德国铁路什么时候开始运行

Ⅰ 德国高速铁路的基本介绍

德国的高速铁路技术储备不亚于法国，1988年他们电力牵引的行车试验速度突破每小时400公里大关，达到406.9公里。但是德国的实用性高速铁路直到20世纪90年代初才开始修建，原因是政府及公众的错误性认识：德国客运量最集中的地区城市密布，高速公路已经发达完善，再修建高速铁路显然达不到吸引客流的目的。因此，虽然高速铁路的优越性无论从东方的日本还是从近邻的法国已经被证明，他们对发展高速铁路的争论还是持续了十几年。德国的高速铁路，一条是1991年6月建成通车的曼海姆至斯图加特线；一条是1992年建成的汉诺威至维尔茨堡线。高速铁路上开行的ICE城际高速列车，时速250公里。1993年以来，ICE高速列车已进入伯林，把德国首都纳入ICE高速运输系统。ICE也穿过德国与瑞士的边界，实现了苏黎世至法兰克福等线路的国际直通运输。去年，德国正在新修柏林至汉诺威、科隆至法兰克福两条高速铁路。
ICE的运行速度很快，乘坐亦十分舒适。ICE通达德国境内多数大城市，包括德国的汉堡、慕尼黑、柏林、法兰克福、斯图加特、科隆、杜塞尔多夫……等城市。时速最高可达300公里和每小时都有列车发车。乘搭德国高速列车在德国旅行是一种乐趣。部分列车还通达瑞士的苏黎世和因特拉肯、奥地利的维也纳和荷兰的阿姆斯特丹。在德国乘坐铁路也很方便，每隔几分钟就有一班，所以不像中国国内，德国的火车站没有很大的站台，乘客来往却十分方便，不必等候。
ICE车上设施：
头等座位：宽敞优质的皮革或木材座椅，优质的服务，某些站点提供休息室。
二等座位：可调高低的舒适座椅，音频设备、扶手和私人用桌。
所有德国高速列车均提供标准低噪音空调。
新一代德国高速列车的走廊甚至在列车两端配备了一个宽敞的全景走廊让旅客欣赏风景。
ICE车上服务：
每部列车的餐车分为两个部分：普通餐厅和自助式小酒馆。
所有德国高速列车均配备了最先进舒适的设施，如在座位上的电视屏幕、音响系统、插座或不受干扰接收手机信号的电信区，并且还有手机信号加强器。
提供适用于列车的公共电话亭和行李架。
除了第一节和最后一节车厢，德国高速列车全程禁烟。

Ⅱ 日本、法国和德国的高速铁路建成通车时间和列车命名情况

日本是世界上第一个建成实用高速铁路的国家。1964年10月1日东海道新干线正式营业。
1971年，法国政府批准修建TGV东南线（巴黎至里昂，全长417公里，其中新建高速铁路线389公里），1976年10月正式开工，1983年9月全线建成通车。
德国的高速铁路，一条是1991年6月建成通车的曼海姆至斯图加特线；一条是1992年建成的汉诺威至维尔茨堡线。高速铁路上开行的ICE城际高速列车，时速250公里。

