德国高铁全长多少公里

1. 德国高铁最高时速多少

国外高铁的速度基本上在210公里每小时到300公里每小时，国外主要国家高铁发展概况为：日本：1964年10月1日，世界上第一条高速铁路日本东海道新干线(东京至大阪)开通营业，全程515.4公里，直达旅行时间3小时，列车最高运营速度210公里/小时。随后，日本大力发展新干线，并不断进行技术升级，山阳新干线和东海道新干线的运行速度分别提高到现在的300公里/小时和270公里/小时，东北新干线的运行速度提高到320公里/小时。如今，新干线的主干线和支线已经覆盖日本本土，截至2013年3月，日本已经开通的新干线共有6条，线路总长度为2388公里。法国：1981年9月27日，欧洲第一条高速铁路，由法国首都巴黎至里昂的TGV东南线通车，全程417公里，直达时间2小时，列车运行最高速度270公里/小时，经过改造后，目前速度可达300公里/小时。此后，法国相继建设开通了TGV大西洋线、北方线、地中海线、巴黎东部线等高速铁路，形成了以巴黎为中心，辐射全国的TGV高速铁路干线，并与周边国家连接。TGV高速列车可通行的范围6000公里以上，列车最高运营速度可达320公里/小时。目前，法国共有9条高速铁路开通运营，线路总长度2023.6公里。德国：1971年9月21日，西德铁路开行最高时速200公里的ICE城间特快列车，这是德国真正向现代铁路高速运输发展的第一步。1971年，开工建设第一条高速新线汉诺威—维尔茨堡铁路，并于1991年正式开通运营。目前，ICE高速列车可通达德国境内多数大城市，ICE列车可通行的范围6300公里以上，列车速度最高可达300公里/小时。截至2012年底，已建成的高速铁路共计2331公里。

2. 德国ICE高铁的简介：

德国高速铁路称为ICE(Intercity Experimental)，即“城际高速铁路”，是连接城市，解决人员、货物运输的交通工具，它将德国国内130多个大小城市连为一体，对人员和信息的往来与交流，以及经济建设发挥了极其重要的作用。
目前高速铁路有磁悬浮技术和传统的轮轨技术。以前德国政府一直比较重视相对先进的磁悬浮技术，但由于磁悬浮铁路造价昂贵，并与现有铁路无法接轨，因此德国政府一直没把依靠磁悬浮技术的高铁投入到商业运营中。而使用传统轮轨技术的ICE-V列车也一直处于试验阶段，直到1981年法国的TGV列车用事实证明了高速火车在商业上的成功，德国才开始准备把这种列车投入到高速列车的研究和运营中。
1991年，首个ICE列车正式运营。开通了从下萨克森州的首府汉诺威直达巴伐利亚州的重镇维尔茨堡的铁路线，全长327公里。还有一条是从曼海姆至斯图加特的铁路线，全长99公里。此后，德国高铁迅速发展，分别在1998年、2002年、2006年和2007年开通了4条高速铁路线。德国新建和改建的高速铁路线总长至少已达1560公里。德国铁路公司声称，自1991年投入运营以来，高速铁路的运营里程已经相当于从地球到太阳往返了3次。
虽然德国在全面掌握高速铁路技术方面比日、法两国要晚，但是其独特的技术已经能与日法两国相媲美。
作为一向注重节能环保的国家，德国的高铁ICE也承继了这一理念。在德国，高速公路和民用航空高度发达，政府还是斥巨资兴建高铁。这样做的目的主要是从整个国家的能源战略高度考虑。因为德国第三代高速列车比汽车和飞机更节能。据德国联邦铁路公司计算，ICE3系列后的列车在载客率为50%的情况下，每人每百公里消耗的能源不到2公升。以汉堡到柏林为例，乘火车需要1.5小时，比汽车快1倍。火车在半满员的情况下，每位乘客整个旅程消耗的能源平均不到8公升汽油。而汽车平均需要27公升以上。

