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德国铁路怎么做

发布时间:2022-09-06 13:13:27

1. 从中国到德国怎么走,坐火车可以吗

其实,从北京到德国,现在也并不难实现,因为都处在同一个欧亚大陆。只不过现在从北京到德国,需要在倒一次车。

从北京到莫斯科可以乘坐K3/4或K19/20次列车。这两辆车的车票国内境的可以在12306上买到,境外的需要持有签证的护照到窗口问询。然后可以在俄罗斯购买前往德国的车票。怎么购买呢?可以在窗口购买,也可以在一个叫“WAYTORUSSIA”的网上购票。上面会有俄罗斯国内发车的所有车次的火车票出售。

(1)德国铁路怎么做扩展阅读:

喜欢搭火车,如果你不怕签证麻烦,如果你喜欢沿途的风景,那么就搭德国铁路从德国到中国的跨国火车吧!这听起来像是一场艰苦的旅行,很多人都很兴奋。

一周两次,首先去莫斯科,其次去华沙,然后去德国。整个旅程只持续了166个小时。

不要带太多东西。在路上都能买到。

不要舍不得花钱天天吃泡面,去餐车吃饭,连续乘车去体力。

去莫斯科一星期,不到两天就被调到柏林。

2. 无砟轨道技术的德国铁路无砟轨道的研究和发展

德国是世界上研究及应用无碴轨道较早的国家。德国铁路研究开发无碴轨道采用的体制是由德铁制定统一设计基本要求,有公司、企业自行研制开发。新开发的无碴轨道在进入德铁路网之前,必须通过指定试验室的实尺模型激振试验及性能综合评估,并经EBA(德铁技术检查团)认证、批准后,方有资格在铁路线上进行有线长度的试铺。试铺的无碴轨道要经过5年的运营考验并经EBA的审定,通过后方可正式使用。
德国自1959年开始研究、试铺无碴轨道,首先在希尔塞德车站试铺了3种结构,随后又在雷达车站和奥尔德车站试铺了2种结构,1977年又在慕尼黑试验线试铺了6种。1959-1988年是德国无碴轨道的试铺期,共铺设无碴轨道36处,累积21.6km。在此期间先后在土质路基、高架桥及隧道内试铺了各种混凝土道床的无碴轨道。经过不断改进、优化和完善,形成了德国铁路无碴轨道系列和比较成熟的技术规范及管理体系,研制了成套的施工机械设备和工程质量检测设备,为无碴轨道在德铁的推广应用创造了良好的条件。经过几十年的开发和研究,德国已经成功研发了雷达型、Bogl型、Zubin型、ATD型、Getrac型、BTD型、SATO型、FFYS型、Walter型、Heitkamp型等十几种无碴轨道结构形式。到2003年,德国铁路无碴轨道总铺设长度600多公里。德国无碴轨道的主要结构式轨枕埋入式和博格板式无碴轨道。初期铺设的雷达型和博格板式轨道都经历了30年的运营考研,轨道状态始终良好。

3. 如何在德国坐火车,德国火车,德国火车官网

在德国坐火车,首先要了解德国火车的网络分布以及它的定价规则,首先德国铁路公司的网络分布其实还是比较的密集,而在德国乘坐火车,就如同我们在中国乘坐地铁轻轨一样,因为德国本身的面积并不是非常的大,所以之间的高速铁路以及与其相配的支线和干线里面的其他的高速运行列车构成了一个强大的运输网络

4. 求,德国高速铁路的发展史和技术特点

德国高速铁路〔ICE)自1991年6月通车以来,以其高速、舒适、方便吸引了越来越多的乘客,与传统铁路运输连年亏损正好相反,高速铁路的盈利正逐年增多。到今年夏季,将有60列ICE列车在三条高速铁路上以每小时一列的间隔运行。