Ⅲ 德国联邦铁路公司的解说

Corporate headquarters at Potsdamer Platz德国铁路始建于1835年。1879年，以债券交换股权的方式，各州开始接管私人铁路。早期，铁路是国家统一和军事行动的重要工具，为国家财富的积累作出了重要贡献。1920年，德国铁路开始国有化，1924年正式成立了国家铁路。
德国铁路大约有40% 的货运量来自过境运输。由于德国的特殊地理位置，德国铁路曾经在东西方向的过境运输中发挥了重要作用。德国统一后，这一作用得到了恢复。到1987年，德国已形成营业里程达4.17万公里、布局合理、高密度、现代化的路网体系。
但从20世纪50年代中期起，西德铁路开始出现亏损，到1992年已成为政府的沉重负担。1989年政府铁路委员会研究改革方案，经过近两年的研究，提出了将西德铁路与东德铁路合并、成立国有铁路股份公司、然后由股份公司向控股公司过渡、最后实现私有化的10年方案。1993年，内阁和众议院、参议院通过并制定了《基本法修正案》和《铁路新秩序法》，于1994年1 月1 日开始实施。
改革的第一阶段（1994年至1998年）主要是铁路合并，成立联邦政府独资的德国铁路股份公司，下设4 个财务独立的线路、货运、长途客运、地区客运事业部。第二个阶段从1999年开始，将德国铁路股份公司改为客运公司（包括长途客运公司和地区客运公司）、货运公司、车站服务公司、线路公司和房地产公司5个全资子公司。
目前，德国联邦政府对铁路的管制体系可分为两个层次。第一个层次是联邦交通部，负责管制联邦交通、建设、住宅等事务。交通部设有铁道司，分为基本问题研究部门、立法部门、资产管理部门、运营管理部门、投资项目规划部门和综合联络部门。交通部铁道司主要负责铁路立法、铁路发展规划、国家投资项目审批等。第二个层次有2 个机构，一个是联邦铁路局，另一个是联邦铁路资产局。
联邦铁路局是隶属于交通部的独立行政机构，对联邦铁路实行一级管制，设有1个机构，主要有综合部门、建设部门、机车车辆运营部门、投资管理部门、财务管理部门、事故调查处理部门、法律部门等。主要职责包括6 个方面：制定路网规划，确定和批准各铁路公司的线路规划；审查铁路公司的路网筹资计划，对建设期的资金运用情况进行监督审查；管制联邦铁路的运营许可证，监督路网的公平使用，对使用铁路从事经营活动或关闭铁路设施的申请表态并进行裁决；进行铁路监督，包括对铁路运营设备和机车车辆的技术监督、鉴定以及对联邦各铁路公司运营设备的建设过程实施监督；负责新设备、新技术、新标准申请的批准和修订；负责铁路交通事故的调查、处理等具体工作。联邦铁路资产局主要负责德国铁路的历史债务处置、柏林等地的特殊资产管理、改革前德国铁路员工中属于公务员的养老金支付等工作。
德国政府对铁路改革的支持政策，可以归纳为5 个方面：一是将德国铁路公司从“联邦普遍义务”中解脱出来，使其从履行管理职能的公共权力机构转换成独立面向市场、按照私营企业组织运作的大型服务公司；二是联邦政府负有对联邦铁路路网新建和改扩建进行投资的责任；三是通过组建联邦铁路资产局，负责历史债务处置、特殊资产管理等；四是联邦政府每年向各州政府拨款，用于地方政府购买公益性的短途客运服务补贴；五是通过税收杠杆调节公共铁路运输，逐步解决公平赋税、平等竞争等问题。
德国铁路改革的另一重要经验就是立法先行，为铁路改革保驾护航。德国铁路改革启动之前，首先从立法人手，由国会和政府通过了一系列有关铁路改革的法律、法规，包括修改《基本法》和制定《铁路新秩序法》。《铁路新秩序法》是实现铁路改革所需一系列法律的总称，主要包括《联邦铁路合并与重组法》《德国铁路股份公司组建法》《通用铁路法》《联邦对铁路交通运输管制法》《联邦铁路线路扩建法》《短途客运地方化法》《乡镇公共交通筹资法》等。这些法律、法规的颁布实施，不但为德国铁路改革规定了目标、任务和实施步骤，也为铁路重组、建设投资的财政保证、线路维修的财政来源、旧债务的处理、公务员和退休人员的管理和医疗保证、铁路管理机构和政府管制及铁路公司的权限等一系列问题作出原则规定，为铁路改革奠定了坚实的法律基础。

Ⅳ 求，德国高速铁路的发展史和技术特点

德国高速铁路〔ICE)自1991年6月通车以来,以其高速、舒适、方便吸引了越来越多的乘客,与传统铁路运输连年亏损正好相反,高速铁路的盈利正逐年增多。到今年夏季,将有60列ICE列车在三条高速铁路上以每小时一列的间隔运行。