3. 1964年德国建成的第一条铁路有多快

时速200公里。
1964年，原西德联邦铁路制定了《联邦铁路承担主要运输流任务的快速铁路发展规划》，其主要任务是采用20世纪的线路标准改造既有铁路，建设时速200公里的快速铁路网，规定快速铁路继续按客货混运模式组织运营。
日本是世界上第一个建成实用高速铁路的国家。1964年10月1日，日本东海道新干线正式开通营业，其高速列车运行速度达到210公里/小时。

4. 德国高速铁路的基本介绍

德国的高速铁路技术储备不亚于法国，1988年他们电力牵引的行车试验速度突破每小时400公里大关，达到406.9公里。但是德国的实用性高速铁路直到20世纪90年代初才开始修建，原因是政府及公众的错误性认识：德国客运量最集中的地区城市密布，高速公路已经发达完善，再修建高速铁路显然达不到吸引客流的目的。因此，虽然高速铁路的优越性无论从东方的日本还是从近邻的法国已经被证明，他们对发展高速铁路的争论还是持续了十几年。德国的高速铁路，一条是1991年6月建成通车的曼海姆至斯图加特线；一条是1992年建成的汉诺威至维尔茨堡线。高速铁路上开行的ICE城际高速列车，时速250公里。1993年以来，ICE高速列车已进入伯林，把德国首都纳入ICE高速运输系统。ICE也穿过德国与瑞士的边界，实现了苏黎世至法兰克福等线路的国际直通运输。去年，德国正在新修柏林至汉诺威、科隆至法兰克福两条高速铁路。
ICE的运行速度很快，乘坐亦十分舒适。ICE通达德国境内多数大城市，包括德国的汉堡、慕尼黑、柏林、法兰克福、斯图加特、科隆、杜塞尔多夫……等城市。时速最高可达300公里和每小时都有列车发车。乘搭德国高速列车在德国旅行是一种乐趣。部分列车还通达瑞士的苏黎世和因特拉肯、奥地利的维也纳和荷兰的阿姆斯特丹。在德国乘坐铁路也很方便，每隔几分钟就有一班，所以不像中国国内，德国的火车站没有很大的站台，乘客来往却十分方便，不必等候。
ICE车上设施：
头等座位：宽敞优质的皮革或木材座椅，优质的服务，某些站点提供休息室。
二等座位：可调高低的舒适座椅，音频设备、扶手和私人用桌。
所有德国高速列车均提供标准低噪音空调。
新一代德国高速列车的走廊甚至在列车两端配备了一个宽敞的全景走廊让旅客欣赏风景。
ICE车上服务：
每部列车的餐车分为两个部分：普通餐厅和自助式小酒馆。
所有德国高速列车均配备了最先进舒适的设施，如在座位上的电视屏幕、音响系统、插座或不受干扰接收手机信号的电信区，并且还有手机信号加强器。
提供适用于列车的公共电话亭和行李架。
除了第一节和最后一节车厢，德国高速列车全程禁烟。

5. 我们的高铁里程在世界是最长的么

1、中国 全长38155.5公里：2008年通车的京津城际高速铁路是中国首条高速铁路，截止至2016年，中国的运营高铁线路已经达到了2.2万公里之长，占全球高速铁路里程的60%之多，并且在建铁路长达1.8万公里。预计2025年，中国将拥有3.8万公里的高速铁路网络。



2、西班牙 全长4900公里：西班牙高铁从1992年4月21日运营至今，由西班牙国家铁路运营。



3、德国 全长3368公里：虽然德国曾经将高铁速度达到了406.9公里，但实用性的高铁线路在20世纪90年代才开始修建。不过德国铁路公司的旗舰高铁ICE列车可以到达德国各地。

