德国电动汽车什么时候上路

1. 为什么禁止低速电动车上路，但不禁止其生产和销售

要说生产低速电动汽车是禁止的，我认为其中有些是矫枉过正。

首先，我国大部分城市对低速电动车或旧电动车的生产、质量保证和使用没有详细、明确的规定。低速电动汽车在尺寸和尺寸上差别不大，但不包括在交通管理系统中。路上闯红灯、过高速公路、倒车等的电动车很少。如何管理和引导是人民生活水平的关键。具有重要意义的电动汽车与摩托车处于同样的尴尬境地。

2. 新能源汽车的发展历史

新能源汽车百年历程可以大体分为电动汽车诞生、电动汽车重获重视、混合动力等其它车型的发展、以及纯电动车市场化发展四个阶段。
DY阶段:电动汽车诞生。1834年英国人Thomas Davenport 发明的DY辆蓄电池汽车是世界上Z早的电动汽车。到了20世纪初，美国汽车市场上电动汽车、内燃机汽车和蒸汽机汽车各占三分之一的份额，1910 年，随着内燃机汽车开始采用大规模流水线生产，成本大幅降低，而电动汽车由于续航里程短、充电站等基础设施不完善，使得电动汽车一度退出市场。
第二阶段:电动汽车重获重视。进入20世纪60年代，美国政府由于数千万辆汽车对城市空气的严重污染，重新对电动汽车加以重视。20世纪70年代初，欧佩克石油禁运危机之后，汽油价格一路飙升，西方对电动汽车的兴趣也愈加浓厚。政府对电动汽车研发增加拨款，各地纷纷建立研发基地，导致了第二轮电动汽车研发高潮的到来。
第三阶段:混合动力等其它车型的发展。随着人们对可持续发展认识的提高，越来越多的知名公司投入到混合动力和纯电动汽车的研发上面。随着混合动力汽车车型的不断增多，产销规模的逐渐增大，许多车型表现出了良好的节能与环保性能，这标志着混合动力汽车市场已经成熟。国外汽车厂商于1965年设计出了世界上首款氢能汽车，中国也在1980年成功地造出了DY辆氢能汽车。
第四阶段:纯电动车市场化发展。1994年1月，当时世界上Z好的电动车进入测试阶段。4年之后，技术上逐渐成熟的电动车进入了试运行阶段。到1996年美国已经开始制造并销售电动汽车。这是一家大型制造公司用现代化批量生产的方式推出的DY款电动汽车。2008年11月，纯电动汽车迎来新的春天。包括欧美和中国在内的主要汽车市场国家纷纷将纯电动汽车列为未来发展的主导方向。关于新能源汽车，欧美各国在十九世纪中期就已经开始关注，并进行了相关探索，在氢燃料、生物燃料等技术方面也已经有产品推出。金融危机肆虐之下，节能环保新能源成为各个国家的战略选择。市场推广方面，新能源汽车的产销步入了快速发展的新阶段。政策规划上，近年来，美、日、德等汽车工业强国先后发布了关于推动包括混合动力汽车在内的新能源汽车产业发展的国家计划。
美国奥巴马政府实施绿色新政，计划到2015年普及100万辆插电式混合动力电动汽车。日本把发展新能源汽车作为"低碳革命"的核心内容，并计划到 2020年普及包括混合动力汽车在内的"下一代汽车"达到1350万。德国政府在2008年11月提出未来10年普及100万辆插电式混合动力汽车和纯电动汽车，并宣称该计划的实施，标志德国将进入新能源汽车时代。显然，作为新能源汽车技术发展Z早、Z先进的美日欧国家成了新能源汽车产业发展的风向标，因此通过美日欧来了解新能源汽车产业发展现状是必然选择。