5. 工业革命时期,德国铁路建设有何特点。

材料一:19世纪30年代中期,当工业革命刚起步时,德国的第一条铁路——富尔特—纽伦堡铁路便建成通车了。从40年代起,铁路建筑业发展迅速,到1872年,全国铁路总长度达到了22426公里,超过法国和英国。……交通运输业的发展推动了其他工业部门的变革。大规模的铁路修建给予采矿、冶金、煤炭和机器制造业以巨大的推动,促使德国工业发展的重心较早的从轻工业转向了重工业。
材料二:(19世纪)30年代末,普鲁士政府制定了《铁路法》,以加强对铁路建设的统一规划、指导和监督。40年代,由政府拨款设立铁路基金,资助私人铁路公司。从1848年起,政府开始直接投资建设铁路,到60年代时,国有铁路已占普鲁士铁路总数的一半以上。进入70年代,普鲁士政府逐步收购私营铁路,不到10年,大部分私营铁路转为了国有。
——吴于廑、齐世荣《世界史》近代史编上卷
(1)根据材料一和材料二,说明工业革命时期,德国铁路建设有何特点。(8分)
答:铁路建设起步较早,发展迅速,对德国经济推动影响大(3分);立法,加强对铁路建设的规划;(2分)政府重视并且推动铁路建设的国有化。(3分)

6. 德国高铁发展过程中都运用了那些技术

德国高速铁路,称为ICE,是InterCity Express(高速城际列车)的缩写。

■ ICE-V 为试验车,造于1985年,不久就创造了406.9km/h的世界记录。

■ ICE 1 最早的一代ICE,造于1991年。以两台机车带10-12节车厢运行于德国连接瑞士和奥地利的线路,现在有约60列ICE1在运行,速度达280km/h以上。

■ ICE 2 第二代ICE,造于1996年,一台机车带七节车厢。目前有约44列ICE2在运营,速度在280km/h以上。

■ ICE 3 第三代ICE,造于1997年。在陡坡线路和国外,正常运行速度为300km/h,TRANBBS技术速度达330km/h。为此,50台非分离式机车正在制造,即运行时,机车在列车的一端。

■ ICE 4 ICE3的改进型,各种结构的细节正在研究中。

■ ICE 5 使用完全不同的技术的新车型(使用磁悬浮技术),用于汉堡-柏林磁悬浮线路,这条线路由德国铁路公司经营。

■ ICE 21 计划中的另一种快速列车,用于试验一系列新技术,如采用不同于现在ICE的新型转向架。但这项计划的财政尚未获批准,在未来五年内也许不会实现。

■ ICT 由ICE派生的可倾式(摆式)列车,这种列车在传统线路上运行速度可达到230km/h。

■ ICE-VT 在非电气化铁路上运行的内燃-电动车组,带四节车厢,速度可达200km/h。

【ICE大事记】

1982: ICE-V 开始定货(第一代高速列车)。

1985: ICE-V交付德国铁路公司。

1989: ICE-V速度创世界记录(406.9 km/h)。

1991: ICE 在美国为Amtrak公司作示范运行。

1996: 第一列 ICE 2 交付德国铁路公司(这是第一列长列车)。

1998: ICT (电动摆式列车)交付德国铁路公司。6月3日ICE 1发生德国铁路历史上最严重的事故。

1999: ICE 3交付德国铁路公司。 ICT-VT (内燃—电动摆式车组)交付德国铁路公司。

7. 德国铁路交通

当然有S-bahn是schnellbahn的缩写,一般是做为城际范围内的运营火车,strassenbahn是典型的市内轻轨,是在路面上行使的,ubahn是地铁,在地下行使,当然sbahn也有在地下行使的,主要的区别就是sbahn行驶的范围要大于ubahn,ubahn和strassenbahn是市内的,sbahn可以城际。strassenbahn相当于中国的轻轨。