6. 世界上最长的铁路

西伯利亚大铁路是横贯俄罗斯东西的铁路干线，总长9332公里，是目前世界上最长的铁路。
西伯利亚大铁路（Trans-SiberianRailway）是横贯俄罗斯东西的铁路干线。起自莫斯科，经梁赞、萨马拉、车里雅宾斯克、鄂木斯克、新西伯利亚、伊尔库茨克、赤塔、哈巴罗夫斯克（伯力），到符拉迪沃斯托克（海参崴）。总长9298.2公里，是目前世界上最长的铁路。奔跑在这一钢铁大动脉上的共有大约1000列货运和客运列车。车里雅宾斯克以西，于十九世纪中建成；以东长7，416公里，于1891年始建，1916年全线通车。
三十年代完成全部复线工程。现除赤塔以东的卡雷姆斯卡亚站到远东区的达利涅列钦斯克（原名“伊曼”）间3，000公里为复线内燃机车牵引外，其余均实现了电气化。全线运量西段大于东段，其中尤以鄂木斯克至新西伯利亚间（长627公里）最为繁忙。主要运输煤炭、木材、矿石、建材、金属及粮食等，具重要经济和战略意义。
从16世纪开始，沙俄疯狂地在亚洲扩张领土，攫取了整个西伯利亚地区，这片广袤的土地面积达1200多万平方公里，占亚洲陆地面积近1/3。这里有一望无际的森林和草原，肥沃的土壤以及丰富的矿产资源，很多人将其称为“金窖”。不过由于距离俄罗斯的欧洲部分太过遥远，西伯利亚在几百年里都无法得到开发。因其自然条件恶劣，自16世纪末以来，历代沙皇便将这里作为苦役的流放地。

19世纪末期，俄国开始进入工业化时期。为了发展国内经济，沙皇开始关注起西伯利亚地区。更重要的是，当时英美日等列强正在远东国际舞台上激烈角逐，使西伯利亚的战略地位凸显出来。为了牢固地占有这片远离欧洲的土地，也为了实施沙俄蚕食亚洲的“远东政策”，沙皇决定修建一条贯通整个西伯利亚的大铁路。

其实早在19世纪中期，有关部门就已为修建铁路进行了大量论证工作。在十九世纪五十至七十年代，俄国专家们设计了在西伯利亚修建铁路的许多新方案，但都未得到政府支持。俄国政府只是到了十九世纪八十年代，才开始解决修建西伯利亚铁路的问题[1]。1890年，沙皇亚历山大三世正式颁发命令，决定首先从最东端的海参崴动工。1891年5月，皇储尼古拉（即后来的末代沙皇尼古拉二世）亲临海参崴主持铁路奠基仪式。1892年7月，铁路工程又从车里雅宾斯克往东修建。由于事关重大，俄国最高当局自始至终对该工程给予了高度重视，并于1892年成立了“西伯利亚大铁路特别管理委员会”，皇储尼古拉亲自出任主席。
然而铁路的修建却是异常的艰难，除了密布的河流湖泊与山脉、面积辽阔的永久冻土层外，恶劣的气候成了最大的考验。在西伯利亚，冬季的温度能达到惊人的零下50℃，而在盛夏又经常出现近零上40℃的高温。巨大的温差经常造成钢铁脆裂、设备损坏。

在极其恶劣的条件下，成千上万的俄国贫苦农民以及服苦役者参与了施工。他们冒着严寒酷暑，开山搭桥，铺设枕木，很多人因劳累致死。另外，俄国还必须为铁路的修建付出高昂的代价。作为欧洲经济比较落后的一个国家，沙俄几乎要倾尽国力才能承担起惊人的费用。仅在1891年—1901年间，俄国就为西伯利亚大铁路花费了14.6亿卢布，远远超过了同期的军费开支。经过13年的艰辛努力，1904年7月13日，这条世界最长的铁路干线才开始通车，而收尾工程则延续到了1916年。

