德国铁路有多少条线

❶ 有谁知道二战德国铁路，一般铁轨的长度是多少

铁轨单根长度一般是12.5米或25米，德国绝大多数轨道的宽度是1,435毫米 （4英尺8 1⁄2英寸）的标准轨距。
另外在二战时期还有一种宽轨（Breitspurbahn）概念：3,000毫米 （9英尺10 1⁄8英寸 ）
这是由阿道夫·希特勒提出的概念，以使“大德意志”城市间可以在3米宽的轨道上运行双层客车，但随着战败这个宽轨并没有实现。

❷ 铁路改革前各国数据，例美国，德国，法国，高分求，在线等急用

查不到太多的数据，你说的原来我有一部高性能混凝土培训材料里有提到，但是书不在身边，帮不了了，另外你说的数据是指什么？铁路长度？时速？收益？建议说具体点
以下数据均指铁路网络长度（network length），不是轨道长度（track
length）。轨道长度包括复线轨道、服务线、站场线和其他铁轨长度，一般而言比网络长度要大得多。例如，京广铁路全程复线，因此轨道长度至少是网络长度的两倍。中国目前的复线铁路已经达到27100公里。而德国的许多铁路是四线的。
1 美国 226706 2006
2 欧盟整体 209895 2007
3 俄罗斯 84158 2007
4 中国 78000
2007
5 印度 63327 2007
6 加拿大 57042 2006
7 阿根廷 35753 2005
8 德国 33897
2007
9 法国 29488 2007
10 巴西 29487 2005
11 墨西哥 26662 2005
12 南非 24487
2007
13 乌克兰 21891 2006
14 日本 20050 2006
15 波兰 19419 2007
16 意大利
16668 2007
17 英国 16208 2007
18 西班牙 14832 2007
19 哈萨克斯坦 14205 2006
20
罗马尼亚 10646 2007

❸ 德国高速铁路的基本介绍

德国的高速铁路技术储备不亚于法国，1988年他们电力牵引的行车试验速度突破每小时400公里大关，达到406.9公里。但是德国的实用性高速铁路直到20世纪90年代初才开始修建，原因是政府及公众的错误性认识：德国客运量最集中的地区城市密布，高速公路已经发达完善，再修建高速铁路显然达不到吸引客流的目的。因此，虽然高速铁路的优越性无论从东方的日本还是从近邻的法国已经被证明，他们对发展高速铁路的争论还是持续了十几年。德国的高速铁路，一条是1991年6月建成通车的曼海姆至斯图加特线；一条是1992年建成的汉诺威至维尔茨堡线。高速铁路上开行的ICE城际高速列车，时速250公里。1993年以来，ICE高速列车已进入伯林，把德国首都纳入ICE高速运输系统。ICE也穿过德国与瑞士的边界，实现了苏黎世至法兰克福等线路的国际直通运输。去年，德国正在新修柏林至汉诺威、科隆至法兰克福两条高速铁路。
ICE的运行速度很快，乘坐亦十分舒适。ICE通达德国境内多数大城市，包括德国的汉堡、慕尼黑、柏林、法兰克福、斯图加特、科隆、杜塞尔多夫……等城市。时速最高可达300公里和每小时都有列车发车。乘搭德国高速列车在德国旅行是一种乐趣。部分列车还通达瑞士的苏黎世和因特拉肯、奥地利的维也纳和荷兰的阿姆斯特丹。在德国乘坐铁路也很方便，每隔几分钟就有一班，所以不像中国国内，德国的火车站没有很大的站台，乘客来往却十分方便，不必等候。
ICE车上设施：
头等座位：宽敞优质的皮革或木材座椅，优质的服务，某些站点提供休息室。
二等座位：可调高低的舒适座椅，音频设备、扶手和私人用桌。
所有德国高速列车均提供标准低噪音空调。
新一代德国高速列车的走廊甚至在列车两端配备了一个宽敞的全景走廊让旅客欣赏风景。
ICE车上服务：
每部列车的餐车分为两个部分：普通餐厅和自助式小酒馆。
所有德国高速列车均配备了最先进舒适的设施，如在座位上的电视屏幕、音响系统、插座或不受干扰接收手机信号的电信区，并且还有手机信号加强器。
提供适用于列车的公共电话亭和行李架。
除了第一节和最后一节车厢，德国高速列车全程禁烟。