Ⅳ 十九世纪五六十年代德国铁路迅速发展的原因,并分析铁路对近代德国产生了哪些重大影响

铁路的迅速发展，带动的德国钢铁工业及采矿业的飞速发展，从而带动整个工业产值的增长。铁路的发展对交通起了很大的作用，辅助作用的对军事起到一定的左右，提高了普鲁士军队的作战效率。

Ⅵ 最早的铁路源于哪个国家

1. 铁路起源于工业革命时期的英国。

2. 1825年，用机动车牵引车列在轨道上行驶于城市之间以输送货物或旅客的运输方式在英国出现，这就是铁路史的开始。

3. 铁路的发展史，大致可以分为开创时期、发展时期、成熟时期和新发展时期。
   （1）开创时期

   一般认为1825～1850年为铁路发展的开创时期。这个时期正值产业革命后期，钢铁工业、机器制造业等已达到一定水平，同时工业发展又有原材料和产品的输送问题需要解决。这样，促使铁路迅速地兴起。1825年英国建成第一条铁路后，美国、德国等相继开始修建铁路。到1850年止，世界上有19个国家建成铁路并开始营业。

   （2）发展时期

   一般认为1850～1900年为铁路的发展时期。这个时期内有60多个国家和地区建成铁路并开始营业。在这个时期工业先进的国家的铁路已渐具规模，俄国修建的西伯利亚铁路和美国开发西部修建的铁路，都长达数千公里。此外，这个时期在铁路建筑技术和铁路机车制造技术方面也获得了新的发展，如铁路隧道开凿技术方面，1872～1881年建成的圣哥达隧道，长15公里，首次采用上导坑先拱后墙法施工；在铁路机车制造方面，蒸汽机车的性能日趋完善，同时电力机车和内燃机车先后于1879年和1892年研制成功。
   （3）成熟时期

   一般认为1900～1950年是铁路发展的成熟时期。这个时期内，又有28个国家和地区建成铁路并开始营业。这些新建铁路大部分建在非洲和中东地区，而且大多建成于第二次世界大战以前。在这个时期内，一些国家因公路和航空等运输方式与铁路开展剧烈竞争，促使铁路提高了行车速度和改进了铁路客、货运输的服务设施，开始采用内燃机车和电力机车来代替落后的蒸汽机车。但由于铁路运输难以同公路运输的方便和航空运输的快速相竞争，逐渐出现萧条景象，如美国在1920～1950年拆除9万多公里铁路。
   （4）新发展时期

   一般认为1950年至今为铁路的新发展时期。这个时期原来是殖民地的国家纷纷独立，取得了修建铁路的自主权。铁路的技术改造也获得重大进展，如美、英、法、日本和苏联等国的铁路，牵引动力几乎全部采用内燃机车和电力机车，这些新型机车的优点是能源省、污染少。随着铁路能源形势的变化以及各种新技术的采用，铁路的经济效益有了新的提高。60年代后期，各国铁路建设又有走向兴旺的趋势。
   60年代初期，日本建成东京大阪间的东海道新干线，专门行驶旅客列车，最高行车速度达到每小时 210公里。此后，法、英、美等国和联邦德国都开始修建行驶高速列车的高速铁路。在高速铁路出现的同时，世界上一些有大宗煤炭或其他矿产货物输送任务的国家开始行驶重载列车，行驶这种列车的铁路称为重载铁路。早在20世纪20年代，美国铁路曾行驶由轴重达到30吨的货车组成的总重超过万吨的列车。60年代后，加拿大、巴西、澳大利亚等国陆续修建适于行驶重载列车的重载铁路；美国也扩大了重载列车的运营。到80年代初，最重的列车总重已达到2万吨以上。重载铁路主要办理货运。
   世界上大多数国家的铁路仍然是客运和货运兼顾的常规铁路，高速铁路、重载铁路和常规铁路虽然基本形式相同，但在技术方面，包括机车和车辆、线路和轨道以及列车的编组和运行都各不相同。因此，各国铁路根据各自的具体情况，采取不同的技术修建或改造本国的铁路。铁路运输的这些发展，成为铁路新发展时期的突出特点。