后来，为加快开发西伯利亚和远东地区，苏联政府决定修建第二条西伯利亚铁路（贝阿铁路）。这条新铁路西起西伯利亚大铁路的泰舍特站，经勒拿河畔的乌斯季库特、贝加尔湖北端的下安加尔斯克、赤塔州的恰拉、阿穆尔州的滕达、哈巴罗夫斯克（伯力）边疆区的乌尔加尔、共青城，直到日本海沿岸的苏维埃港，全长4275公里。在苏联铁道兵部队的努力下，1984年底贝阿铁路竣工，1985年正式通车。
西伯利亚大铁路的修建，对当时的中国也产生了相当影响。由于当时的沙俄一直觊觎中国的东北地区。因此西伯利亚大铁路在俄国的侵略政策中占有重要地位。西伯利亚大铁路开工后不久，俄国财政大臣维特就主张，大铁路干线应通过中国东北直达海参崴，这样就可拉近中国东北与俄国之间的联系。恰在此时，清政府在甲午战争中一败涂地，被迫签订了割地赔款的《马关条约》。

为了抑制日本在远东的势力，俄国便联合德法两国进行干涉，迫使日本“吐出”了辽东半岛。随后，因干涉还辽“有功”的俄国迅速获得清政府的好感，而俄国也乘机秘密制订了所谓的“亚洲黄俄罗斯计划”。这一计划的基础，便是在修建西伯利亚大铁路的同时，修建穿越中国东北并南伸至大连的铁路。

1896年，当李鸿章作为特使赴莫斯科祝贺沙皇尼古拉二世加冕时，俄国人便诱迫他签订了《中俄密约》，决定在中国境内修建西伯利亚大铁路的支线，并命名为东清铁路（后又称中东铁路）。1898年，东清铁路动工修建，1903年7月14日全线通车。西伯利亚大铁路竣工后，给俄国带来了巨大的经济效益。在火车的轰鸣声中，原本荒无人烟的西伯利亚迅速繁荣起来。通车后，这里的第一个变化就是人口迅速增长。1863年时，西伯利亚人口仅为286万人，到1914年已达962万人。大量移民的到来，有效地缓解了西伯利亚地区劳动力匮乏的状况。随着人口的迅速增长，在大铁路沿线两侧，众多的城市也如雨后春笋般涌现出来，这种发展步伐被当时国际舆论誉为“美国速度”。
靠着铁路带来的劳动力与资金技术，西伯利亚一跃成为俄国的主要农牧业基地，到十月革命前，西伯利亚谷物产量已占全国的17%。同时，西伯利亚的工业也得到了大力发展。为满足修路需求应运而生的采煤业、木材加工业、冶金业等都得到了前所未有的刺激，乃至拉动了整个俄国的经济。

西伯利亚大铁路的修建对当时的远东国际局势也产生了重大影响。由于日本将中国和朝鲜视为禁脔，结果与向东扩张的俄国发生矛盾。到1891年俄国人开始修筑西伯利亚大铁路时，日本人更加坐立不安了。他们担心，一旦这条铁路全线通车，必将在军事上大大有利于俄国军队的调动，增强其在远东的军事力量。为此，日本政府在国际上四处奔走，联络英美等国向俄国施加压力，试图阻止西伯利亚大铁路的修建，不过都没有效果。

1904年初，日俄之间的战争大有一触即发之势。根据日本方面的分析，虽然俄国的整体军事实力要强于日本，但其在远东的兵力有限，补给也很困难。当时西伯利亚大铁路即将竣工，只剩下了环贝加尔湖100多公里长的一段，如果铁路竣工，俄国在远东的军事劣势将得到根本扭转。于是在军部首脑山县有朋等人的极力坚持下，日军于1904年2月8日以偷袭的方式向俄国不宣而战。而战事的发展，也进一步证明了这条铁路的重要性。

战争开始后，准备充分、拥有地理优势的日军果然取得了主动，连败俄军。俄方只好拼命赶工，在1904年7月13日强行开通了西伯利亚大铁路。靠着这条铁路，俄国在短时间内从欧洲调动大量军队到远东前线，最终在兵力上超过了日军，从而在局部挽回了败局。正因如此，才有了妥协性的《朴次茅斯条约》。后来，深深体会到西伯利亚大铁路重要性的苏联又进一步对其改造和完善，并在1945年的对日作战中再次发挥出它的巨大作用。

