德国人怎么处理旧车

1. 德国人是如何处理垃圾的

德国自1991年起建立家庭废弃物回收制度以来，生活垃圾分类处理、公司在其产品消费完毕后收回外包装等举措在德国已深入人心，回收已经成了德国人的生活习惯。

德国人去买东西一般会自备布制购物袋，他们家里一般会放置数个不同垃圾箱，平常将垃圾分成可回收塑料、玻璃、纸张等各种类别。德国主要的生活垃圾回收公司绿点公司的海克·席夫勒说，对德国人来说，垃圾分类已经变得“像刷牙一样平常”。

德国人认为回收对环境保护很关键，并认为德国在这方面遥遥领先于其他国家。他们通过垃圾分类“正在日常生活中为环境保护做一些具体的事”。

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垃圾分类从鼓励到强制 重拳出击“中国式”垃圾处理

国务院办公厅于2017年发布关于转发国家发改委、住建部《生活垃圾分类制度实施方案》(以下简称《方案》)的通知，要求46个城市先行实施生活垃圾强制分类，2020年底生活垃圾回收利用率达35%以上。

《方案》提出，到2020年底前，一些重点城市的城区范围内先行实施生活垃圾强制分类。这些城市一是直辖市、省会城市和计划单列市。这意味着北京、上海、天津、重庆及大连、青岛和深圳等都在其中；二是住建部等确定的第一批生活垃圾分类示范城市，包括河北邯郸、江苏苏州、山东泰安、湖北宜昌等。

46城市的党政机关，学校、科研、文化、出版、广播电视等事业单位，协会、学会、联合会等社团组织，车站、机场、码头、体育场馆、演出场馆等公共场所管理单位及宾馆、饭店、购物中心、超市、农贸市场、商铺、商用写字楼等企业负责对其产生的生活垃圾进行“强制”分类。

2. 旧车坏了不想修 可以怎么处置最好

报废，或者卖给贩子，贩子如果想收您的车的话，他会再重新整修后，再卖给其它需要买旧车人。不过您要注意卖旧车，不定要办车辆过户手续，要不自己的损失会很大，另外，您如果在北京的话，有6个月的购车指标更新周期，旧车怎么着也是在占着个购车指标，没指标在北京买车后是过不了户的，看您怎么想了，如果想买辆新车，可以申请报废，或者出售，更新购车指标购买新车，或者是旧车，切记一定要办理二手车过户及保险过户。不要卖车后不办理过户手续。还有要注意在卖车后或者车辆报废后，6个月内申请购车指标更新，然后在6个月内购车。

3. 旧车不想要了怎么处理

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先说说旧车报废的情况，旧车报废的时候，如果这辆车的车牌在自己受伤已经超过三年了，才能有资格保留旧车的车牌子，还有就是必须在半年内买上新车，才能继续使用原来的车牌子。

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对于旧车不能报废的情况，很多人想到的就是卖给亲戚朋友，其实我并不是很赞同这个方法。车开着好还行，要是是不是的出点小毛病，真实麻烦不断呀。再有就是价格要不上去。
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最好的处理办法就是卖到当地的二手车市场，不过，车贩子也会压你的价格的。但总比朋友间的麻烦强多了。这个主要是省心，卖完后不会产生任何的纠纷。
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还有就是想买个好价钱的话，建议把车发布到二手车网站上，因为现在网上的二手车网站，受众广，价格也比较商定，这比当地的二手车市场好多了。
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再一个好的办法就是在4S店进行置换，说的直白些就是把车卖给4S店，卖的钱冲抵买新车的钱。这是个更省事的办法。
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不管是哪种出售方式，我的建议还是先到专业的检测机构进行车辆的检测评估，答题估算出你的车大约值多少钱，这样在讨价还价上也有更大的余地。

4. 要换车了，旧车怎么处理比较好

要换车了，旧车怎么处理比较好？

换新车的同时对旧车的处理，大家是比较苦恼的，出售给二手车商、
4S店旧车置换、转让给亲朋好友、继续使用等是大家处理旧车的主要方式，但是如何处理既能尽量卖个好价钱，又比较省心是一个让人头疼的事，而这也在一定程度上影响着他们换车的时间进度。