❹ 德国经济是走怎样的道路的

浅谈德国统一与德国现代化
我们在探讨现代化问题时一般考虑的是社会层面的因素，比如产业结构的变化、科学 技术的发展、新兴阶级的形成或是新的思潮的传播。这在本质上属于一个渐进的自然的 变化过程。而统一问题主要涉及的是一些政治层面的事件，如统一力量、统一方式或是 统一策略等等。这更多地属于剧烈的人为的速变过程。这两种不同性质、不同时空的过程并没有必然的联系。然而，在德意志近代这一特定的历史条件下，统一与现代化之间 却存在着极为密切的特殊关系。政治上的分崩离析一直是德意志民族发展史上的重大不 幸。1517年的路德宗教改革揭开了具有资产阶级性质的民族统一运动的序幕，然而统一 是披着宗教的外衣进行的。随着西欧的现代化浪潮向周边推进，德国社会也深受震荡， 此后的统一运动开始与现代化紧紧地结合起来。1807年开始的反拿破仑战争，1848年的 德意志资产阶级革命，都深深地打上了现代化的烙印。现代化客观上要求统一的市场， 现代工业资产阶级也需要统一的民族国家作为其民族利益的代表和保护神，现代化离不 开国家的统一。同时，现代化的发展，工业革命和工业化的进展，对德国的统一也起了 巨大的推动作用，德国的统一同样也离不开现代化，并且在很大程度上讲它是现代化的 产物。因此，德国的统一和德国的现代化之间是一种密切相联、相互作用、相互促进的 关系。
一
现代化问题在德国一经出现便与德国的统一紧紧地交织在一起。这是德国历史发展的 必然，更是德意志民族自身发展的客观需要。
近代英国和法国早就确立了统一的民族国家，解决了统一问题。对内，这些民族国家 的专制王权为了巩固其统治致力于度量衡的统一，道路的建设，关卡的消除及金融系统 的建立，促进了自由贸易和商品经济的发展。对外，专制王权奉行重商主义和殖民主义 ，保护国内工商业的成长，开拓原料产地和商品市场。市民阶级在专制王权的襁褓里得 到了很大的发展。英、法等统一的民族国家遂也成为世界上最强大的国家。而德意志社 会虽受影响却没有发生根本性的变化。在30年战争中，英、法甚至是瑞典等民族国家为 了本国利益而浴血奋战，而此时的德意志诸邦还在相互厮杀，统一的德意志民族的意识 还是很淡漠。如果说，在18世纪，德意志人开始有了一种民族意识，那么也仅仅只是一 种流传于思想界、知识界精英观念上的浪漫主义的文化民族主义[1](第112页)。这与英 法等民族国家基于共同政治意志与经济利益而形成的“政治民族主义”有着显着的差异 。即便是到了18世纪中后期，雄心万丈的弗里德里希大王也没有提出过要统一德意志之 类的话。那么，到底是什么事件或是什么因素最终使统一问题提上日程?笔者认为这个 事件便是拿破仑战争，这个因素便是现代化对德意志社会的影响。
从1800年的马伦哥战役到1815年的滑铁卢战役，拿破仑同封建欧洲进行了历时15年的 战争。毗邻法兰西的德意志受战争的打击最为巨大。1805年第三次反法联盟的失败及《 普兰斯堡和约》的签订和“莱茵联邦”的建立直接导制了神圣罗马帝国的解体。至此， 形式上的德意志国家不复存在，如何重拾旧山河提上了日程。1806、1807年普鲁士军队 和普俄联军的失败及《提尔西特和约》的签订使普鲁士这个曾经拥有30万平方公里土地 ，逾1000万人口和25万军队的强邦，连同它那自称为欧洲最强的军队，以及曾被资产阶 级视为进步和理性之所在的开明专制主义精神一道，陷于全面崩溃的境地[2](第241页) 。拿破仑军事上的胜利代表了法国大革命的成果，是统一的资产阶级国家的胜利。以普 奥为代表的德意志的失败反映了以农奴制为基础的分裂的诸侯专制统治的没落。拿破仑 战争沉重打击了德意志的封建专制制度，破坏了德意志强固的封建分裂格局，客观上有 助于德意志的统一和社会内部新因素的兴起和成长。1803年，德意志有关邦在拿破仑战 争打击下召开的一个全帝国代表会议取消了112个邦国，使邦国数减少到30几个，德意 志在统一的道路上迈进了一大步。更为重要的是，战争中产生了德意志的政治民族主义 ，人们意识到：落后是由国家的分裂造成的，于是，新的社会力量出现了，它以西方的 民族主义和自由主义为旗帜，要求国家统一和政治自由。在它看来，自由和统一是不可 分割的。普鲁士虽然元气大伤，但它是全德惟一独立的国家，是德意志希望之所在，只 有复兴普鲁士才能统一德意志、复兴德意志。因此，全德精英分子聚集于普鲁士，共话 改革。同时，军事上的惨败使普王无力实行专制统治，也意识到了对封建农奴制进行改 革的必要性。正是在这种情况下，德意志自由主义贵族和民族主义者得以推行改革，拯 救德意志，出现了1807年开始的施泰因——哈登贝格改革。改革虽只在普鲁士残存的一 半国土上推行，却具有全德意义：它既为德国历史开辟了一个新的时代，即开始走上了 现代化，又为德意志提供了统一的力量。与此同时，拿破仑在莱茵兰地区推行的资本主 义改造使莱茵兰地区成为德意志境内最先转向资本主义发展的地区，促成了一个德意志 现代工商业资产阶级，为普鲁士改革者提供了可借鉴和效法的榜样。1815年后莱茵兰最 发达地区归属普鲁士成为此后德意志现代化的火车头，在19世纪三四十年代出现了“莱 茵文明”，它不仅发展成为全德的重工业基地，而且成为德意志自由和统一运动的中心 。
统一是德意志民族发展的客观要求，现代化是当时的时代精神，拿破仑战争最终把这 两件关系德意志民族生存的大事提上了日程，并促成了两者的结合。
二
19世纪20年代，德意志工业开始繁荣、活跃起来。三、四十年代是德意志现代化的起 动阶段。德意志现代化一经起动便与德意志的统一事业息息相关。拿破仑战争虽然归并 了大量的诸侯国，但德意志依然处于30多个邦国的分而治之之下。这种分裂局面在德意 志现代化启动之后愈来愈成为资本主义发展的障碍，民族分裂问题的克服已成为德意志 现代化必须突破的关卡。德意志工商业资产阶级的杰出代表和德意志民族统一的先驱弗 里德里希•李斯特为建立德意志关税同盟和全德铁路系统所作的努力，把德意志现代化 的进步和实现民族统一的进程紧紧地结合起来，首先在经济上成功地突破了这种分裂局 面。关税同盟和全德铁路系统成为当时德意志现代化和统一运动的最主要的载体，是德 意志现代化和统一之间相互作用、相互促进的最典型的体现和最完美的结合。李斯特曾 贴切地描述道：“铁路系统和关税同盟是连体双胞胎；它们在同一时刻诞生，彼此肢体 相连，只有一个思想和一个感官，它们互相支持，追求同一个伟大的目标，即把德意志 各个部分联合成一个伟大、文明、富足、强大和不可侵犯的民族”[3](P.347-377)。
在拿破仑战争的影响和李斯特的倡导下，德意志各邦意识到铁路在政治、经济和军事 上的重要性，掀起了铁路建设的热潮。1835年德国建成了长6公里的第一条铁路，1939 年建成铁路133公里，到1845年德国一共建成20条铁路，长达2871公里，1849年全德的 铁路长度超过了法国。从19世纪50年代开始德意志的铁路建设达到了高潮，开始形成铁 路网，到60年代末，现代德国的铁路格局基本形成。据统计，德国铁路线的长度(不包 括奥地利)，1850年为5822公里，1855年为7781公里，1860年为11026公里，1865年为13 821公里，1870年为18560公里[4](P.93)。普鲁士铁路在其中占了主要份额：1850年为3 869公里，1870年为11520公里[5](P.376-380)，从而控制了全德铁路网的运营，巩固了 它在德意志的经济领导权。铁路建设极大地带动了煤铁钢等重工业的发展。铁路网的建 成便利了德国煤炭的开采，使德国煤炭产量急剧增加，到1860年时，德国的煤产量已超 过比利时和法国。煤矿的开采给钢铁工业提供了丰富的能源，铁路又成为铁的主要消费 者。1861年至1870年，德意志的制铁业出现了强劲的高涨，生铁产量超过法国逼近英国 [6](P.2)。普鲁士新建立的炼铁、铁器制造和机器制造企业，为全德之冠，占70%以上 。铁路事业发展的结果，还带动了一些新兴工业部门的建立。50年代建立的电报业，60 年代建立的化学工业和光学工业以及银行业和股份公司的建立也开始促进德意志的工业 化。铁路事业发展的另一个后果是促进了德意志各邦国的联系。全德铁路网的建立不仅 在经济上方便了交往，促进统一市场的形成，而且大大增进了德意志民族的政治文化和 思想交流，增强了德意志统一民族的认同感和凝聚力。