8. 德国联邦铁路公司的铁路改革

1、改革的背景?
联邦德国和世界各国一样,汽车产业以及水上运输、空中运输也快速发展,使铁路在运输市场的主导地位迅速衰退。1950-1990年间,铁路货物运输所占的市场份额从60%下滑到29%;在客运方面,市场份额由36%下降到6%。这导致了原本一个利润丰厚的企业变成了赤字越来越大的国有公司。德国铁路的债务从1970年的139亿马克增加到1990年的470亿马克。联邦运输部预测德国铁路的债务和赤字会越集越高,到1996年可能增加到800多亿马克。但是,德国铁路作为一家国营企业,过于庞大,垄断经营,且铁路机构又是一个政府组织,受到为公众服务和预算法的双重制约。
德国铁路应该像政府机构一样运行,但又要像企业一样运行,要自负盈亏,同时还必须产生良好的投资回报。为改变这种不利的局面,德国铁路改革开始进行了第17次的尝试。
2、改革的目的
德国铁路改革的目的是使它能够在市场经济的竞争中,摆脱亏损的困境,成为独立的以赢利为目的的服务性企业。具体目标包括:德国均通过股份制的形式使国有控股的铁路企业的私有化程度不断加大,这样,可以减轻国家财政对铁路企业的负担;分解职能,开放市场,为铁路和其它运输部门开展合作和竞争创造公平的条件;面对日益激烈的市场竞争局面,筹资能力将成为增加企业竞争能力的重要方面,通过改革,实行股份制经营能够增强铁路企业的筹资能力。
3、改革的进程?
德国铁路的整个改革步骤按10年计划实施,分两阶段共四步进行。
第一阶段:德国铁路有限公司在五年的时间内为第二阶段进行结构改革、建立法定公司的任务做准备工作。这一阶段分三步走:
*第一步,从1994年1月开始,将原东德国铁与西德联邦铁路合并,组成联邦铁路资产局。这是一种过渡形式。在这一阶段上企业的国家垄断性质、运作方式没有根本改变,只是逐渐改变结构和经营方式,主要在减少雇员的数量和改善经营管理能力方面下些功夫;同时,通过培训使雇员开始适应新的公司目标,共72000名铁路工人参加了培训。当时的新闻媒体报道说,这是欧洲经济史最庞大的培训活动。
*第二步,根据基本法第87章和联邦法,成立德国铁路股份公司及相应的铁路联邦管理局,仍然保留联邦铁路资产局从事企业经营,裁决和行政管理。为了达到铁路改革目标,增加了铁路的运量,还通过了一个包括100多项内容的工作计划使经营常规得以改进,公司的效率得到了提高。
*第三步,根据德国铁路有限公司基本章程的规定,组建了四个分公司,即:路轨基础设施分公司(包括:转运站、铁路网建设),短途旅客服务公司,长途旅客服务公司和货运公司。按照法律规定最迟到1999年,德国铁路股份公司分为4个子公司的改革必须完成,由于债务问题,在这一阶段,铁路股份公司仍由国家独资控股。?
第二阶段,即是德国铁路改革的第四步,其主要任务是第一阶段为之准备的结构改革。结构改革主要按照公司法通过分离的方法进行。德国铁路公司按照公司法的要求组建成在一个控股公司管理下的多层次的集团公司。德国铁路股份有限公司是这个集团公司的母公司。这个公司和从这个公司分离出去的股份有限公司,以及关系更远一些的联营公司和持有该公司的间接股权有权直接参与的其他公司。这个集团公司被分成集团公司的管理部门和五个分公司,每个分公司都有权以股份有限公司的身份独立经营各自的业务。这五个公司同时还分别是指定给它们的联营公司和参与公司的管理公司。按照计划,1999年以后,德国国铁路股份公司依法解散,解除国有控股,五个公司独立运作、自主经营。?
4、改革的效果?