西伯利亚大铁路如今却没有起到足够的作用。米沙林在报告中指出，欧亚两个大洲之间每年的贸易额为6000亿美元，但其中只有1%的贸易额是通过俄罗斯的交通基础设施来实现的。在俄罗斯建设配套交通基础设施，有助于在2010年前把过境运输总量提高到2500万吨至3000万吨，从而使俄罗斯获得超过60亿美元的额外收入。
沿线国家
北线

由哈萨克斯坦阿克套北上与西伯利亚大铁路接轨，经俄罗斯、白俄罗斯、波兰通往西欧及北欧诸国。

中线

由哈萨克斯坦往俄罗斯、乌克兰、斯洛伐克、匈牙利、奥地利、瑞士、德国、法国至英吉利海峡港口转海运或由哈萨克斯坦阿克套南下，沿吉尔吉斯斯坦边境经乌兹别克斯坦塔什乾及土库曼斯坦阿什哈巴德西行至克拉斯诺沃茨克，过里海达阿塞拜疆的巴库，再经格鲁吉亚第比利斯及波季港，越黑海至保加利亚的瓦尔纳，并经鲁塞进入罗马尼亚、匈牙利通往中欧诸国。

南线：

由土库曼斯坦阿什哈巴德向南入伊朗，至马什哈德折向西，经德黑兰、大不里士入土耳其，过博斯普鲁斯海峡，经保加利亚通往中欧、西欧及南欧诸国。

贝阿铁路
全称贝加尔—阿穆尔铁路。俄语缩写为巴姆。俄罗斯东西伯利亚与太平洋沿岸的第二条铁路。西起西伯利亚大铁路上的泰舍特，经勒拿河畔的乌斯季库特、贝加尔湖北端的下安加尔斯克、赤塔州的恰拉、阿穆尔州的滕达、哈巴罗夫斯克（伯力）州的乌尔加尔、共青城，迄于苏维埃港。全长4，275公里。是苏联为应付与中国的紧张关系，所建的策略性支线铁路 （西伯利亚铁路的正线相当接近中国边境）。新线与原线相距380至480英里。 其中共青城至苏维埃港、泰舍特至乌斯季库特段分别于1947和1954年建成通车。1974年起修建的乌斯季库特至共青城段长3，145公里。大体位于西伯利亚大铁路北侧180—500公里。对减轻西伯利亚大铁路的运输负担，开发沿线地区丰富的煤、铜、铁、铅、锌、钼、石棉和森林资源，加强远东区经济和战略地位有重要作用。1984年底竣工，1985年通车。经三条支线同西伯利亚大铁路相连接。贝阿铁路沿线穿越贝加尔山等一系列大小山脉，但新修段3145千米中隧道长度仅26.3千米，而且这26.3千米仅由4条长隧道组成：15.3千米的北穆亚隧道，6.7千米的贝加尔隧道、2.5千米的科达尔隧道和1.8千米的杜谢阿林隧道。

贝阿铁路的建成，标志着西伯利亚开发进入新阶段，表明苏联已将西伯利亚开发列入整个国家经济发展的战略组成部分。由于掌握住了铁路开发的钥匙，苏联也就打开了西伯利亚这个“地下宝库”，为西伯利亚经济发展乃至整个苏联经济的发展奠定了必要条件。
环贝加尔湖的环湖铁路