以上论述表明，铁路建设和全德铁路网的形成成为德意志现代化的强大拉力，使德意 志社会的整个经济结构和阶级力量的配置发生了“决定性的，实际上是革命性的变化” [7](P.235)。而资产阶级力量的增强客观上又需要一个统一的政府和广阔的市场，从而 有力地推动了统一大业。正如当时的诗人把铁路称为“德意志统一的结婚绶带”，铁路 不仅在经济上，还在促进德意志各地区的思想交流和自由、民主思想的传播上起着重大 的作用。普鲁士也因其对全德铁路网的控制而成为德意志诸邦中的领头羊，并最终成为 德国统一的中心力量。
关税同盟的建立与全德铁路网的形成一样，在德意志现代化和统一进程中同样占有重 要的地位。它的建立使德意志民族在尚未得到统一的情况下，事先造就了统一的内部市 场，从而在一定程度上达到了经济上的统一。可以说关税同盟从倡导之日起便具有两个 明显目的：现代化和统一。
由于奥地利对德国统一持冷漠和否定态度，给了经济上强大的普鲁士以争夺全德霸权 的机会，它越过德意志联邦，执行一种全德性的关税政策。1828年普鲁士与黑森——达 姆斯塔特缔结的双边条约和1829年与南德商业同盟缔结的条约奠定了1834年关税同盟的 两个重要步骤。受奥地利支持的中德商业同盟遭到孤立，开始分化。1831年黑森选侯国 转入普鲁士关税体系，打通了普鲁士东西领土之间的壁垒，建立了一条通往西部的关税 桥梁。1833年把上述的缔约条约合并，产生了德意志现代化史上意义深远的关税同盟。 1834年1月1日关税同盟生效，其他小邦纷纷加入，到1836年1月，已拥有居民25151000 人，占1871年统一时德国居民的85.6%，一个巨大的德意志国内市场逐步建立起来。这 样，日益增长的德国国内产品能按统一的方针销售了。由于奥地利的自我孤立，德国政 治上同时也是经济上和地理上的二雄相争局面首先在经济上消除了[8](P.77)。当时很 多仁人志士都意识到经济联合对政治统一的巨大促进作用。普鲁士财政部长莫茨在给国 王的备忘录中对可以预见到的后果这样写道：“……收取进关、出关和过关税仅仅是各 国在政治上的分裂所造成的后果，如果这一点确是政治学真理的话，那么反过来说，这 些国家结成关税和商业联盟的同时，它们也必将统一成一个政治体系，这也应当是真理 ……德意志将统一在普鲁士的霸权之下。”[8](P.77)全德铁路系统的形成和关税同盟 的建立极大地促进了德意志经济的发展，进一步壮大了德意志资产阶级力量。资产阶级 力量的壮大又推动了小德意志地区同普鲁士经济一体化。从19世纪40年代起，关税同盟 为保护自己年轻的工业，对内部采取自由贸易，对外部和外国采取一定的关税保护，这 种政策受到大部分资产阶级的欢迎，也使普鲁士容克阶级大受其利。在资本主义强有力 的影响、渗入下，容克阶级也被卷入现代化——工业化的浪潮，并不自觉地参加了德意 志民族统一运动。
到1852年，除奥地利和汉堡等个别地区外，所有其他各邦都已相继加入关税同盟。铁 路不仅把东部农业经济区同西部钢铁工业区紧紧连接起来，而且把北海沿岸和南部山区 都拉入民族经济市场里来。各邦资产阶级大受其利，把普鲁士看成是自己在德意志的政 治和经济代表，并且这时他们已有能力保护关税同盟。1853年，向来与普鲁士不和的萨 克森王国政府准备接受奥地利首相施瓦尔岑贝格要求建立奥地利领导下的大德意志—— 中欧联盟的计划，但在资产阶级的压力下被迫站到普鲁士一边，支持关税同盟。南部和 西部各邦出现了支持关税同盟的真正请愿风暴。普鲁士在全德资产阶级的支持下终于挫 败了施瓦尔岑贝格计划。这场危机表明，各中小邦已不可能奉行自己的政策，他们已经 不再是同普奥鼎足而立的政治力量。奥地利也正是经济的落后而久久未能打入关税同盟 。1862年普法商约的签订使奥地利再也没有加入关税同盟的可能，并最终被其他诸邦抛弃。
19世纪60年代以来，小德意志地区的经济已同普鲁士一体化。据统计，1860年德意志 联邦铁路总的货运量为1700万吨，绝大部分由普鲁士掌握和承担。1846年成立的普鲁士 铁路委员会，60年代扩大为德意志管理委员会，采取多种手段向各邦渗透[9](P.8-9)。 在全德铁路网的有力支持下，关税同盟地区形成了共同的经济生活，完善了共同的语言 和这个时期发展起来的共同文化。德意志民族最终形成并得到巩固。经济的统一为政治 的统一奠定了基础。19世纪五六十年代德意志现代化的发展，特别是工业革命和经济的 发展，已经成为一种强制力量，不仅资产阶级迫切需要民族统一，连容克阶级甚至是一 些邦的诸侯贵族也感到，如果他们对抗统一的潮流，德意志将把他们抛弃。可以这么说 ：统一在德意志已是大势所趋，人心所向。强大而又野心勃勃的普鲁士在俾斯麦的运作 下，审时度势，最终以自上而下的王朝战争的形式排除了奥地利，统一了德国。德国的 统一是在德国现代化造就的资产阶级的大力倡导和推动下，是在现代化所造成的国际国 内有利形势下，更是在现代化创造的伟大力量(财力、技术和新式武器)的支持下相继击 败丹麦、奥地利、法国，顶住俄罗斯在战争后期的压力取得的。俾斯麦在德国的统一事 业中能取得成功，归根到底是顺应了现代化历史的潮流。
三
如果说德国统一以前现代化与统一相互依存、相互促进的关系更多地表现为现代化对 统一的决定作用，那么在德国统一之后两者之间的关系更主要地表现为统一对现代化的 反作用。德国的统一极大地促进了德国的工业化。
(一)德国的统一是工业化所必要的政治先决条件，统一扫除了德意志经济发展中的最 大障碍，加速形成统一的民族市场
德国的统一不仅把整个德意志的经济紧紧地结合在一起，而且在德意志形成一种经济 民族主义。加入帝国的各邦在“自由贸易”和“关税保护”的激烈竞争中，在统一帝国 的全力保护与支持下，它们的工业实力和作用大多在这场竞争中大为提高。全德在对外 贸易中的入超局面也因此得以扭转：1872年德国的对外贸易中，进口为32.62亿马克， 出口为23.21亿马克；到1880年，进口下降为28.3亿马克，而出口则上升为29.23亿马克 [10](第366页)。如果说，政治上是普鲁士领导了德国，那么经济上却是普鲁士“融化 ”在统一的德国之中。统一成为德国经济现代化的巨大助力。这种具有统一价格、统一 法规的经济一体化进程，造成德国经济现代化的巨大容量。
(二)德国的统一，标志着普鲁士道路的最终确立
农业的资本主义改造的完成，为经济起飞打下雄厚的基础。德国不同于英国，工业化 的过程不是以牺牲农业为代价的，相反是在工业现代化的基础上，保护农业的发展，并 在工业革命中起相互促进的作用。“保护农业利益”虽然是为了照顾政权在握的容克阶 级的利益，但农业和工业之间保持一种比较平衡的发展却是德国经济现代化的特点和优 点。统一国家的建立使得“重商主义”的推行成为可能。从这个角度讲，统一对农业现 代化有着直接的影响。1879年俾斯麦承认对农业实行了保护关税以抵抗大量谷物从东欧 和美国涌入，1885年和1887年他又提高了关税。在国家关税的保护下德国的农业得到了 蓬勃发展。据统计，1870—1913年德国谷物产量由1500万吨增至3100多万吨。农业经济 的发展给德国工业化的发展注入强烈的兴奋剂，为发展工业提供了丰富的生活资料、生 产资料、原料、资金和充足的劳力。
(三)统一国家对经济的保护或者说是干预极大地促进了德国经济的发展