改革给德国的铁路注入生机,德国的铁路正朝健康发展的方向发展。在德国铁路改革的第一个五年,铁路企业取得了较好的成绩。铁路的运输量1993年-1998年增长了10.7%,被运输的人数增加了18%;客运量从1993年的1.428亿增加到1998年的1.599亿,增长了12.0%;货运量从1993年的63.791亿吨增加到1998年73.273亿吨,货运量增加了14.9%;1998年的营业额是30.188亿马克,比1993年的 27.285亿马克增长了10.6%;1999年德国铁路全年铁路的营业额是300亿马克,比1998年增加了1.4%。由于价格问题,劳动生产率提高了 113%。整体上,德国铁路通过改革改善了企业的亏损状态,改革前制定的目标,即是希望通过10年的改革,减轻国家100亿马克的负担,目前已经达到了,而且比预期的还要好。? 1、循序渐进,分阶段实施德国铁路改革都采取了一种渐进的方式
按照德国铁路系统自己的说法,德国铁路从1949-1990年期间,先后进行过16次改革尝试,这些尝试都没有能换救铁路迫在眉捷的死亡。现在到了非采取极端措施不可的时候了。第17次铁路改革制定了一个十年计划,按两个阶段四个步骤。这一改革过程明确告诉我们,德国铁路改革采取了稳妥的渐进式改革策略。在东、西德铁路合并以后,联邦政府拥有了对国家铁路的控股权,这种所有权是通过铁路资产局管理实现的。随后逐渐将政府职能和企业职能严格分开,组建了联邦铁路管理局和德国铁路股份公司。再后对铁路股份公司内部进行配套改革,使其成立一个真正的按公司法运作的独立企业。政企分离、路轨与运输分离,并进一步将运输服务职能分离使其专业化,这是德国铁路市场开放的基础工程。
2、政府、企业职能严格分离?
德国铁路政企分离是渐进的。东西德铁路合并以后组成了联邦铁路资产局。其后根据德国基本法和联邦法,将联邦资产局管理职能和商业部门进行分离,从联邦铁路资产局分出来的企业经营部分组成了德国铁路服务公司,仍然保留联邦铁路资产局,并将其公共管理职能再次分权成立了联邦铁路管理局。?
联邦铁管理局作为铁路系统的最高行政机构,其主要职责范围包括:
(1)铁路的技术及财务监管;
(2)发放企业经营许可证;
(3)按照法规履行裁决和监管权;
(4)签署有关企业轨道建设和融资方面的协议;
(5)提出并制定轨道建设计划;
(6)裁决铁路基本设施建设的议案。据介绍,近几年来,联邦铁路管理局没有多大变化,不过它增加了一个极其重要的职能,即保证铁路市场的竞争性。他们认为垄断者的权力往往比市场权力更大,要使铁路市场保持竞争性,政府就必须干预,不让原有垄断者有过大的统治力。?
联邦铁路资产局作为留守机构,它的主要任务是:非铁路不动产的管理和使用;债务的管理和清偿;法定人员(公务员)的待遇和管理;保持并扩大企业的社会性设施。在最近几年的改革发展中,联邦铁路资产局对改革的最大作用或贡献在于分离并托管了铁路公司的债务,其内部还专门成立了一个联邦债务局,用政府税收清偿和处理德国铁路的旧债务。 ?
3、网运分离与服务职能分权及专业化发展?
网运分离是欧盟基础领域改革的重要模式。路权国有并且把铁路网络独立出来,实现国家建设、维修、控制和管理,把路轨使用权及其运输服务权一律下放,使其市场化。在此基础上,进一步分解职能,使铁路运输服务专业化。通过运输服务的分权以及运输企业私有化和运输市场的自由化,实现了铁路运输市场的竞争,从而激发了铁路企业的活力。
这是德国铁路改革能够取得初步成功最根本的经验。?
德国铁路第二阶段的结构改革,是按照公司法通过职能分离的方式进行的。此后,于1999年1月1日起,德国铁路集团公司被分解成集团公司的管理部门和五个分公司,这五家分公司都以DB开头,DB是这个集团公司的标准名称,这五家公司如下:(DB REISE &L Touristic AG)长途运输公司、(DB Regio AG)短途/地方运输、(DB Cargo AG)货物运输、(DB Nets AG)铁路基础设施、(DB Station & Fervice AG)长旅客车站。这五家公司由集团公司100%的控股,但五家分公司都有权以股份有限公司的身份独立经营各自的业务,在五家分公司下已组建了200个左右的子公司。