Ⅶ 简述世界高速铁路的发展史。

世界高速铁路的发展史：
20世纪70年代世界范围内发生了严重的石油危机，石油短缺的阴影笼罩全球。为了保持经济可持续发展，各国反思之余，要求彻底改革传统的交通能源结构模式，而铁路是唯一能采用非石油能源的交通模式。
自1964年日本建成世界上第一条高速铁路——东京至大阪高铁40多年来，高速铁路从无到有，迅速发展。截至目前，全球投入运营的高速铁路近2.5万公里，分布在中国、日本、法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国、韩国、中国台湾等17个国家和地区。高速铁路作为一种安全可靠、快捷舒适、运载量大、低碳环保的运输方式，已经成为世界交通业发展的重要趋势。
世界高速铁路的发展历程可以划分为三个阶段：
1.第一次是在上世纪60年代至80年代末，是世界高速铁路发展的初始阶段，主要由发达国家日本、法国、意大利和德国推动了这一次建设高潮。这期间，日本建成了遍布全国的新干线网的主体结构，在技术、商业、财政以及政治上都取得了巨大的成功。
2.第二次是在上世纪80年代末至90年代中期。由于日本等国高速铁路建设取得了巨大成就，世界各国对高速铁路投入了极大的关注并付诸实践。欧洲的法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典和英国等最为突出，1997年，从巴黎开出的“欧洲之星”列车又将法国、比利时、荷兰和德国连接在一起。在这期间，日本、法国、德国以及意大利对发展和完善高速铁路网也进行了周密和详尽的规划，对原有高速铁路网进行了大规模扩建。
3.第三次是上世纪90年代中期至今，这次建设高潮涉及到亚洲、北美、大洋洲以及整个欧洲，形成了世界交通运输业的一场革命性的转型升级。俄罗斯、韩国、中国台湾、澳大利亚、英国、荷兰等国家和地区都先后开始了高速铁路的建设。为了配合欧洲高速铁路网的建设，东部和中部欧洲的捷克、匈牙利、波兰、奥地利、希腊以及罗马尼亚等国家正在进行干线铁路改造，全面提速。对高速铁路开展前期研究和初步实践的国家还有土耳其、中国、美国、加拿大和印度等。

Ⅷ 德国高速铁路的运行时间

ICE（城际快线）是德国铁路网上最快最舒适的旅行交通工具，每小时时速可达到320公里，是高品质的体现。乘坐ICE列车，在1到2个小时里，就可到达德国多数大城市、瑞士（苏黎世、因特拉肯、巴塞尔）、奥地利（维也纳）、比利时（列日、布鲁塞尔）、法国（巴黎）、荷兰（阿姆斯特丹）和丹麦（哥本哈根）。
德国境内主要线路
汉堡–汉诺威–法兰克福–斯图加特
柏林–法兰克福–曼海姆–巴塞尔
波恩–科隆–杜塞尔多夫–汉诺威–柏林
多特蒙德–科隆–法兰克福–纽伦堡–慕尼黑
慕尼黑–维尔茨堡–汉诺威–汉堡
法兰克福–莱比锡–德累斯顿
慕尼黑–斯图加特–曼海姆–法兰克福
慕尼黑–纽伦堡–莱比锡–柏林
国际主要线路
汉堡–法兰克福–曼海姆–巴塞尔-苏黎世
阿姆斯特丹– 乌德勒兹 –杜塞尔多夫–科隆–法兰克福
法兰克福–萨尔布吕肯 –巴黎东站
法兰克福 –科隆–亚琛– 列日–布鲁塞尔Midi
因特拉肯Ost – 伯尔尼– 巴塞尔–曼海姆–柏林
维也纳–纽伦堡–法兰克福—科隆-多特蒙德
柏林/汉堡–吕贝克–哥本哈根