德国此时的经济在国际市场还远未能与英国相抗衡，为了保护德国的民族工业，更是 为了尽快提高其民族工业的竞争力，俾斯麦推行保护关税政策，设立铁路基金，确立铁 路法案和建立以中央银行为首的银行体系，进一步促进国内的经济联系和自由贸易，扶 持德国工业的迅速崛起。此外，俾斯麦出于国防上的考虑，把国家经济发展的重点放在 扩充军备方面，特别是修筑堡垒和发展与军工生产有关的重工业部门。军事交通运输业 和军火工业的膨胀又带动了钢铁、机械、冶炼等一系列重工业部门的发展。德国的统一 大大加强了国家力量，使其有能力推行所谓的“大陆政策”，营建起一种欧陆均势防卫 体系。这样就为德国的经济起飞创造了一个良好的国际环境，争得了20年和平发展的时 间。单就工业增长而言，统一前1860—1870年的年均增长为2.7%；1870—1880年即达到 4.1%；1880—1890年为6.4%；1890—1900年为6.1%。其增长速度远远超过英法等国，仅 次于美国[11](第110页)。世界历史表明国家权力并不一定能加速经济的发展，但应当 承认，19世纪后30年的德国，国家利用统一的有利条件，利用来自人民复兴国家的民族 意识，推行了一系列行之有效的政策措施，促进了德国的现代化。
(四)德国的统一有助于教育、科技的发展，从精神上保证德国经济现代化的快速进程
德国统一后，俾斯麦政府加强对教育的控制，颁布了一系列帝国教育法令。70年代完 成了近代教育革命，实行强制义务教育制。这使整个德意志民族的文化素养大为改善。 全德文盲率从1841年的9.3%，下降为1865年的5.25%、1881年的2.38%和1895年的0.33% 。在这个基础上，调整了中等学校的体制，大力开展职业技术教育，改革高等教育，建 立了一系列的科学研究机构。这所有的一切如果没有国家的统一筹备是无法想象的。在 国家的大力建设下，德国的科研能力得到了飞速的发展，科研的发展直接带动了技术的 进步，而且德国人更善于把科研成果应用于生产、转化为生产力。科技人员与工人之比 ，到1896年已超过美国，居世界第一位。当代着名的经济史学家卡洛•M•奇波拉对此 作了这样的评论：“正是德国人在19世纪下半叶对科学的偏爱使德国工业比英国和美国 工业进展更快。”[12](第194页)关于德国统一和重视科技教育同德国经济现代化之间 的关系，在1904年德国钢铁厂职工联合会庆祝大会上主持者不无自豪和自负的演说中得 到明示，他说，德国钢铁工业的辉煌发展可以“溯源于一种旺盛的事业心，在政治统一 后它鼓舞我们整个祖国……以不可抗拒的力量使我们的钢铁工业达到这样一个阶段，如 果不是政治分裂起了阻碍作用，……我们钢铁工业早就达到这个阶段了”[13](P.468) 。<BR< p>
正是在这样的背景下，统一后的德国，在19世纪后半期，出现了历史上最引人注目和 最令人惊异的经济转变。在大约30年时间内，德国经历了英国用100多年才完成的工业 革命，将一个农业占统治地位的落后国家转变为一个现代高效的工业技术国家。
德国的统一不仅大大促进了德国的经济现代化，而且在很大程度上决定了德国的政治 现代化。德国的政治现代化始于1848年的资产阶级革命。在这次革命中召开的全德国民 议会中诞生了形式上的德意志联邦政府和制订了德意志帝国宪法。1849年3月28日，德 意志帝国宪法获得通过。该宪法是德国直到第一次世界大战结束时最民主的一部宪法， 它是德国资产阶级按照自己的政治理想构建的新的国家尝试。然而，由于当时德国还处 于四分五裂之中，资产阶级力量又很弱小以及普鲁士还不足以克服奥地利的阻碍，这部 宪法成了一纸空文。然而，在德国统一进程中诞生的这部宪法对德国的政治现代化影响 颇大，它是民主政体精神的“发源地”，为魏玛共和国宪法所直接继承。
德国的统一使新宪法的制定和推行成为可能。1871年4月16日，俾斯麦亲自领导制订的 帝国宪法，在新选出的德意志帝国议会上原样通过。就本质而论，帝国宪法是俾斯麦的 杰作，他使1867年制定的北德联邦宪法适用于整个德意志帝国。根据宪法，帝国的主权 属于各邦的代表，由邦代表组成的联邦议会是帝国最重要的机构，掌握国家权力。普鲁 士国王是世袭的德意志帝国皇帝。在国际法上他代表这个新的国家，有权宣战、媾和、 结盟、接受和委派大使。皇帝任命宰相和其他行政官员，也可免除他们的职务。皇帝还 有军队统率权，召集立法机构开会或宣布解散的权力，法律由皇帝签署并颁布。皇帝以 下设帝国宰相，由普鲁士首相兼任，具体负责领导帝国事务，然而他并不对议会负责， 只对皇帝负责。帝国议会是人民的代表机构，但实际权力很小。它没有一个对它负责的 政府，所以有人说帝国议会只能发表“独白”[14](P.176)。
和法兰克福时期的宪法相反，俾斯麦的帝国宪法是君主立宪的联邦制宪法，它谋求强 大的中央集权。基于该宪法原则建立起来的统一的德国依靠其强大的中央集权进一步巩 固了统一，比一切小邦分裂主义的倾向都来得优越[8](第156页)，并为资产阶级谋得了 巨大的国内外经济利益。然而，这种在“自上而下”统一促成下的政治现代化深深地打 上了普鲁士的印记。德国普鲁士风格的君主立宪是由君主和容克掌握实权，直接行使统 治权，它同英国的君主立宪制有着重大的区别，成为近代具有广泛影响的普鲁士式君主 立宪制模式。德意志帝国是现代意义上的普鲁士，即是“一个以议会形式粉饰门面、混 杂着封建残余、已经受到资产阶级影响、按官僚制度组织起来、并以警察来保卫的、军 事专制制度的国家”[15](第23页)。
不可否认，德国的统一和德国现代化之间的这种相互作用、相互促进的关系在双方的 实现过程中具有决定性的作用。德国的统一是德国现代化的产物，没有德国的现代化就 没有德国的统一；德国的统一一方面成为德国现代化的动因，另一方面又为德国的现代 化创造了良好的条件，成为现代化的强大助力。统一的现代化的德意志帝国终于于19世 纪后期威廉二世皇帝时代崛起于欧洲的心脏。然而历史表明，德国的统一和德国的现代 化存在着自身的特点或者说自身无法克服的弊病。那么，这种弊病可否在德国的统一和 德国现代化进程及两者相互的关系和作用中找到根源?
笔者认为可以。其一，现代化促成的统一使德国在民族问题上留下了后遗症。德国的 统一是在容克贵族领导下的现代化强制力(更是经济力)作用下实现的，然而这种容克可 以控制的强制力量，只能把奥地利排除在外，实现小德意志地区的统一。一方面，周边 大国英、法、俄决不允许在欧洲的心脏出现一个南抵地中海、北达波罗的海的统一的德 国，而普鲁士显然没有力量对抗这三个随时可能结盟干涉的国家。另一方面，容克力量 有限，如果采取“大德意志方案”，那么就意味着向哈布斯堡统治下的奥地利扩张，这 必然遭到波西米亚人的强烈反对，也会受到在奥地利处于统治地位的德意志人的反对。 即使普鲁士将整个奥地利置于统治之下，容克本身的根基必然动摇。俾斯麦选择了现实 可行的“小德意志方案”，统一了德国，然而不得不把奥地利的德意志人排除在外。这 就使以俾斯麦为代表的容克阶级陷入了两难境地：要么因失去德意志民族统一旗帜象征 而失去领导德意志的资格，要么它突破“小德意志”界限，从而使容克无力控制局面。 为了证明容克统治的合理性，威廉二世高举德国民族沙文主义的旗帜走上了侵略扩张的 道路。
其二，德国实现统一所依靠的力量和采取的方式使德意志民族主义深深地打上了普鲁 士的烙印。统一以后，德国民族主义在普鲁士封建的、军国主义传统的影响、渗透下恶 性发展，并随着德国资本主义的迅速发展，扩张力的急速膨胀而于19世纪末发展起新形 式的民族沙文主义。德国统治集团利用各种教育机构向国民灌输民族沙文主义。1890年 12月，威廉二世发表演讲，要求学校培养“年轻的德意志民族主义者”，并要求学校“ 向社会民主主义作战”[16](第315页)。垄断集团也积极制造舆论、筹建组织，宣扬民 族沙文主义。1882年建立的“德意志殖民协会”，1894年的“德意志东部边疆协会”， 1898年的“德意志海军协会”和1904年的“反社会民主党帝国协会”等组织公开为德国 民族沙文主义摇旗呐喊。这种新形成的民族沙文主义与在德国统一后复活了的中世纪德 意志大统主义相结合，随着威廉二世的“世界政策”的推行和扩军备战而迅速膨胀起来 ，并为威廉时代的军国主义政策提供意识形态的根据和自我辩护的理由，成为统治者推 行侵略扩张主义的动力。<