集团公司、五家公司与200多个子公司的关系:?
德国铁路集团公司通过一个强有力的控股管理机构使行相互制约的管理形式。控股和分权作为公司联盟的一项完整制度可以确保铁路行业的壮大。上述结构的优势在于:促进跨所有制、跨行业的创新;通过路轨设施与运输操作分离和并行实现最佳成就;把市场划分给网络施加压力从而减少成本;确保整个制度的有效性,同时兼顾安全、高效;通过分权决策使铁路行业具有灵活性并实现明确的市场定位;通过明晰高业责任增加透明度来提高效益。
2000年6月,集团公司系统刚刚完成其内部的配套改革。内部改革是围绕提高竞争力的一系列计划,包括:人员培训,建立以顾客需求为导向的经营方针,建立紧凑的决策机构,提高生产率,开发新产品,增加服务和成本的透明度,建立成本中心或成本单位会计制度;信息系统的建设等等。其中最关键的是集团公司内部的治理结构和决策机制。其中,董事会共有9个董事。5个分公司的董事长是集团公司董事会的董事,这五个董事被他们称为最重要的董事,另外一个董事来自原国家铁路,是技术方面的负责人,其它2个董事均来自企业界的经理和总裁。这种结构意味着董事会每做出的一个决定都会对整个集团公司产生影响。董事会下设立监事会,监事会是一个独立机构,有20名成员,资方和雇员各占一半。他们一般都是财政和经济方面的专家,其中有4位政治方面的人物,包括2个国务秘书,财政部和交通部各1人(相当于副部长),在20票中国家有4票的权力,票数相等时,由监事会主席裁决。
监事会主席是集团公司董事长兼任的。这种治理结构能够使DB既有分散经营的优势,又有统一管理的长处。?
德国铁路公司集团集中控股和按职能分权的治理格局另一个突出的特点是分公司与联营公司和参与公司的分离和有机组合。前述的五家分公司除了自身的运营之外,它们同时又被指定为同行业、同服务职能的联营公司和参与公司的管理公司。在1999年中期,德国铁路股份有限公司由199家联营公司组成,参与公司的数目达到375家,其中160家是直接参与,215家是间接股东。在这个总数中80家参与公司隶属于德国铁路股份公司(57家为直接参与,23家为间接参与),295家隶属于那五家分公司(103家为直接参与,192家为间接参与)。这些隶属公司的商业目标决定这些联营公司和参与公司将由哪一家公司(管理公司)管理。如果某家附属公司的业务与任何一家管理公司都没有关系或者与数家公司都有关系,那么这家附属公司就由德国铁路股份有限公司直接管理。管理公司的董事会对附属于自己管理的公司主要责任是:
(1)对联营公司制定经营战略;
(2)为有竞争力的服务和产品巩固已有的市场优势开发新的有前途的市场;
(3)在提供服务的过程中保证质量和盈利;
(4)对投资进行规划和控制。
4、反垄断与开放市场
德国基本法规定:允许德意志联邦共和国出售DBNets AG的股份份额不得超过全部股份的49%。德国1997年12月17日通过的铁路基础设施使用法也有同样的约束。从原则上讲,国有的股份资本向外界开放的程度取决于各个分公司和集团公司整体的未来发展情况,可供选择的上市方式很多,但整个集团公司上市只有法律改变之后,才可能实施。同时,股份公司必须有三年盈利记录才可上市。
但目前在欧洲,有关铁路市场开放的讨论还没有结束,讨论只是提出各种各样的建议,比如建议修改铁路部门收取道路使用费和火车线路分配过程方面的欧盟指令,还没有产生新的法律,这可能是铁路市场竞争不如电信业的重要原因。但是,人们仍然希望铁路改革和欧盟91/440号指令开始的改革势头会毫不妥协的继续下去,实现改革的重要目标--为铁路和其他运输部门开展合作和竞争创造公平的条件。?
较大的政治壁垒和强烈的改革愿望纠合在一起,于是,铁路市场开放走过了一条迂回的道路--反垄断并将行业内部职能严格分离,从而在不同的职能企业之间形成初步的市场竞争。