第一，不论是直接卖到二手市场，还是在4S置换，两种方式车源最后都是流入了二手车市场，二手车市场对旧车残值的定价是有一个基本公式的，决定多少钱收你的车，主要看年款看车况。

所以说，能卖多少钱，具体说是能不能卖到正常市价，关键看话语权在谁手里，至于说还有一种挂到网上平台来卖，相信我，这真的不是什么“没有中间商赚差价”，起码买主都知道，在你的报价上还要最少加个两千五，那可都是成本，以轻身经历来说，卖车上这个平台，就是不断的提醒你降低售价，直到你挂到车贩子的收车价也不一定卖的出去，这种交易成功的几率太小。

综上所述，以上三点就是处理旧车的方法。

5. 救市 | 车市刺激政策为何在德国难以达成一致

救市不二法宝或仍是消费补贴，但各阶层对此争议不断。
文 | 钱伯彦
4月29日，国家发改委、科技部、工信部等11个部委联合发布了《关于稳定和扩大汽车消费若干措施的通知》，其内容包括调整国六排放标准实施要求、完善新能源汽车购置财税支持、加快淘汰老旧柴油货车、畅通二手车流通交易、鼓励汽车消费信贷金融业务等五个方面的车市刺激政策。
当中国的各家汽车制造商因政策支持而获得喘息之机时，在汽车诞生的欧洲大陆，欧洲汽车制造商们却仍在为母国的车市刺激政策而大声疾呼。
疫情危机
欧洲作为继东亚之后的第二个新冠疫情震中，在过去两个月时间内已通过严格的禁足令和停工令逐步取得了战疫的胜利。但是这些措施的经济代价也是巨大的。
根据欧洲汽车制造商协会ACEA近日公布的数据，欧盟28国（含英国）3月的乘用车销量同比下跌了45%，仅为56.7万辆。根据安永的预估，在经济生活受到最严重影响的4月，欧盟各国的乘用车销量同比跌幅将达70%，该数字也与中国在疫情最严重的2月同比79%的跌幅大致吻合。
目前，法国汽车制造商委员会CCFA与英国汽车制造商和贸易商协会SMMT已分别公布了法、英两国4月的乘用车销量数据。法国4月乘用车销量仅为20997辆，同比下跌88.8%；而英国4月的乘用车销量更是仅为4321辆，同比下跌97%，回到了二战之后1946年的水平。
时间来到5月，除英国和俄罗斯外的所有欧洲国家都已度过疫情拐点。其中欧洲各大国中恢复最快的德国已经于4月27日起允许汽车经销商门店重新营业，而大众、宝马和戴姆勒等欧洲车厂也已于4月20日陆续逐步恢复生产。
现在摆在眼前的问题则是：如何激励消费者重新购车。
何以救市
不二法宝依然是针对新车购置的消费补贴。
该形式的补贴在2008年金融危机时曾经以“环保补贴”和“以旧换新补贴”之名拯救欧洲汽车产业于危急之中。当时，法国政府率先推出了鼓励消费者以旧换新的政策，宣布对10年车龄以上换购小排量环保型新车的车主奖励1000欧元。此后，包括英国、德国、奥地利、意大利等国在内的13个欧盟国家先后宣布跟进。英国政府与在英车企当时承诺为10年以上车龄的换购群体分别提供1000英镑补贴。
而财政实力最为雄厚的德国则宣布淘汰9年车龄以上旧车换新奖励2500欧元，在不到半年时间之内，德国的该补贴申请者就突破了120万人。彼时，德国2009年全年乘用车销量大幅增长了23.3%，比2008年增加了72万辆。全年销量中有193万辆乘用车获得了国家补贴。
有着2009年时成功的先例，德国汽车工业界自4月中旬起就开始频繁向政界施压，要求重启大规模新车购置补贴计划，并希望将惠及对象涵盖所有电动汽车、插电混动汽车以及满足欧六排放标准的燃油汽车。