❺ 德国ICE高铁的建设与发展规划：

1991年6月，德国新线区段汉诺威一维尔茨堡、曼海姆一斯图加特段开行的第一列时速250km/h的高速城际特快列车ICE(Inter City Express)的试运营，拉开了德国高速铁路建设与发展的历史序幕。ICE列车的高速运行将德国平均350km城际运行距离的旅行时间减少了1～2h。2002年9月，随着科隆一法兰克福间另一条满足ICE3型列车以300km/h运行的高速铁路新线的开通和运营，再次刷新了德国铁路250km/h高速运行的记录。根据德国运输部的总体规划设计和德国铁路公司规划的铁路基础设施建设方案，德国铁路路网的旧线改造和新线建设还将继续开展，这项铁路规划被命名为德国铁路Netz21工程（21世纪德国铁路路网建设规划） 德国高速铁路正式开通并运营之前，一系列有关该系统工程的设计及高速铁路相关技术提前得到了研究，因为这一复杂系统工程的建设不仅包含着新型高速列车的设计、新建路网基础设施、信号设备及具备高速列车接发能力车站的建设，而且还要涉及到相当数量ICE高速列车的维修基地配置与建设问题。另外，合理制定一套旅客青睐的票价体系也是铁路建设计划需要考虑和解决的问题。
德国高速铁路客运产品的设计除了要具备原先城际列车IC（Inter City）的基本运行要求外，还须具备以下特点，即：高速列车能够满足以小时为间隔的开行安排；高速线路需要连接到每一个铁路枢纽站；乘坐高速列车的旅客在每小时内可以在同一站台上另一侧有机会换乘下趟去往其他方向的高速列车；列车编组是以不同座位布局的列车单元组合而成。
在最初的计划阶段，德国第一系列高速城际特快列车（ICE1型）被设计成为由12辆具有动力车辆组成的全动车组编组列车，其编组长度达到358m（见图1）, 这样配置的列车也正好与由10辆编组的IC列车的机车牵引功率相匹配。在德国高速铁路系统运营的第一阶段，共有60列以小时为发车间隔单位的ICE1列车运行在汉堡一巴塞尔、汉堡一慕尼黑间的铁路线上。
德国高速铁路新线上的运营组织模式最初制定为客货共线的方式，表1显示了4种不同类型的列车分别在新线、提速改造线和既有线上的最大运行速度，其中运行速度最快的货物列车实际上为货物行包车，原先这样的列车被命名为Parcel Inter City (PIC)，后来改名为城际特快货物列车Inter Cargo Express (ICGE),这是由特殊盘闸车辆组成的货物列车。在最初的一段时间里，有部分的Inter Cargo Express列车被安排在白天运行，但后来考虑到运营和安全的问题，特别是考虑到双向长隧道的列车交会安全问题，现在已经将所有的货物列车安排在夜间运行。从2001年德国铁路列车运行图可以看出，在汉诺城一维尔茨堡的高速铁路线上，白天运行的ICE列车达到49列，而夜间运行的货物列车则为37列。 高 ICE新产品的出现成为了德国铁路向前发展的巨大驱动力，1993年，也就是东西两德合并后的第3年，随着柏林至汉诺威间254km的高速铁路新线的开通与运营，高速列车的整个旅行时间比原先的时间缩短了一半（只需1h 35 min）。在这条线路上共运行了44列205m长的第二列高速列车ICE2，它是由一辆动车车辆和7辆非动车车辆组成（牵引功率为4 800kW）。2000年，ICE2列车又改为由长200m的电动复合单元（EMU：Electrical Multiple Unit Sets）车辆组成。2002年，在科隆至法兰克福新线上运行的高速列车为第三系列城际特快列车ICE3型（牵引功率达8 000kW），它是一个200m长的由8辆EMU车辆组成的列车。此外高速铁路列车产品还满足多曲线地段运行的摆式特快列车ICET（有7辆和5辆两种编组形式，其长度分别为185m 和133m，最高时速可达230km），以及满足非电化线路高速运行的内燃摆式特快列车ICETD（为4辆编组，长度107m，最高速度达200 km/h）。
ICE高速列车的运营由此也巩固了它在长途旅客运输领域中的重要位置和作用。据2000年的数据统计，乘坐ICE列车的旅客运送量占整个德国铁路长途旅客运输总量的42%。随着ICE高速新线的逐步建成与通车，德国高速度铁路的旅客运量在继续攀升。殊不知在当初高速铁路计划修建阶段之时，德国铁路部门预测的结果是：ICE城际特快列车只能被当作旅客们上下班的交通工具，但是随后的实际运营数据表时了更多的先前乘坐飞机的乘客也愿意选择这种快捷的ICE运输方式。另一个现象是现在更多的人愿意从一个城市搭乘ICE列车前往另一城市，然后再乘坐飞机前往更远的地方，这是因为ICE高速铁路线已经连接到了许多城市的机场附近，也不是说，在德国境内已经初步形成了四通八达的高速铁路网。 2002年9月，连接科隆与法兰克福间的第二条高速铁路线正式开通并运营，这条线北起科隆向南延伸至威斯巴登/美茵茨及法兰克福机场。从科隆中心车站至法兰克福中心车站的距离为180km，现在的旅行时间为（1h 15min），这比过去经莱茵河畔的ICE列车运行时间（2h15min）减少了1h（此线路长度为222km）。
该新线将穿过稠密的居民区和茂密的山林风景区，为了最大限度保护自然而然资源和生态环境，新线建设尽量平行靠近原先的高速线，因而新线建设就不得不面临较大的线路坡度地段，这种大坡度线路需要具有强大的功率有高速列车运行。
为建造这样的一个具有新标准、满足时速300km/h列车运营要求的新线（双线），该线路上的双线间的中心距离设置为4.5m，这也接近了TSI（协同性欧洲高速铁路系统技术标准-Technical Standards for the Interoperability of the European System）的技术标准。同时将乘客与全速运行列车的安全距离设置为3m 。
新线还设计了较优的隧道限界尺寸，另外在时速达到300km/h的区间轨道铺设中，运用了不同种类的非道碴的混凝土板道床，铺设这样性能的新型线路完全考虑了轨道的几何特性。尽管线路还存在一些小半径曲线区间，但ICE3列车的运行还是较好的保证了旅客们乘坐列车的舒适度。计算结果表时，当列车以300km/h通过曲线的区段时，左侧向的加速度仅为1.0km/s2。
该新线的施工是根据联邦政府运输部与德国铁路公司签订的协约进行建设的，项目的预计造价在1995年是77.5 亿马克（相当于40亿欧元），但项目在2002年完工时的总投资额最终攀升到了120亿马克（相当于60亿欧元）。另外联邦政府及北莱茵一威斯特法伦州（Nor-drhein-Westfalen）还共同支付了修建科隆/波恩机场连接线的额外建设费用5亿欧元（连接线长约15km）。 在德国，铁路网的建设与发展必须遵循联邦运输部的总体规划设计方案，这是一个从全方位进行运输布局考虑的新概念。这个全方位包括德国的公路、水路及铁路运输的线路规划与布局。一般来说，一个总体规划设计方案的周期为10年。根据德国法律规定，凡是涉及到交通公益投资费用的事宜都可以由联邦政府负责解决。不过许多项目的实际投资数目往往超过预先规定的额度，在这种情况下，那些优势项目，特别是处在建设当中的投资项目往往要比其他远期计划项目获得更多的资金优先权。
目前分布在德国城乡范围的居民总数约8 000多万，铁路建设必须要考虑以最好的方式建立各卫星小城至中心工业城以及居民区的连接。因此，德国未来的高速铁路路网的线路几乎没有地域等级的区别，它们的作用和位置同样重要。
现在德国高速铁路新线的总长已经超过1000km，在图3中还显示了一些正处于建设中或处于规划中的高速新线（总计约1000km）。在未来几年中，旅客流量将形成如图4的密度分布图，也许等到2005～2006年的纽伦堡至慕尼黑的新线及改造线的建成与通车后，这一预示的结果将变成现实，特别是科隆/富尔达一法兰克福一曼海姆一卡尔斯鲁厄/斯图加特间的客流量将有较大幅度的增加。而且未来随着法兰克福一曼海姆间、斯图加特一乌尔姆间第二条平行高速新线的建设与运营，将有可能给这一地区铁路客流带来进一步的增长。
4.1德国高速铁路建设与规划中的几个重要的铁路建设项目
1）纽伦堡一慕尼黑新线/旧线改造工程（2005/2006年度完工）
这个大约170km长的铁路线包含一段约90km长（纽伦堡一因戈尔施塔特）、时速可达300km、与高速公路平行的铁路新线及连接至慕尼黑的80km长的提速改造线（运行速度为180～200km/h）。当工程全面完工后，纽伦堡一慕尼黑的旅行时间将从原先的98min减至69min。由于该新线上的最大线路坡度为20‰，这样的坡度是科隆一法兰克福高速线最大坡度的一半，因此，该线路可以开行轻质快速货物列车。
2）柏林周边铁路设施的改造成工程
作为德国联合项目的一部分，通往柏林的既有线将迅速得到更新和改造。目前从汉诺威至柏林间的高速线路的列车运行速度已经达到250km/h，既有线有列车运行速度达到了160km/h，但这些既有线的速度仍有很大的提升空间，通过对它们的进一步提速改造，就可以使柏林一哈雷/莱比锡、柏林一德雷斯顿段的线路提速到200km/h。而且这些线路将与今后纽伦堡一爱尔福特一哈雷/莱比锡的新线（运行速度为300km/h）连成一体。这条通道也是被欧盟资助的泛欧铁路网络的一部分。
目前从汉堡一柏林段既有线的最大速度为160km/h。德国政府及铁路部门曾经计划在这两地之间修建一条磁悬浮线路，磁悬浮线列车Transrapid的最大速度可以达到450km/h。如果按这样的速度运行，那么在这个292km的线路上，列车的运行时间需1h。但这个计划后来因为基础设施建设资金归属问题没有得到解决而最能终流产。于是该磁悬浮计划最终被两地间的既有线提速改造项目所取代，其提速目标值将两地间既有线的列车速度提速到230km/h，这样可以使整个旅行时间从原来的2 h 15mim减至1 h 35min。
3）21世纪德国路网建设规划项目（Netz21）
21世纪路网建设合作项目（Netz21）已经明确了德国铁路网络未来发展的方向，这项规划是基于将平行径路和铁路网络上的快、慢列车分开运行的基本思想而制定的。采用这种方式不仅可以提高铁路线路的通过能力，而且可使铁路交通网的线路能力和客流分布更加均匀合理，同时还可避免因不同类型号开车在相同线路上运行造成额外资源的浪费现象，其结果有助于减少基础设施的维修费用。
4.2未来德国整个铁路网组成
1）高优先级铁路网络（10 000km）：将连接主要中等城市地区，其中：等级最高的高速线（P线）将达到3 500km；提速列车运行的次优先级线路（G线）将达到4 500km。另外用于为大城市周边的城镇作运输快捷服务的线路达到了2 000km。
2）高性能铁路网络（10 000km）：仍然为客、货列车提供常规的客货共线混跑运行。
3）区域间的铁路网络（16 500km）。 科隆一法兰福高速新线是原联邦德国地区高速铁路网的核心，它的建成与运营拉进了与欧洲高速铁路网相接的距离。在2003年，由德国一荷兰国际ICE组织在该新线上联合开行了法兰克福至阿姆斯特丹的具有四种制式的ICE3（由EMU单元组成）列车，预计未来在该线路上将看到伦敦一布鲁塞尔/阿姆斯特丹一苏伊士/维也纳的高速列车。不过实现这样的目标还要求科隆及法兰克福的枢纽站继续加强对基础设施的建设，到那时科隆至法兰克福的旅行时间可能只需1h。
德国的铁路专家预测在2006年，在这条铁路双向上的客运量总数将达到1.55亿人次，这一数量将随着泛欧高速铁路网的进一步发展将持续稳定增长。最新的国际铁联组织预测，当连接欧洲各方向的高速连接线全部贯通以后，通过实施欧洲范围内的高速铁路运营服务，可以使这条新线的客运量在2020年达到2.8亿人次，其中有500万人次是属于欧洲范围内过境的旅客。作者： 柳进(铁道科学研究院 运输及经济研究所)