3. 请问有哪位大神知道，在德国电动车能上路需要什么认证文件

请问哪位大神在德国电动车能上路，需要什么认证文件吗？这个肯定需要他的购买合同，还有他的镜头文书 还有神神生产厂家

4. 智驾评论：中国不是欧洲，应明确回绝车企禁售燃油车的呼声

我们承认电动化是趋势，但无论电动车还是燃油车，最终的目的都是更好的出行，我们的目标是未来的出行工具更加的节能，而不能为了节能，舍弃掉已经有的便利性。

在当前部分车企主动提及禁燃，汽车行业相关部门应及时发声，反对这一呼吁，以给这个行业尤其是在燃油车市场依然投入研发的企业一颗定心丸。

一个需要提及的细节是英国首相约翰逊的禁燃令曾计划到2035年禁售混动车，但该提案在最后一刻进行了修改，即允许销售全混合动力汽车，评论人士指出这一变化旨在保护英国脆弱的汽车工厂网络。而事实是，在过去的两年，许多车企都宣布关闭英国工厂，或减少对英国工厂的投资。

这背后不得不说与英国激进的禁燃令有关。

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5. 电动车“军备竞赛”，欧洲能否迎头赶上

在德国阿恩施塔特镇附近，宁德时代的工人们正忙着建造欧洲最大电动汽车电池厂。

显然，亚洲电池厂商早已将电池工厂开到了欧洲家门口。2016年，LG化学就在波兰设立了第一个生产基地，后来又在2018年启动了新一轮的扩建计划。三星SDI在欧洲市场的布局几乎与LG化学同步，其组建的布达佩斯电池工厂已于2018年正式投产。去年10月，宁德时代位于德国的电池工厂正式奠基。

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实际上，欧洲曾是锂电子电池最早的技术诞生地，但亚洲公司却在电芯主要构件的技术储备上超越欧洲很多年。在十年前，日本公司就在正负极材料上垄断了全球市场的最高份额，近几年中国企业又抢占了核心原料的制高点。

“到2028年，单是欧洲所需的锂就超过了今天全世界的产量”，Vulcan能源公司总经理FrancisWedin预测。然而，欧洲车企缺乏锂电池技术基础，以及生产制造经验累积，如果车企独自建设电芯工厂，或难以达到电动车日益增长的成本控制要求。Roskill高级汽车行业分析师JoseLazuen表示:“欧洲制造商一直在拖延时间。亚洲生产商两三年前就开始在欧洲建厂，因为他们知道欧洲人需要电池。”

诚然，亚洲电池公司却在主要技术上以及原材料方面超越欧洲很多年，而对于早已形成产业后发劣势的西方动力电池产业，或许并不是加快脚步就能实现逆袭。但亚洲电池厂商也不能夜郎自大，如欧洲车企早期对锂电产业发展的不屑。毕竟比赛才刚刚开始，唯有经得住市场和历史考验的“玩家”才能笑到最后。

文/孙莉莉

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6. 会面两小时，马斯克与迪斯的目的是什么

9月初，相关消息称，特斯拉CEO埃隆·马斯克到访德国，拜访了德国的政府官员，视察特斯拉超级工厂的建设。在此期间，他还做了整个汽车行业都没想到的事情，会见了大众汽车首席执行官赫伯特·迪斯（HerbertDiess）。

在汽车行业中，特斯拉和大众集团两家汽车企业几乎是两条平行线，没有任何相关的发展交点。此次，两家车企的掌门人在德国会面已在意料之外，甚至有报道称他们在电气化领域达成了一定的合作，未来或将协同发展。在一定程度上，这意味着传统汽车企业和电动汽车领先者的协同发展。

特斯拉和大众集团CEO的这次会面，似乎打破了行业对于两家企业之前的对立看法，同时这也将成为他们合作过程中重要一步。在此基础上，短短三天的时间，马斯克与迪斯究竟做了哪些事？而他们的最终目的又是什么？