虽然目前并未有任何汽车制造商公开对补贴具体力度有过表态，但预计每车4000欧元以上的补贴额度较为切合实际，政府提供的资金池至少达20亿欧元。
宝马首席执行官齐普策公开提出了“创新补贴”一词（Innovation Bonus），旨在通过刺激电动汽车以及先进燃油汽车加速脱碳转型：“我们在购车补贴中看到了双重机会，首先是该政策可以推动经济重启，其次还能加速汽车业的能源转型。”
大众品牌的首席运营官勃朗德施塔特（RalfBrandst?tter）也表示汽车业需要广泛的补贴激励，且该激励应在今年夏季之前落地。大众集团首席财务官维特（FrankWitter）在公布一季度财报时也明确表示大众集团正寄希望于政府推出的刺激政策。
类似的呼声也来自于戴姆勒。梅赛德斯奔驰母公司的首席执行官康林松在一季度财报会上同样表态要求尽快推行车市刺激政策，并提醒政策上的犹豫不决导致的消费者观望心态会进一步打压销量数据。戴姆勒第一季度息税前利润同比78%的跌幅也是德系三强中最不乐观的。
仅从理论计算推算，此次若能及时推出车市刺激政策，其效果将超过十年前的金融危机。目前全德国4800万乘用车的平均车龄已达9.6年，而十年前的数字还是8.5年，其中1900万辆机动车的排放标准甚至还是欧四或欧三标准。
三大德国车厂的诉求第一时间也得到了地方政界的支持。巴伐利亚、下萨克森和巴登符腾堡三大联邦州分别是宝马、大众和戴姆勒的总部所在地。由于汽车业对当地经济和就业至关重要，三州的州长已联名要求联邦政府尽快采取行动，甚至要求柏林方面游说欧盟总部出台泛欧车市刺激政策。
不过至少目前而言，在法国、意大利和西班牙等欧洲主要汽车产销国需要在5月10日之后才能逐步开放经济的情况下，德国人在欧盟范围内起到政策表率作用是大概率事件。
困难重重
如意算盘并不是总能打响。
没有中国11个部委推出的组合拳政策，车市刺激政策操作空间本已十分有限的欧洲各国想要靠一招鲜吃遍天也没有那么容易。
车市刺激政策第一时间便遭到了激烈的反对。
第一个争论焦点在于补贴车型范围的确定。
作为燃油车时代的开创者以及电动汽车时代的差生，戴姆勒就希望将补贴车型从电动汽车和欧六标准扩大至所有燃油车型。戴姆勒工会主席Michael Brecht公开表态希望补贴政策对所有车型一视同仁，戴姆勒首席执行官康林松也表示“需要简单的、普遍的购车补贴”。
但该提议在注重节能环保的欧洲，遭到了绝大多数环保人士的反对。若所有车型能够获得补贴，则意味着此前享受新能源汽车补贴的电动汽车被变相抬价，显然不利于满足欧盟的2050年碳中和目标。
目前德国已于今年2月将针对电动汽车的补贴从最高5000欧元提升至6000欧元。
在政治层面，戴姆勒的提议也遭遇了阻力。虽然宝马所在的巴伐利亚州和大众所在的下萨克森州都支持扩大补贴适用车型范围，但在戴姆勒主场的巴符州，该州州长出身是环保主义政党绿党，其也因政治立场原因反对对燃油车进行补贴。即便是在德国的联邦层面，德国经济部长阿尔特迈尔也表示：“不会有与2009年完全相同的购车补贴，我们只会补贴低碳排放的车型。”在最高的欧盟层面，欧盟委员会已表示愿意从2500亿欧元的复兴基金中抽调近三分之一给予汽车产业，但仅以贷款等促进能源转型的形式而非直接针对消费端的直接洒钱。
第二个争论焦点则在于汽车产业是否需要被特殊照顾。