❻ 德国的社会

德国交通地位重要，也反映在德国稠密且现代化的交通网络上。德国的高速公路网总长度居世界第3位，而德国高速公路部分路段并无速度限制。
德国铁路网总长度约达48215公里，每日约有50000辆的载客与载货列车在行驶。地区铁路有区域特快铁路（RegionalExpress, RE）、区域铁路（RegionalBahn, RB0）和城市铁路（Stadtbahn, S-Bahn）；远程铁路则有欧洲城际快车（EuroCity,EC），城际快车（InterCity, IC）和城际特快列车（InterCityExpress, ICE），都依照每日固定的时刻表行驶。远程铁路行运的范围约达总长2000公里之长。高速铁路网由多中心构成，德国的高速铁路即城际特快列车由德国铁路营运，营运速度为时速300公里，联络德国各大城市及周边国家。
法兰克福机场（欧洲第二大机场，仅次于伦敦，也是货运量第一大的机场）及慕尼黑机场并为德国最大机场，两者皆为汉莎航空的枢纽机场，而柏林航空的枢纽机场设于柏林-泰格尔机场及杜塞尔多夫机场，德国其他重要机场包括柏林－舍讷费尔德机场、汉堡机场、科隆/波恩机场、莱比锡/哈雷机场。柏林两座机场的航班将于2013年起移至柏林－舍讷费尔德机场南方的柏林勃兰登堡机场起降。
汉堡港为德国第一大及欧洲第二大港口，是“德国通向世界的门户”。 德国的教育体系为12至13年义务教育，大致上为初中等教育的阶段，实际上教育体制因邦而异。学前教育端赖家长的意愿，可将儿童送往托儿所，纯属非强迫性。小学阶段除了少数邦为6年（如柏林）之外，其余为4年。在中等教育阶段，德国主要采行的制度为一本三枝，在晋升至中学阶段期间，存有一为期两年的定向阶段（Orientierungsstufe），借此可以透过老师的建议以及学生与家长的意愿，决定往后就读的学校。中等教育主要有三种学校可供选择，依次为主干学校（Hauptschule）、实科中学（Realschule）以及文法高中（Gymnasium）。 幼儿园的入学年龄为3岁至6岁，之后接受9年以上的义务教育，基础教育通常持续4年，进入中学阶段前存在定向阶段（德语：Orientierungsstufe），决定往后就读的学校，中等教育阶段则区分为三类，包括文理科中学，为天赋较佳及未来欲进入大学就读的学生就读，为期约9年；实科中学（德语：Realschule）为中等程度学生所就读，为期6年；主干学校（德语：Hauptschule）提供职业教育。一般进入大学须经过中学会考（德语：Abitur）， 包括评估中学最后数年的表现及最终测验，但细节上则因各邦、各大学及学科不同而有差异。
德国大学在国际各大学排行榜上没有美国和英国高校出众，这与德国独特的教育科研体系有关。德国高等教育依据1976年《联邦高等教育基准法》（Bundeshochschulrahmengesetz, HRG）放宽高等教育机构的认定范围，将所有具（Hochschule）之名的学校都概括称为大学，而高等教育人口也在社会大量需求下迅速扩充膨胀。截止2014年德国有注册学生约250万，占19-26岁人口中的33%，分布在110所大学，223所高等专科学校和56所艺术音乐类学校。这些机构相当于中国专科学校与技术学院之间，与大学同样授予学士学位（Diplom, Magister），但其学位比大学所授予相同名称的学术地位低，德国的大学原本无硕士学位，研究所是为了念博士的学生而设，只提供博士学位，硕士学位是配合其他欧盟国家才设立。2007年夏季学期开始，德国的国立高等教育开始收取每个学期100欧元左右的学费，除了通过ZVS中央分配的少数所谓numerus clausus有学习位置
限制的学科以外，不需要入学考试而是采用入学申请的方式。 2012年德国国家高等教育中心CHE评选出11所精英大学 2006年德国最着名的9所理工大学组成理工高校联盟TU9慕尼黑工业大学、德累斯顿工业大学、亚琛工业大学；海德堡大学、柏林自由大学、柏林洪堡大学、慕尼黑大学、图宾根大学、康斯坦茨大学、科隆大学、不莱梅大学 慕尼黑工业大学、德累斯顿工业大学、亚琛工业大学、柏林工业大学、达姆施达特工业大学、卡尔斯鲁厄理工学院、斯图加特大学、莱布尼茨-汉诺威大学、不伦瑞克工业大学 德国在科学方面的成就相当显着，而投入研究开发为整体经济的一部份。有103位德国人获颁诺贝尔奖，在20世纪，德国的诺贝尔奖得主较其他国家为多，尤其是在物理、化学、生理学或医学等科学领域。
阿尔伯特·爱因斯坦及马克斯·普朗克为近代物理学的重要奠基者，维尔纳·海森堡及马克斯·玻恩并进一步发展。在此之前的重要物理学家包括赫尔曼·冯·亥姆霍兹、约瑟夫·夫琅和费、加布里埃尔·华伦海特。威廉·伦琴发现X射线，并于1901年获得首届诺贝尔物学奖。奥托·哈恩为放射及放射化学领域的先驱，并发现核裂变。费迪南德·科恩及罗伯特·科赫建立了微生物学。德国数学家包括卡尔·弗里德里希·高斯、大卫·希尔伯特、波恩哈德·黎曼、戈特弗里德·莱布尼茨、卡尔·魏尔斯特拉斯、赫尔曼·外尔及菲利克斯·克莱因等人。德国研究机构包括马克斯·普朗克学会、亥姆霍兹联合会、弗劳恩霍夫协会。戈特弗里德·威廉·莱布尼茨奖每年颁予10名科学家或学术研究者，奖金最高为250万欧元，为世界上资助研究奖金最高者之一。
德国也有许多着名发明家及工程师，如汉斯·盖革发明了盖革计数器；康拉德·楚泽建造了首部全自动数位电脑。斐迪南·冯·齐柏林、奥托·李林塔尔、戈特利布·戴姆勒、鲁道夫·狄塞尔、雨果·容克斯及卡尔·本茨等人形塑了现代汽车及航空运输科技。航空航天工程家沃纳·冯·布劳恩开发了第一枚太空火箭，而后于美国国家航空航天局开发土星5号运载火箭，使阿波罗计划得以实现。海因里希·赫兹证实电磁波存在，对现代电信发展相当重要。
德国在环境科技开发及运用上较为成熟，企业投入于环境科技领域达2,000亿欧元以上，德国环境科技重点包括发电、永续能源交通工具、原料效率、能源效率、废弃物管理、资源回收及永续水管理。 德国拥有世界历史最悠久的全民医疗保险体系，始于1883年俾斯麦的社会保障法。德国政府依法提供广泛的健康保险计划，特定民众如终身职员、自营业者、高收入雇员可选择退出该计划，并另投保私人保险，而在2009年以前，此类特定民众得选择不加入任何保险。
根据世界卫生组织资料，于2005年，德国医疗卫生体系支出中，政府及个人分别负担77%及23%，医疗支出约占国民生产总额11%；德国男性及女性预期寿命分别为77岁及82岁，居世界第20位；德国婴儿死亡率较低，约千分之四。2010年，主要死因为心血管疾病，占41%，其次为恶性肿瘤，占26%。2008年时，约有82,000人感染艾滋病，自1982年起已经有26,000人因艾滋病而死亡。 大赛举办经历
1936年柏林奥运会
1972年慕尼黑奥运会
1974年德国世界杯
1988年西德欧洲杯
2006年德国世界杯
2009年田径世界锦标赛
德国是世界上赛车运动领先的国家之一，德国盛产F1车手，其中F1历史上最成功的车手，7次世界冠军，车王迈克尔·舒马赫就来自德国，他创造并保持了无数F1的记录，是世界上收入最高的运动员之一，其弟拉尔夫·舒马赫原本也是F1车手，现为DTM车手，舒马赫之后又有维特尔连续4次获得F1世界冠军，现役车手有罗斯博格、海菲尔德、格洛克、苏蒂尔等。宝马和梅赛德斯处在赛车运动领先的制造商之中，此外，保时捷车队已经赢得过16次勒芒24小时耐力赛的冠军，奥迪车队则赢得过9次冠军，德国DTM房车大师赛是当今世界最着名的房车赛之一。