9. 德国ICE高铁的建设与发展规划:

1991年6月,德国新线区段汉诺威一维尔茨堡、曼海姆一斯图加特段开行的第一列时速250km/h的高速城际特快列车ICE(Inter City Express)的试运营,拉开了德国高速铁路建设与发展的历史序幕。ICE列车的高速运行将德国平均350km城际运行距离的旅行时间减少了1~2h。2002年9月,随着科隆一法兰克福间另一条满足ICE3型列车以300km/h运行的高速铁路新线的开通和运营,再次刷新了德国铁路250km/h高速运行的记录。根据德国运输部的总体规划设计和德国铁路公司规划的铁路基础设施建设方案,德国铁路路网的旧线改造和新线建设还将继续开展,这项铁路规划被命名为德国铁路Netz21工程(21世纪德国铁路路网建设规划) 德国高速铁路正式开通并运营之前,一系列有关该系统工程的设计及高速铁路相关技术提前得到了研究,因为这一复杂系统工程的建设不仅包含着新型高速列车的设计、新建路网基础设施、信号设备及具备高速列车接发能力车站的建设,而且还要涉及到相当数量ICE高速列车的维修基地配置与建设问题。另外,合理制定一套旅客青睐的票价体系也是铁路建设计划需要考虑和解决的问题。
德国高速铁路客运产品的设计除了要具备原先城际列车IC(Inter City)的基本运行要求外,还须具备以下特点,即:高速列车能够满足以小时为间隔的开行安排;高速线路需要连接到每一个铁路枢纽站;乘坐高速列车的旅客在每小时内可以在同一站台上另一侧有机会换乘下趟去往其他方向的高速列车;列车编组是以不同座位布局的列车单元组合而成。
在最初的计划阶段,德国第一系列高速城际特快列车(ICE1型)被设计成为由12辆具有动力车辆组成的全动车组编组列车,其编组长度达到358m(见图1), 这样配置的列车也正好与由10辆编组的IC列车的机车牵引功率相匹配。在德国高速铁路系统运营的第一阶段,共有60列以小时为发车间隔单位的ICE1列车运行在汉堡一巴塞尔、汉堡一慕尼黑间的铁路线上。
德国高速铁路新线上的运营组织模式最初制定为客货共线的方式,表1显示了4种不同类型的列车分别在新线、提速改造线和既有线上的最大运行速度,其中运行速度最快的货物列车实际上为货物行包车,原先这样的列车被命名为Parcel Inter City (PIC),后来改名为城际特快货物列车Inter Cargo Express (ICGE),这是由特殊盘闸车辆组成的货物列车。在最初的一段时间里,有部分的Inter Cargo Express列车被安排在白天运行,但后来考虑到运营和安全的问题,特别是考虑到双向长隧道的列车交会安全问题,现在已经将所有的货物列车安排在夜间运行。从2001年德国铁路列车运行图可以看出,在汉诺城一维尔茨堡的高速铁路线上,白天运行的ICE列车达到49列,而夜间运行的货物列车则为37列。 高 ICE新产品的出现成为了德国铁路向前发展的巨大驱动力,1993年,也就是东西两德合并后的第3年,随着柏林至汉诺威间254km的高速铁路新线的开通与运营,高速列车的整个旅行时间比原先的时间缩短了一半(只需1h 35 min)。在这条线路上共运行了44列205m长的第二列高速列车ICE2,它是由一辆动车车辆和7辆非动车车辆组成(牵引功率为4 800kW)。2000年,ICE2列车又改为由长200m的电动复合单元(EMU:Electrical Multiple Unit Sets)车辆组成。2002年,在科隆至法兰克福新线上运行的高速列车为第三系列城际特快列车ICE3型(牵引功率达8 000kW),它是一个200m长的由8辆EMU车辆组成的列车。此外高速铁路列车产品还满足多曲线地段运行的摆式特快列车ICET(有7辆和5辆两种编组形式,其长度分别为185m 和133m,最高时速可达230km),以及满足非电化线路高速运行的内燃摆式特快列车ICETD(为4辆编组,长度107m,最高速度达200 km/h)。