1

马斯克与迪斯“密会”做了哪些事？

按照马斯克对外公布的相关行程，其在当地时间9月1日正式到达德国，开始了这次为期三天的德国访问。在外界看来，马斯克这次到访德国，最主要的任务是视察正在建造的特斯拉德国超级工厂，以保证未来在德国工厂的正常生产。

ID.4电动SUV

据知情人透露，在马斯克与迪斯见面的两个小时里，他试驾了大众的ID.3电动汽车，这是大众的首款量产车型。同时，其还深度体验了大众尚未发布的ID.4电动SUV，按照计划，这款电动车将于今年年底前进行发布。

马斯克和迪斯一方面围绕大众电动汽车产品进行了详细了解，另一方面，双方还在企业规划及电气化战略上进行了相关探讨。有人士分析认为，大众的电动化产品已经走在了前沿，随着特斯拉在德国建厂进行发展，大众或有可能与其进行合作发展，这在更大层面上是他们讨论的重点。

2

为什么与特斯拉见面的是大众？

在全球电动化的发展过程中，任何一个跨国车企的长久发展都有着共同的特点，他们需要率先与本土企业进行合作，与上下游企业形成完整的产业链。在此基础上，特斯拉在欲全面德国电动市场，似乎也需要与当地车企等不同企业达成相关合作模式。

此前，特斯拉在进军中国市场时，为了在华扩大影响力并加速发展，其不仅选择在上海建立超级工厂，同时其还与中国诸多企业进行了长久的战略合作。数据显示，特斯拉在中国合作的上市企业就超20家，尤其如电池供应商宁德时代、车载地图供应商四维图新等，涉及汽车制造领域的多个方面。

类比特斯拉在中国的发展模式，其也需要在德国需求相同的资源。目前，特斯拉在德国进行超级工厂建设，这是其进行德国乃至欧洲市场发展的开始。在此基础上，其与大众迪斯会面并对电动化产品进行深度体验了解，或将针对电动化的发展进行探索交流。

相关数据显示，在今年8月份中，德国电动车注册量达到1.6万辆，同比增长超过220%。其中，特斯拉销量为2846辆，同比上升457%，占到德国电动车当月总销量的18%。由此可见，德国电动汽车市场正呈现出向上发展态势，虽然目前整体占比相对较少，但德国计划到2022年有100万辆电动车上路行驶。

按照特斯拉的战略规划，其将在2021年开始交付ModelY。对此，马斯克曾表示德国工厂生产的ModelY质量相对美国本土产品将有所提升，但在销量方面，特斯拉也将积极选择零部件、车企等合作，目前处于电动化发展前列的大众则极有可能成为合作对象之一。

3

大众如何受益？

对于特斯拉而言，与大众从对立关系转向同一阵营，这或将有助于在欧洲电动车市场的发展。但在相互作用之下，大众又将有何益处？

在当下的汽车行业中，特斯拉被认为是电动汽车领域的领先者，不论在产品技术还是生产销量等方面，其发展模式都是传统车企无法媲美的。作为近两年电动化激进发展的传统车企之一，大众目前并没有一款成熟的电动汽车产品进入市场，为此，其更需要一个行业领先者提供产品技术、零部件等各方面的帮助。

相比传统车企冗长的产业链，特斯拉更具造车新势力的短平快发展特点，能够在产品研发、生产、销售过程中快速转化，从而缩小研发周期、加快发展效率，这是他们发展的根本模式。基于此，大众等传统车企在电动化转型的过程中需要有所改变，从这一层面上，大众与特斯拉合作或许将有新的提升。

在大多数人看来，特斯拉和大众如果达成合作，大众则是相对受益的一方。在近两年中，大众的电动化产品虽然未形成较大规模，但其在全球的电池布局也有所扩大，不仅投资了硅谷电池企业，同时也在扩大美国工厂，以便开发组装电池，而这也是特斯拉在进行全球化发展中需要突破的一步。因此，与大众的合作也将为特斯拉提供新的发展机会。