田径、游泳、赛艇、足球、马术、曲棍球、手球都是德国队的传统强项。冬季运动也是德国人的强项，在有舵雪橇、无舵雪橇、冬季两项、越野滑雪和速度滑冰等项目中，经常在欧洲和国际赛事中夺得奖牌，着名体育明星有网坛名宿贝克尔和网球女皇格拉芙、自行车名将扬·乌尔里希、九球皇帝苏奎特、体操老将丘索维金娜，兵乓球名将蒂姆·波尔等。
NBA史上第一外籍MVP，达拉斯小牛队的当家球星德克·诺维茨基来自德国维尔茨堡。
德国足球水平一直排在世界前列，德甲（Bundesliga），欧洲五大联赛之一，德甲的平均到场人数在世界上任何职业体育联盟中排第2，德国约有2700万人加入体育俱乐部，全国共有91000个体育俱乐部。足球为德国最受欢迎的运动。2010-2011赛季，德甲创造了197个国家电视转播的新纪录。德国国家足球队是世界杯历史上成绩最好的队伍之一，总参赛场次第一，总积分第二，夺冠次数第二，共18次进决赛圈，13次进四强，获得过4次冠军、4次亚军、4次季军和1次第四名。德国女足也获得过两次世界杯冠军，德国是世界上唯一一个包揽男女足世界杯冠军的国家。在2006年德国世界杯中，德国获得季军，2010年南非世界杯，德国再夺季军，成为历史上第一支蝉联季军球队，新星托马斯·穆勒获得金靴奖和最佳新人奖。2014年巴西世界杯，德国勇夺冠军，托马斯·穆勒获得银球奖+银靴奖，诺伊尔获得金手套奖。德国共11次参加欧洲杯，获得三冠三亚，是成绩最好的球队。
德国在整个奥林匹克运动会的历史总奖牌榜上位列第三（含前东德和西德），其中夏奥会一共获得163金，163银，203铜，总计529枚奖牌，冬奥会一共获得70金，72银，48铜，总计190枚奖牌，德国统一后已经参加过五届夏奥会，共获得67枚金牌，56枚银牌，81枚铜牌。
德国队在历届夏奥会中的成绩： 年份金牌银牌铜牌 名次在2006年2月举行的都灵冬奥会中，德国共获得11金、12银和6铜，列奖牌榜第一位。
在2010年2月举行的加拿大温哥华冬奥会中，德国共获得10金、13银和7铜，列奖牌榜第二位。 德国在历史上被称作“诗人与思想家的国家”（Das Land der Dichter und Denker）。
诺贝尔文学奖获得者
塞道尔·蒙森、欧肯、海泽、霍普特曼、托马斯·曼、黑塞、伯尔因、君特.格拉斯、赫塔·穆勒
诺贝尔和平奖获得者
施特莱斯曼、奥西茨基、勃兰特
德语文学的历史可追溯到中世纪，受意大利文艺复兴的影响，德国的18世纪文学走向顶峰。歌德、海涅、席勒、莱辛和格林兄弟都是杰出的代表。 不少德国画家的作品享有高度国际知名度，创作形式也相当多元。源自德国地区的卡罗琳式建筑及奥托式建筑促进了罗曼式建筑发展，之后则以哥特式建筑、文艺复兴建筑及巴洛克建筑为主。 德国作家德国画家、建筑设计师瓦尔特·冯·德尔·福格尔魏德、沃尔夫拉姆·封·埃申巴赫、
约翰·沃尔夫冈·冯·歌德、弗里德里希·席勒、
戈特霍尔德·埃夫莱姆·莱辛、台奥多尔·冯塔纳、
格林兄弟、海因里希·海涅、托马斯·曼、
赫尔曼·黑塞、海因里希·伯尔、格哈特·霍普特曼、
君特·格拉斯、贝托尔特·布莱希特 文艺复兴时期重要艺术家：小汉斯·霍尔拜因、马蒂亚斯·格吕内瓦尔德、阿尔布雷希特·丢勒
浪漫主义画家：卡斯珀·弗里德里希
超现实主义画家：马克斯·恩斯特
现代主义建筑发展：沃尔特·格罗佩斯（创设包豪斯建筑学校）、路德维希·密斯·凡德罗（20世纪着名建筑师、提出全玻璃帷幕摩天楼） 德国的各类音乐会、艺术展览、戏剧表演、国际性大型体育比赛、街头庆祝活动和圣诞市场也吸引了不计其数的游客。德国的节庆活动很多，比如慕尼黑啤酒节、科隆“克里斯托夫上街日”（Christopher Street Day，骄傲游行）、柏林文化狂欢节（Karneval der Kulturen）、美因茨狂欢节、科隆狂欢节等，都是享有悠久历史和国际声誉的民间节庆。
德国拥有37处联合国教科文组织认证的世界遗产。
德国社会重视性别平等及障碍者权利，社会及立法上也对同性恋者相当宽容，同性恋者可收养伴侣的亲生子女，并自2001年起承认民事结合。德国对移民态度也有所转变，自1990年代中期起，德国政府及多数民众对经过资格审核的移民表示欢迎。英国广播公司于2011年所做的全球民意调查显示德国为正面影响力最高的国家。 忌讳数字13。视13日星期五为不祥 。不喜欢红色，红黑相间色以及褐色，尤其是墨绿色。法律禁用纳粹或其军团的符号图案，讨厌菊花、蔷薇（只用于悼亡）图案和蝙蝠图案。忌讳核桃。
送花时禁止送菊花、玫瑰、蔷薇，只数和花朵数不能是13或者双数，鲜花不用纸包扎。禁止送太个人化的物品。礼品包装纸不用黑色、白色和棕色，也不能用彩带包扎。 德国旅游业发达。每年有大量国内外游客在德国旅游。德国有38处世界文化和自然遗产，数量仅次于意大利、中国和西班牙，与法国并列世界第四，其中36个是文化遗产，仅有2处是自然遗产。着名景点有科隆大教堂，柏林国会大厦，罗滕堡，慕尼黑德意志博物馆，海德堡老城，新天鹅堡，黑森林、国王湖、德累斯顿画廊等等。
根据德国旅游业中心（Deutsche Zentrale für Tourismus，DZT）的报告，2012年来德国的外国游客首次超过4600万人次，并且持续增长，这些游客中的大部分来自欧洲其他国家、美国和亚洲。德国旅行，不局限于城市游，小镇别有一番景致。
就城市而言，柏林、慕尼黑、法兰克福、科隆、德累斯顿、斯图加特、汉堡、杜塞尔多夫和纽伦堡是最受外国游客欢迎的十个德国大城市，最受游客欢迎的联邦州是巴伐利亚州、北莱茵-威斯特法伦州和巴登-符腾堡州。 勃兰登堡门
勃兰登堡门位于柏林市中心，东侧是巴黎广场（德语：Pariser Platz）和菩提树下大街（德语：Unter den Linden）的尽头，西侧是三月十八日广场（德语：Platz des 18. März）和六月十七大街（德语：Straße des 17. Juni）的起点，是柏林的象征，也是德国的国家象征标志，它见证了柏林、德国、欧洲乃至世界的许多重要历史事件。1788年，普鲁士国王弗里德利希·威廉二世统一德意志帝国建造。当时德国着名建筑学家卡尔·歌德哈尔·阆汉斯受命承担设计与建筑工作，他以雅典古希腊柱廊式城门为蓝本，设计了这座凯旋门式的城门，并于1791年竣工，曾被命名为“和平之门”，战车上的女神被称为“和平女神”。
无忧宫
位于德意志联邦共和国东部勃兰登堡州首府波茨坦市北郊。宫名取自法文原意“无忧”（或“莫愁”）。无忧宫及其周围的园林是普鲁士国王腓特烈二世（1745—1757年）时期建造的。整个园林占地290公顷，坐落在一座沙丘上，故也有“沙丘上的宫殿”之称。
科隆大教堂
是世界上最完美的哥特式教堂，位于德国科隆市中心的莱茵河畔。厅高42米，顶柱高109米，中央是两座与门墙连砌在一起的双尖塔，这两座157.38米的尖塔像两把锋利的宝剑，直插苍穹。
柏林墙遗址
柏林墙墙高3.5米，水泥板结构，墙上部为水泥管。1961年被筑起后作为德意志民族分裂和冷战的见证，而在1989年民族即将统一的时候又被拆除作为友好象征，促进了东西德国的统一。
新天鹅堡
全名新天鹅石城堡，是座白墙蓝顶的神话城堡，位于德州Fussen小镇上，在阿尔卑斯山脉中，是巴伐利亚国王路德维希二世的行宫之一，也是德国境内受拍照最多的建筑物。也是最受欢迎的旅游景点之一。