ICE高速列车的运营由此也巩固了它在长途旅客运输领域中的重要位置和作用。据2000年的数据统计,乘坐ICE列车的旅客运送量占整个德国铁路长途旅客运输总量的42%。随着ICE高速新线的逐步建成与通车,德国高速度铁路的旅客运量在继续攀升。殊不知在当初高速铁路计划修建阶段之时,德国铁路部门预测的结果是:ICE城际特快列车只能被当作旅客们上下班的交通工具,但是随后的实际运营数据表时了更多的先前乘坐飞机的乘客也愿意选择这种快捷的ICE运输方式。另一个现象是现在更多的人愿意从一个城市搭乘ICE列车前往另一城市,然后再乘坐飞机前往更远的地方,这是因为ICE高速铁路线已经连接到了许多城市的机场附近,也不是说,在德国境内已经初步形成了四通八达的高速铁路网。 2002年9月,连接科隆与法兰克福间的第二条高速铁路线正式开通并运营,这条线北起科隆向南延伸至威斯巴登/美茵茨及法兰克福机场。从科隆中心车站至法兰克福中心车站的距离为180km,现在的旅行时间为(1h 15min),这比过去经莱茵河畔的ICE列车运行时间(2h15min)减少了1h(此线路长度为222km)。
该新线将穿过稠密的居民区和茂密的山林风景区,为了最大限度保护自然而然资源和生态环境,新线建设尽量平行靠近原先的高速线,因而新线建设就不得不面临较大的线路坡度地段,这种大坡度线路需要具有强大的功率有高速列车运行。
为建造这样的一个具有新标准、满足时速300km/h列车运营要求的新线(双线),该线路上的双线间的中心距离设置为4.5m,这也接近了TSI(协同性欧洲高速铁路系统技术标准-Technical Standards for the Interoperability of the European System)的技术标准。同时将乘客与全速运行列车的安全距离设置为3m 。
新线还设计了较优的隧道限界尺寸,另外在时速达到300km/h的区间轨道铺设中,运用了不同种类的非道碴的混凝土板道床,铺设这样性能的新型线路完全考虑了轨道的几何特性。尽管线路还存在一些小半径曲线区间,但ICE3列车的运行还是较好的保证了旅客们乘坐列车的舒适度。计算结果表时,当列车以300km/h通过曲线的区段时,左侧向的加速度仅为1.0km/s2。
该新线的施工是根据联邦政府运输部与德国铁路公司签订的协约进行建设的,项目的预计造价在1995年是77.5 亿马克(相当于40亿欧元),但项目在2002年完工时的总投资额最终攀升到了120亿马克(相当于60亿欧元)。另外联邦政府及北莱茵一威斯特法伦州(Nor-drhein-Westfalen)还共同支付了修建科隆/波恩机场连接线的额外建设费用5亿欧元(连接线长约15km)。 在德国,铁路网的建设与发展必须遵循联邦运输部的总体规划设计方案,这是一个从全方位进行运输布局考虑的新概念。这个全方位包括德国的公路、水路及铁路运输的线路规划与布局。一般来说,一个总体规划设计方案的周期为10年。根据德国法律规定,凡是涉及到交通公益投资费用的事宜都可以由联邦政府负责解决。不过许多项目的实际投资数目往往超过预先规定的额度,在这种情况下,那些优势项目,特别是处在建设当中的投资项目往往要比其他远期计划项目获得更多的资金优先权。
目前分布在德国城乡范围的居民总数约8 000多万,铁路建设必须要考虑以最好的方式建立各卫星小城至中心工业城以及居民区的连接。因此,德国未来的高速铁路路网的线路几乎没有地域等级的区别,它们的作用和位置同样重要。
现在德国高速铁路新线的总长已经超过1000km,在图3中还显示了一些正处于建设中或处于规划中的高速新线(总计约1000km)。在未来几年中,旅客流量将形成如图4的密度分布图,也许等到2005~2006年的纽伦堡至慕尼黑的新线及改造线的建成与通车后,这一预示的结果将变成现实,特别是科隆/富尔达一法兰克福一曼海姆一卡尔斯鲁厄/斯图加特间的客流量将有较大幅度的增加。而且未来随着法兰克福一曼海姆间、斯图加特一乌尔姆间第二条平行高速新线的建设与运营,将有可能给这一地区铁路客流带来进一步的增长。