环贝加尔湖的铁路本来是西伯利亚大铁路的一部分。西伯利亚大铁路西起莫斯科，跨越八个时区和16条欧亚河流，沿途经1000多个车站，一直通往日本海沿岸的符拉迪沃斯托克（海参崴），总长9200多公里。在科学技术发展的十九世纪末期，沙俄开始着手研究修建西伯利亚铁路的工程，前后经历了30多年，为了加速实现沙皇从16世纪开始的向东扩张的野心，从1891年到1904年，日俄战争爆发，这条线路只剩下两段没有完工，一段是伊尔库茨克附近难于通行的环贝加尔湖区段正在最后施工阶段，另一段是从赤塔至哈巴罗夫斯克间绕黑龙江（阿穆尔河）的阿穆尔区段待建。因为与日本作战的紧迫需要利用贝加尔湖从南岸的坦霍到北岸的里斯特扬卡用轮渡方式通车，在1904年冬天则在冰面上铺设铁轨直接穿过湖区到伊尔库斯克。冰上铁路要特别设计，枕木非常密，铁轨比较粗，在极其恶劣的气候条件下，零下几十度的严寒风雪中在冰上架设了铁路并运行，真是不可思议。在日俄战争中西伯利亚大铁路起了相当大的作用。尽管输掉了日俄战争，俄国仍在沮丧和痛苦中坚持修建完了西伯利亚大铁路阿穆尔区段，全线工程于1916年建成通车。 1863年时，西伯利亚人口仅为286万，到1914年已达962万。大铁路在战略意义上促进了西伯利亚地区的全面发展。1904年环湖铁路由于日俄战争的需要运送了货物和军队，后来由于设施的维修不力，天气条件以及政治形势的影响，没有再用。到了内战以后才逐渐使用。西伯利亚大铁路在1945年的对日作战中再次发挥了巨大的作用。

这段铁路是1902年开始修建的，邀请了意大利的工程师，材料以当地的石料为主，计划3年完工，由于1902年日俄远东战争，提前完成。工程量是巨大的，每公里就用了60吨的炸药，炸出300吨的石头。全部环湖铁路共有39个隧道，共长8994米，最长的一个是807米，靠山墙29公里，其中有意大利风格靠山墙在今天已经成为了环湖铁路上最美丽的景点之一。

19世纪建造的一些建筑物，包括车站，沿线的水利设施，水塔，公寓等至今仍在使用。只有很少当地工人参加修建，环湖铁路大部分都是来自俄罗斯，中国，甚至美国和意大利的工人。每一个隧道都有自己的名字，如贪婪隧道，大隧道，苦役隧道等等，最长的807米的一条隧道，称为半隧道。大部分的隧道都很短，有的只有十几米。最重要的石方工作都是由最好的施工队承担的，石方的工作是最为艰苦的，而且事故很多。据说西伯利亚大铁路修建过程中，俄国曾多次派人到我国的山东、河南及东北各地招募工人，前后达几十万人。这些中国工人除修建东清铁路外，有一部分来到西伯利亚地区的铁路工地上工作。除了中国工人，据说还有日本人，土耳其人，阿拉伯人以及意大利和奥地利的工作人员参加修筑铁路。由于恶劣的气候和工作生活条件，不知道有多少工人被永远的埋在了几千公里的铁路两旁。
1930-1950年期间，又修建了一些车站和其他设施。这些都是苏联的铁道兵完成的。20世纪50年代由于修水利曾经将低处的铁路重新移到高处。新的从库尔图克到伊尔库斯克的铁路沿着到莫斯科的国家公路修建完成，从那时候起，这段铁路停止了使用。60-70年代，只有有兴趣的游人出没这段铁路。80年代初期，贝加尔站到库尔图克的环湖铁路被国家认定为历史文化以及科技的遗址加以保护，1990年联合国教科文组织将这里确认为历史文化遗产，成为贝加尔湖国家公园的一部分。这是活的仍然在动着的古迹，不是像平遥那样的死了的古迹。
海参崴是一个有着70多万人口的俄罗斯远东第一大城市，是西伯利亚大铁路的终点，俄罗斯在远东的政治经济文化中心。海参崴原是中国的领土，“崴”是洼地的意思，100多年以前，这里盛产海参，海参崴由此而得名。1860年，沙俄强迫清政府签订《中俄北京条约》，致使包括海参崴在内的40多万平方公里的土地被割让给沙俄。1862年，沙俄政府正式将海参崴改名为“符拉迪沃斯托克”，意思为“控制东方”。

海参崴水深港阔，是俄罗斯在北太平洋地区唯一的不冻港，地理位置十分重要，俄罗斯太平洋舰队司令部就驻扎在此。城内有很多渔业设备和海员服务设施，号称渔业城、海员城。每年夏季，到海参崴来旅游的人络绎不绝，除了风光旖旎的海滨景色和独具特色的俄式建筑，极富城市个性的9288纪念碑是不容错过的景点。俄罗斯人说，到海参崴不看9288纪念碑，就等于徒有此行。