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7. 特斯拉进驻德国，“踢馆”还是当“鲶鱼”

2019年3月14日，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）在加利福尼亚州霍桑市推出了新型特斯拉Model Y车辆。

根据德国杜伊斯堡-埃森大学汽车学院的Ferdinand Dudenhever所说，在特斯拉建立德国工厂将为德国电动汽车的发展提供动力。毫无疑问，德国汽车业正面临挑战，但挑战本身也会有所改善。据德国媒体报道，特斯拉计划在一家德国工厂投资约40亿欧元，该工厂将创造约7,000个工作岗位，并将通过设计，软件和研发等相关部门加以推动。杜登霍弗说，特斯拉在选择德国的地点时有自己的考虑。首先，德国是目前欧洲最大的汽车市场，其次，德国是欧洲汽车工业的中心，拥有最丰富的知识和专业知识。根据马斯克本人的说法，选择德国的因素是德国的“优秀工程”。此外，由于英国“脱欧”的不确定性，英国的特斯拉工厂“太危险了”。

德国是一个老牌工业强国，善于学习，也善于创造，凭借一个公司的能力想要搅乱一个国家的市场，确实需要很大能力，当然政府自然会出面解决这个问题。

8. 德国“三巨头”加速开拓新能源市场，2020年迎关键之战

知名商业咨询公司麦肯锡日前发布了《2020电动汽车指数》，指出与中国新能源补贴退坡形成鲜明对比的是，德国政府为购买电动汽车和混合动力汽车的消费者提供高达6000多欧元的补贴，并承诺大力扩展充电基础设施，推动该国电动汽车市场快速增长。

其实，奔驰在电动化转型犹如“大象转身”般缓慢早已被海外媒体刁难不少，尤其是原定于去年在美国上市的纯电动SUV——EQC“跳票”又引来了更多的质疑。

康林松在日内瓦车展期间回应称这是因为“欧洲工厂产能不足”所致，今年会加紧赶上，并陆续发布EQV、EQA等纯电车型。他还强调，今年奔驰将继续携手比亚迪对新能源汽车品牌腾势不断投入，此外与吉利控股集团成立的Smart品牌全球合资公司，预计从2022年开始在全球销售其新一代智能电动车型。

目前，戴姆勒正在计划提高今明两年电动车产品的产能，仅到2020年就要推出20多种新型插电式混合动力和纯电动产品，从而把插电式混合动力汽车和纯电动汽车的交付量翻两番。

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9. 福特宣布近期电动车计划 到2024年将有三款新车上市

易车讯 日前，福特宣布到2024年，将有不少于三辆电动乘用车登陆欧洲市场，同时透露了这三款车型将是Puma EV以及“中型跨界车”和“运动跨界车”。其中的中型跨界车将于今年推出，并于2023年上市。

在商业方面，到2024年，欧洲的福特将拥有Transit Courier、Tourneo Courier、Transit Custom、Tourneo Custom和E-Transit等电动汽车。两年后，该公司的目标是在该地区每年销售60万辆电动汽车。搭载内燃机的下一代Transit Courier和Tourneo Courier将从2023年开始在克雷奥瓦生产，电动版本将在一年后推出。

与此同时，土耳其的一家电池组装工厂将于2024年建成并投入运营，这也是福特在欧洲投资的20亿美元电气化项目的一部分。

10. 李斌：蔚来最快2021年内进军德国市场

以下为《法兰克福汇报》专访实录：

您经常被称为是“中国的马斯克”，对吗？

李斌：我觉得大家这么叫我是因为这样比较顺口，而且大家都能听懂。但是，尽管同属汽车工业领域，我和马斯克其实有很大不同。

你们的区别主要在哪里呢？

李斌：首先，马斯克做了很多了不起的事情。蔚来与特斯拉的区别很大，对于我们来说，用户社区非常重要，我们想创建一个蔚来用户社区。可能是因为学过社会学、法律和计算机科学，我不完全从技术的角度看问题，而是从人的角度看问题。