4.1德国高速铁路建设与规划中的几个重要的铁路建设项目
1)纽伦堡一慕尼黑新线/旧线改造工程(2005/2006年度完工)
这个大约170km长的铁路线包含一段约90km长(纽伦堡一因戈尔施塔特)、时速可达300km、与高速公路平行的铁路新线及连接至慕尼黑的80km长的提速改造线(运行速度为180~200km/h)。当工程全面完工后,纽伦堡一慕尼黑的旅行时间将从原先的98min减至69min。由于该新线上的最大线路坡度为20‰,这样的坡度是科隆一法兰克福高速线最大坡度的一半,因此,该线路可以开行轻质快速货物列车。
2)柏林周边铁路设施的改造成工程
作为德国联合项目的一部分,通往柏林的既有线将迅速得到更新和改造。目前从汉诺威至柏林间的高速线路的列车运行速度已经达到250km/h,既有线有列车运行速度达到了160km/h,但这些既有线的速度仍有很大的提升空间,通过对它们的进一步提速改造,就可以使柏林一哈雷/莱比锡、柏林一德雷斯顿段的线路提速到200km/h。而且这些线路将与今后纽伦堡一爱尔福特一哈雷/莱比锡的新线(运行速度为300km/h)连成一体。这条通道也是被欧盟资助的泛欧铁路网络的一部分。
目前从汉堡一柏林段既有线的最大速度为160km/h。德国政府及铁路部门曾经计划在这两地之间修建一条磁悬浮线路,磁悬浮线列车Transrapid的最大速度可以达到450km/h。如果按这样的速度运行,那么在这个292km的线路上,列车的运行时间需1h。但这个计划后来因为基础设施建设资金归属问题没有得到解决而最能终流产。于是该磁悬浮计划最终被两地间的既有线提速改造项目所取代,其提速目标值将两地间既有线的列车速度提速到230km/h,这样可以使整个旅行时间从原来的2 h 15mim减至1 h 35min。
3)21世纪德国路网建设规划项目(Netz21)
21世纪路网建设合作项目(Netz21)已经明确了德国铁路网络未来发展的方向,这项规划是基于将平行径路和铁路网络上的快、慢列车分开运行的基本思想而制定的。采用这种方式不仅可以提高铁路线路的通过能力,而且可使铁路交通网的线路能力和客流分布更加均匀合理,同时还可避免因不同类型号开车在相同线路上运行造成额外资源的浪费现象,其结果有助于减少基础设施的维修费用。
4.2未来德国整个铁路网组成
1)高优先级铁路网络(10 000km):将连接主要中等城市地区,其中:等级最高的高速线(P线)将达到3 500km;提速列车运行的次优先级线路(G线)将达到4 500km。另外用于为大城市周边的城镇作运输快捷服务的线路达到了2 000km。
2)高性能铁路网络(10 000km):仍然为客、货列车提供常规的客货共线混跑运行。
3)区域间的铁路网络(16 500km)。 科隆一法兰福高速新线是原联邦德国地区高速铁路网的核心,它的建成与运营拉进了与欧洲高速铁路网相接的距离。在2003年,由德国一荷兰国际ICE组织在该新线上联合开行了法兰克福至阿姆斯特丹的具有四种制式的ICE3(由EMU单元组成)列车,预计未来在该线路上将看到伦敦一布鲁塞尔/阿姆斯特丹一苏伊士/维也纳的高速列车。不过实现这样的目标还要求科隆及法兰克福的枢纽站继续加强对基础设施的建设,到那时科隆至法兰克福的旅行时间可能只需1h。
德国的铁路专家预测在2006年,在这条铁路双向上的客运量总数将达到1.55亿人次,这一数量将随着泛欧高速铁路网的进一步发展将持续稳定增长。最新的国际铁联组织预测,当连接欧洲各方向的高速连接线全部贯通以后,通过实施欧洲范围内的高速铁路运营服务,可以使这条新线的客运量在2020年达到2.8亿人次,其中有500万人次是属于欧洲范围内过境的旅客。作者: 柳进(铁道科学研究院 运输及经济研究所)

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