9288纪念碑建立在海参崴火车站站台上，是为了纪念被称为“世界第十二大奇迹”的西伯利亚大铁路而建。碑高四米左右，高高的尖顶上安放着俄罗斯双头鹰国徽，碑身由下方上圆的几何形状组合而成。黑色大理石上镶嵌着“9288”四个黄灿灿的铜字，标志着横贯欧亚两大洲的西伯利亚大铁路的终点与首都莫斯科的距离是9288公里。

西伯利亚大铁路是世界上最长的铁路，它修建于1904年7月13日，历时13年才完工。它穿越乌拉尔山脉，在西伯利亚的针叶林上延伸，将莫斯科和海参崴连接到一起，几乎跨越了地球周长1/4的里程。在上个世纪早期，汽车和飞机还没有广泛地投入使用，陆路运输最重要的角色就是火车，西伯利亚大铁路的修建，无疑具有里程碑式的意义。它被称为俄罗斯的“脊柱”、连接欧亚文明的纽带，对俄罗斯乃至欧亚两大洲的经济、文化交流产生了举足轻重的影响。

西伯利亚大铁路将俄罗斯的欧洲部分、西伯利亚、远东地区连接起来。铁路设备优良，其中欧洲部分约占19.1%，亚洲部分约占80.9%，共跨越8个时区、3个地区、14个省份。铁路设计时速为80公里，从莫斯科到达海参崴需要七天七夜的时间。

但是没有谁会嫌弃火车速度太慢，旅客们都喜欢这样“耗”着，慢慢地喝着酒，悠闲地周游俄罗斯辽阔的领土。沿线可以看到多种风格迥异的风景，见到各种各样的人和各具特色的文化。欧洲部分一望无际的平原、亚洲部分人烟罕至的森林、贝加尔湖引人入胜的湖面，还有风情万种俄罗斯的城镇风光，都令人流连忘返。俄罗斯人热情好客，在漫漫旅途中与旅客闲聊交流、邂逅俄罗斯当地人或者外国游客、采购各地特色商品，也会让旅途充满了乐趣。西伯利亚大铁路全线的旅行绝不是平淡的旅程，可以说乘火车的本身就是在旅游。

西伯利亚大铁路缩短了大西洋到太平洋的运输线，是目前世界上最长的铁路。无论从经济意义还是政治意义来评价它，都可以说是了不起。特别是第二次世界大战期间，这条铁路为苏联打败德、日法西斯作出了卓越的贡献。因此，当我们来到终点站海参崴时，不能不去参观9288纪念碑。

7. 1964年德国建成的第一条铁路有多快

时速200公里每小时。
1964年德国建成的第一条铁路为时速200公里每小时，是因为其对既有路网进行了持续多年的现代化改造，重点是加快电气化改造，规定快速铁路继续按客货混运模式组织运营，所以速度可以达到200公里每小时。
铁路是供火车等交通工具行驶的轨道线路。《辞海》对于铁路的解释是：使用机车牵引车辆组成列车（或以自身有动力装置的车辆）、循规行驶的交通线路。铁路运输是一种陆上运输方式，以机车牵引列车车辆在两条平行的铁轨上行驶。

8. 世界上最长的高铁路线

知道全球线路最长的高铁列车线路在哪里吗?下面是学习吧我搜集到资料，一起来看看吧。

贯穿中国南北的京广高铁昨天正式全线开通，2298公里随即成为全球高速铁路运营里程的最长纪录。美国媒体说，这距离远过纽约到迈阿密，大致相当于从伦敦穿过欧陆抵达塞尔维亚的首都;在美国坐火车走这段路需要30小时，而京广高铁只用大约480分钟。短短几年从零至万的高铁运营公里数见证着中国崛起的速度，它是这个国家宏大雄心的见证，也因高速发展中出现的高官贪腐与重大事故，成为中国最具争议的基建项目。“但中国人对快速出行的需求是刚性的”，中国铁路专家王梦恕26日对《环球时报》说。昨天，京广高铁开通被外媒赋予进一步的意义，有人说这是中国铁道部一次自我救赎，有人说中国要接着走基建投资拉动经济的老路。英国《经济学家》曾说，有一个话题自晚清起总在中国被拔升到政治的高度，那就是铁路。