您七年前创立了蔚来，到2020年蔚来的电动汽车销售额已经超过了戴姆勒。请问您是怎么做到的？

李斌：其实我们和戴姆勒相比仍然只是一个小公司，他们在中国的汽车销售总额是我们的十倍。但是如果只看电动汽车这一部分的话，我们确实超过了戴姆勒。这是因为我们只专注于电动汽车，并不生产燃油车，我们相信电动汽车是属于未来的。

蔚来专注于高端市场，你们的主要竞争对手都有谁？特斯拉还是奔驰、宝马、奥迪？

李斌：到目前为止，我们只活跃于中国市场。在价格五万美元以上的电动汽车市场，我们所占的份额约为50%，而特斯拉在中国主要以低得多的价格销售电动汽车，所以在短期内我们的主要竞争对手是德国制造商。

从长远来看，我预计苹果也将成为蔚来的主要竞争对手，科技公司正在大力投资智能电动汽车的技术。

在中国，蔚来的用户服务十分有名。你们甚至为用户的孩子提供音乐和艺术课程。这是汽车行业的未来业态吗？

李斌：我相信我们公司的未来在于创建用户社区，对于蔚来来说这一直是重中之重。我并不认为我们是完美的，我们希望能与用户进行更深入的对话。当然，我认为这个方案并不仅仅适用于中国。

你们为用户提供了很多独有的服务，如何运营换电？

李斌：换电站对于我们来说至关重要。如果蔚来汽车的电池电量不足，用户只需前往换电站，那里将会在三分钟内自动为用户更换充满电的电池，所用时间并不比传统汽车加满油更长。

比如说长途旅游需要更长的续航里程，用户也可以将日常使用的电池替换成蓄电能力更强的电池。

蔚来已投资20亿美元用于这项技术的开发和换电站的建设。到目前为止，我们已经为我们的用户更换了大约400万块电池。

我们在中国运营有四百多个换电站，用户对这项服务非常满意，我们希望到 2025年在全球建立四千多个这样的换电站。

这项服务费用是多少？

李斌：任何从我们这里购买新车的用户都可以获得一个免费的充电桩，可以在家充电，每月还可以在换电站免费更换四次电池。如果用户无法在家里安装充电桩，那么每月可以免费更换六次电池。

现在您想进军欧洲，但蔚来在欧洲仍然籍籍无名，您打算如何改变现状呢？

李斌：我们2014年在中国创立蔚来时也是无名小卒，但今天成为了知名品牌。蔚来不指望在欧洲一夜成名，计划很简单，就是为用户提供最好的服务，这样他们就会向亲朋好友推荐我们。我坚信口耳相传的重要性，蔚来在中国就是这样运作的。

在高端市场，品牌十分重要。作为中国的制造商，您在欧洲有遇到障碍吗？

李斌：刚进入一个新市场的时候当然并不容易。但蔚来提供的是全球产品，而不是纯粹的中国产品。

我们的设计中心位于慕尼黑，在新冠疫情之前，我本人就经常去德国，次数超过去世界上其他任何国家。我们还在加利福尼亚州圣何塞和英国设有开发中心，我们的员工来自四十多个国家，股东来自世界各地。所以我们不是一个典型的中国公司。尽管到目前为止，中国一直是我们唯一的市场，但是蔚来已经为欧洲乃至世界市场做好了准备。