虽然汽车产业是欧洲的支柱产业，仅在德国就贡献了近10%的经济产值和80万个直接就业机会。大众工会主席BerndOsterloh在内部邮件中直接写明：“我们知道我们在呼吁动用纳税人的款项，但我们也知道，该笔款项借此将会更好地得到配置，不论是经济层面还是社会层面或是环保层面。”大众首席执行官迪斯也在德国电视一台上公开表示拯救经济最好的切入点就是汽车产业。
但不应忘记的是，当下急需政府救助的产业远不止汽车业。旅游业、餐饮业、医疗用品业、民航业无一例外皆是深受疫情冲击的重灾区。其中旅游、餐饮、民航的营业收入跌幅都在90%以上，且相比于家大业大的汽车厂商，小微企业为主的旅游餐饮业现金流难以支撑一个月以上，该些行业也创造了更广泛的就业机会。
即便是在汽车业极为重要的德国，该国北威州长就倾向于将财政向IT产业倾斜，以解决长期居家办公时暴露出来的数字化基建落后的结构性问题。
第三个争论焦点是购车补贴的实际成效究竟有几何。
不同于十年前从金融行业爆发的经济危机，此次危机造成了更大面积的失业、短期工作制以及更大范围内企业资金链断裂。相比于从上至下的金融危机，从下至上的新冠危机直接威胁着普通民众的生活。失业或短期工作制带来的收入下滑、对雇主可能倒闭的担忧、对未来不确定性的增加是阻碍新车购置的主要因素。包括欧盟委员会人士在内的多位政界人士都相信，相比于数千欧元的补贴，在宏观上确保企业存活、迅速降低失业率，在微观上推出灵活的金融工具才是重振车市的关键。
其中的一个典型案例便是韩国现代汽车曾通过在2008年金融危机时打出“Certainity in uncertain Times”的口号在美国市场大肆抢占市场，而通用汽车却在同一时间宣布破产。彼时现代汽车允许购车者在失业或无力支付贷款的情况下退还车辆。
此外，2009年购车补贴的政策后续也毁誉参半。在补贴时限失效后的2010年，德国乘用车销量再度下滑24%，该数据甚至比2008年更加糟糕，直至今日，德国的全年乘用车销量也从未达到过2009年的高点。
在欧洲类似的乘用车饱和市场，购车补贴会提前释放积压的购车需求而消耗此后数年的购买力，该政策从某种意义而言与欧洲央行饮鸩止渴的负利率政策无异。问题则在于，对于急需迎头赶上特斯拉电动化步伐的德国车企是否能够再次承受需求萎靡的下一个十年。
2009年补贴政策的另一个附带效应则是，相比于昂贵的德国豪华品牌，价格低廉的现代和菲亚特才是当年补贴的最大受益者。由此引发的换车潮还导致大量保养状态较好的车辆涌入二手车市场，造成二手车市场价格暴跌。
即便是十年前的购车补贴规定了欧四标准的先决条件，迄今为止关于该政策在环保层面的效果也难以达成一致。德国环境部的调查显示，当年以旧换新的170万辆满足欧四标准的乘用车排放量比淘汰的旧车减少了五分之一；而在经合组织OCED委托的另一份独立调查中显示，该补贴实际大幅刺激了SUV等大排量车型的购买需求。
值得一提的是，事实上，再度推出购车补贴至少在德国也缺乏民意基础。根据民调机构Civey的统计显示，17万受访者中的62%表达了对刺激车市政策的负面态度，其中39.8%受访者更是表示绝不支持政府推行任何形式的补贴。而对此持正面态度的受访者仅有29.3%。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