❼ 世界前20条铁路修建的时间长度国家

注：以下数据均指铁路网络长度（networklength），不是轨道长度（tracklength）。轨道长度包括复线轨道、服务线、站场线和其他铁轨长度，一般而言比网络长度要大得多。例如，京广铁路全程复线，因此轨道长度至少是网络长度的两倍。中国目前的复线铁路已经达到27100公里。而德国的许多铁路是四线的。排名国家铁路总长度（公里）数据年份1美国22670620062欧盟整体20989520073俄罗斯8415820074中国7800020075印度6332720076加拿大5704220067阿根廷3575320058德国3389720079法国29488200710巴西29487200511墨西哥26662200512南非24487200713乌克兰21891200614日本20050200615波兰19419200716意大利16668200717英国16208200718西班牙14832200719哈萨克斯坦14205200620罗马尼亚106462007

❽ 二战时期德军铁路轨道的轨距是多少

二战时德国轨道的宽度是1,435毫米 （4英尺8 1⁄2英寸）的标准轨距。另外在二战时期还有一种宽轨（Breitspurbahn）概念：3,000毫米 （9英尺10 1⁄8英寸 ）这是由阿道夫·希特勒提出的概念，以使“大德意志”城市间可以在3米宽的轨道上运行双层客车

❾ 求，德国高速铁路的发展史和技术特点

德国高速铁路〔ICE)自1991年6月通车以来,以其高速、舒适、方便吸引了越来越多的乘客,与传统铁路运输连年亏损正好相反,高速铁路的盈利正逐年增多。到今年夏季,将有60列ICE列车在三条高速铁路上以每小时一列的间隔运行。