引式和超导电磁铁相斥式试验车辆，试验时的最高时速只能达到40公里。后来决定只集中力量发展常导磁浮铁路。在埃姆斯兰德修建的全长31.5公里的试验线，该线于198l年兴建，1982年开始进行不载人试验。到1983年底，时速就已经达到300公里，1984年时速达到400公里。

英国从1973年才开始对磁浮铁路进行研究，但英国却是最早将磁浮铁路投入商业运营的国家之一。1984年4月，伯明翰机场至英特纳雄纳尔车站之间一条600米长的磁浮铁路正式通车营业。]

磁悬浮列车

‘肆’ 为何在德国实现磁悬浮技术应用困难

主要还是造价的问题，同样路段的磁悬浮和轮轨列车造假要相差三倍。
这也是我国京沪高铁最终决定用轮轨技术的原因。
另外前几年德国磁悬浮实验还出过事，死了人，所以更加难。

‘伍’ 磁悬浮列车是怎么回事

最近磁悬浮又火了！4月21日，日本东海铁路公司（JR东海）磁悬浮创造了603公里时速世界纪录，这是人类地面交通工具的最高纪录。

2014年5月16日，长沙高铁站至黄花国际机场磁悬浮工程正式开工建设，预计2015年年底建成，这是我国第一条完全自主研发的商业运营磁悬浮线。

2015年4月21日，北京中低速磁浮交通线路S1线全面开工建设。

中国在实现高铁轮轨技术的快速发展后，正在磁悬浮领域悄然实现着新一轮的逆袭。

‘陆’ 磁悬浮列车为什么只有中国敢商业运行连德国都不敢。。。

德国不是不敢，这个就是德国的技术
当年差点就在柏林和汉堡之间建了
但是国民不同意，造价太大，都游~行抗~议什么的，因为花的是他们纳
税人的钱
造不造人民说的算，
所以呢，在某个国
家就不一样了，你懂呢

‘柒’ 外媒报道中国新的磁悬浮列车计划，没有德国参与，中国自己真的可以吗

按照中国目前的磁悬浮技术和发展来说应该是没有问题的，但具体结果如何，正如老话说的，实践是检验真理的唯一标准。

德国放弃磁悬浮还与国内目前的铁路网与磁悬浮线路互不相容有关。相比之下，中国幅员辽阔，建设新的磁悬浮线路不会干扰原有的铁路网络，可以让城市之间直接通过磁悬浮点对点连接。可以说，建设磁悬浮线路非常适合中国交通系统。

‘捌’ 为什么磁悬浮列车没有普及

我是做着高铁广告工作的心理学爱好者

——旗开我爱心理学，学点心理学，开心一点，欢迎关注我的手百账号

原创文章，采用或转载请联系作者旗开，谢谢

‘玖’ 为何很多地区的人民都反对建磁悬浮列车呢

上海浦东这条高速磁悬浮线于2001年3月1日正式开始建设，2003年1月4日正式商业运营的世界上第一条商业运营的磁悬浮线，最高时速430公里/h，最高设计时速505公里/h左右。但是，2003年上海磁悬浮单程50元的票价使很多乘客(目前相当于100元)大吃一惊，因此，上海浦东磁悬浮列车之前曾出现多年亏损。

磁悬浮技术除了在轨道交通中的应用外，还包括苏州磁悬浮立体车库、ThyssenKrupp磁悬浮电梯、海尔磁悬浮中央空调、磁悬浮高速产品运输、磁悬浮风力发电机、磁悬浮原发电机、磁悬浮飞轮储能、磁悬浮鼓风机、磁悬浮真空泵、磁悬浮扬声器、磁悬浮盆景、磁悬浮材料高速运行的列车阻力来源很大，不是简单的车轮摩擦，而是空气。中低速磁悬浮与现有地铁/城市轨道交通系统的生态系统发生很大冲突，目前普及率不高。另一方面，现有轨道系统的标准已经很完善，不想再增加体系也是主要原因。