打算什么时候进入德国市场？

李斌：挪威只是开始。我们正在为进入整个欧洲市场做紧张的准备。

我们对德国十分感兴趣，希望能尽快向德国客户提供我们的汽车，但我们也要为之做好充分的准备。

蔚来为此打造了一支强大的队伍，新的欧洲区总经理Alexander Schwarz在科技行业领域拥有丰富的经验，他曾在Airbnb、Paypal和Ebay工作过。

汽车行业的专业知识对于这个职位来说不那么重要吗？

李斌：这个职位不需要精通如何制造和销售汽车。我创立蔚来的时候也没有任何汽车生产经验。Alexander Schwarz在用户社区方面的知识对我们来说非常宝贵。

明年在德国能买到蔚来汽车吗？

李斌：这正是我们努力的目标。今年下半年蔚来有可能会进入德国，因为我们想用最新款高级轿车ET7打入市场。最迟到明年第四季度，蔚来的产品将在德国销售。

蔚来会在欧洲建立自己的充电站和换电站网络吗？

李斌：是的，两者皆有。同时，我们也希望能跟合作伙伴共同建设充电站。如果其他汽车制造商接受换电站这一概念的话，我们也准备向他们开放我们的换电站。对合作我们持开放态度。

您会像特斯拉在勃兰登堡那样，在欧洲设立工厂吗？

李斌：我们已经有很多欧洲供应商，比如博世和大陆集团。在中国，与特斯拉不同的是，我们不是自己生产汽车，而是与制造公司合作。可以预想，在欧洲也会有制造商承担我们的生产。

蔚来缺席了慕尼黑商用车工业展览会 。为什么？

李斌：主要是因为新冠疫情。我们希望能在车展上介绍展示蔚来品牌，但是准备工作还没到位。

生产电池需要大量能源。在中国，电力主要来自于燃煤电厂。你们的电动汽车在气候友好方面表现如何？

李斌：减少碳排放是整个汽车行业都必须面对的挑战。我们与供应商合作，减少制造过程中的二氧化碳排放，希望在这方面能够成为标杆企业。

以后汽车将从车主那里搜集越来越多的个人数据。您如何让有疑虑的欧洲用户相信，他们的数据在一个中国公司那里是安全的？

李斌：蔚来有非常严格的规定。在欧洲，我们遵守欧盟的数据保护法规。更重要的是，蔚来在用户隐私和数据方面设定了很高的标准，否则我们无法赢得欧洲用户的信任。

您在金融市场已经大获全胜——蔚来的市值超过了规模大得多的宝马集团。是宝马被低估了，还是蔚来被高估了？

李斌：投资者用他们的资金来投票。特斯拉目前市值七千亿美元，是蔚来市值的数倍之多。一个公司的股价取决于它的未来前景，而汽车正面临一场带来新机遇的革命。这不仅仅关乎汽车销售，还有更多新的可能性。就像苹果不只是一家电子产品制造商，亚马逊也不只是一家零售商。

在2020年初，蔚来几近破产，并且持续高额亏损。目前财务状况如何？

李斌：今年春，我们以21896辆汽车的销售额创造了新的季度纪录，并取得了稳健的财务业绩。截止年中，我们的现金规模折合美元有75亿。不断增长的需求给了我们明确的信号——去进一步扩大充电基础设施建设，增加服务和销售的覆盖范围，以及推动产品和技术的开发。

什么时候能实现盈利？

李斌：我们仍然将自己视为一家初创公司，并且正在致力于长期的积极发展。

中国政府对滴滴等科技公司的整顿令证券交易所感到震惊。蔚来是整顿对象吗？

李斌：中国政府最近收紧了有关数据保护和网络安全的规定。但是，正如我所说，我们严格遵守各项规则。我不认为我们的经营会受到任何负面影响。

蔚来、理想汽车、小鹏汽车等中国制造商会统治未来的汽车市场吗？

李斌：在汽车行业，“赢家通吃”的原则并不适用。我对此深信不疑。当然，一些新兴制造商会有所突破，一部分老牌企业也已经跟不上新时代的技术。中国是世界上最大的汽车市场，也是最大的电动汽车市场，因此中国企业有很大的机遇，但同样也有挑战。这同样适用于德国汽车制造商，这里大有可为。