6. 旧车怎么处理最划算

新车买了，旧车自己又舍不得卖，或觉得自己还用着，或作为备用车养着。再或者给亲戚们开，当作家庭中新手，刚学驾照的练手车。如果是当备用车闲着，那就有点浪费了。如果是给亲戚开或者练手，这也是旧车在发挥最后的余热，也是一种比较好的处理方法。

卖二手车的车，则可能会吃亏，尤其是对汽车不是很了解的，最容易被忽悠。这也是很多车主纠结的地方，换新车，旧车怎么办？不卖，又没人开，闲着太浪费且停车是个问题；卖的话，又觉得不划算，心里觉亏。

(6)德国人怎么处理旧车扩展阅读：

在正式说到怎么卖之前，给大家普及一个二手车行业的一些普遍性的规则:

1、驾驶超过十年的车，一般没有会接手，国产车超过5年，也一般不会有人接手；

2、对于一辆车的残值，目前，汽车行业普遍用“十年折旧法”计算：

前三年每年按价值减少15%算；中间四年每年按价值减少10%算；最后三年每年按价值减少5%算。再综合新车车价变化、折旧率和车况变化规律等方面原因，所以实际上第三年或是第六年卖车最划算。

7. 发达国家是如何处理日益增加的家用轿车的

美国各洲的新措施,具体如下
1）限制新车上牌，购车必须提供车位证明，确保所购车辆有合法的停车场所。
2）大幅度提高停车收费的标准，现在的收费标准实在太低，低到了可笑的地步！收费标准应该和私家车所占用的公共资源相适应。
3）有意识减少市中心区域内的停车位，同时加大对违章的处罚力度。目前的处罚力度过低，毫无威慑作用。
4）大幅度提高私家车的合理负担，目前私家车的负担实际是由全体市民在买单，这根本就是不合理的，对私家车应该加收一系列的费用，包括进城拥堵费、高架建设费、污染治理费等等。
5）设置跟多公交专用车道，在已有BRT车道的路段也可以再设普通公交专用车道
6）取消所有城市中心区域的加油站点，这些都是拥堵之源、危险之源，具有极大的安全隐患
7）进一步规范市区的洗车点，不符合条件的一律取消
8）大力发展公共交通，包括轨道交通，在城市的外围设换乘中心，设置一些白天免费的停车场地，方便市中心外来的车辆停车换乘公交进城
9) 提高油价，同时给运营车辆以补贴，保障其成本不至于升高
10）设置更多的无车日、无车区域，限制私家车通行
11）对于过度拥挤的区域应实行单双号通行

日本

其实在日本的确每家会有1，2台车。并没有特意的控制数量，也没有必要控制，因为车的数量已经持平。也就是说不断有新车购入，也不断有旧车报废。在日本，平日很少有人开车上下班，一是停车场不够用，费用极高。在日本是开得起车，停不起车。另一方面是日本的公共交通方便。人们已经习惯只在节假日才开车的习惯，主要是去一些不通电车的地方。
其实在节假日由于私家车的加入，使得各种道路堵塞也是常事。

已经普及了的东西，就没有必要再控制数量了。
不过，由于传统车的污染，在日本对购入新的环保车，政府给与很大的补助和减税。现在对购买新型车，政府通常会补助40万日元程度
限制私家车发展，公交优先，公共交通服务大有作为。

公交优先最早由法国在20世纪60年代末提出。“二战”后，法国鼓励私人交通发展，私家车急剧增长。到20世纪60年代末，城市交通几近瘫痪。当今世界着名大都市都程度不同地存在交通拥堵问题。在私人轿车迅猛发展的世界大潮无人可以阻挡的情况下，为解决这个问题，各国都根据不同城市的不同情况采取了不同措施。但是，不难发现，大力发展公共交通是这些大都市采取的共同措施。英国首都伦敦采取设置“公交车道”、“优先区域”和远距离停车再乘坐公交车的办法，颇有效果。法国首都巴黎则采取“保护”公交车道、违者重罚没商量的措施，立杆见影。日本首都东京则大力发展轨道交通并使之成为百姓首选交通工具。德国政府颁布政策，保障资金，公共交通比较发达，人们自愿放弃使用私家小轿车而使用公共交通工具。

从全球机动化发展的经验看，日本、巴西、德国和西欧大部分国家，家庭轿车75%是周末外出旅游时才使用，其公交车乘坐率达到70%以上，这决定了这些国家能够用比较少的能耗实现了经济的增长。综观世界各工业化国家城市交通的发展历程，大都走过了先发展小汽车，后控制小汽车，最终明智地选择了发展大公交的曲折道路。

让大家没有了习以为常的汽车后，人们的出行将会如何选择苏州公交？这是考验，也是一种机遇。当道路上少了小汽车的身影，公交获得了更畅通的行驶路面。当公交跑出速度之后，准点就容易保证，市民将发现原来乘公交可以很方便。印象好了，支持公交发展的信心也将提升。“限制私家车发展”就是特意腾出道路空间，让市民以一种新颖的方式，感受到公交还有很大的发展空间。

当然，我们在限制私家车发展的同时，必须要做好相应配套措施。

很累啊 ,应该对你有所帮助的