媒体热议中国高铁新纪录

“世界最长高铁线路在中国正式开通”，昨天这样的标题带着2298公里这个数字，在舆论场广为流传。韩国《朝鲜日报》说，全球高铁上一个运营里程纪录也是中国高铁(京沪高铁)创造的，随着京广高铁正式通车，此纪录从1318公里增至2298公里。

“(2298公里)几乎相当于从纽约到佛罗里达州基韦斯特，或者从伦敦穿过欧洲大陆到里加(拉脱维亚首都)或贝尔格莱德。”《纽约时报》26日向读者如此解释京广高铁的长度，文章说，中国的子弹头列车以300公里时速连通首都北京与南部大城市广州，全线用时从21小时压缩到8小时。在美国如坐火车从纽约到迈阿密，距离没有京广高铁远，但用时接近30小时。”

台湾“中央社”用打通“大动脉”形容京广高铁通车的意义。文章说，通车后的京广高铁串联大陆环渤海、中原、珠三角经济区及武汉都市区，涵盖6省市、28个城市，影响人口近4亿。

“当北京还是天寒地冻的时候，乘坐京广高铁列车穿过2298公里抵达广州，发现这里的温度在零上10度，这就是跨越温带气候和亚热带气候的连通中国南北的铁路大动脉。”几天前外国记者获邀试乘京广高铁时，韩国《朝鲜日报》记者曾发回这样的报道。文章说，在河北石家庄，京广高铁通过3个长5公里的隧道穿过闹市区，对外展示了新技术。坐高铁从北京到郑州只需2.5小时，这距离是首尔到釜山的1.6倍。文章还称赞车内设施比以往车型更舒适，虽然速度快但感觉不到颠簸，噪音也小，美中不足的则是时速超过200公里时手机信号不稳，车内也没有无线网络。

“很多人以为中国人只会生产廉价的蹩脚货，可只要一踏上京广高铁的车厢，自认为法国TGV必定胜过中国高铁的法国人一定会泄气”，法国《回声报》说，中国高铁不仅乘务员服装比法国同行更鲜亮，车厢也更宽敞，而且座椅方向可以转动，保证乘客都可以顺着行驶方向坐，用不着“逆行”。文章还说，当时速达到300公里时，京广高铁的低噪音和高平稳性“令人吃惊”，“它是外界了解中国进步的最好窗口”。德国《南德意志报》26日则说，“中国人又让世界开了眼”。俄罗斯《商业咨询日报》26日说，京广高铁在开国领袖毛泽东诞辰日开通颇有意义，中国似乎是在借助高铁对外展示自己的实力与繁荣。

京广高铁全长约2200公里，是纵贯中国南北的快速客运大通道。2009年12月，京广高铁武广段开通运营;2012年9月，京广高铁郑武段开通。至此，京广高铁只剩京郑段尚未开通。待全线打通后，北京至广州全程缩短至8小时左右。

京广高铁北京至郑州段建设里程681公里，设计速度350公里/小时，初期运营速度300公里/小时。以北京西站为始发站，沿途经涿州东、高碑店东、保定东、定州东、石家庄机场站、石家庄、高邑西、邢台东、邯郸东、安阳东、鹤壁东、新乡东站，在郑州东站与已经通车运营的京广高铁郑州至武汉段相连。

12年底前正式开通运营

铁道部表示，从12年7月30日开始，京广高铁北京至石家庄至郑州段开始分段进行联调联试。联调联试结果表明，高铁各系统和整体系统性能、功能达到设计要求。在联调联试结束后进行的运行试验，主要是对高铁整体系统在正常和非正常运行条件下的行车组织和应急处置等能力进行全面演练，对运营人员进行实作培训，对设备进行运用考验。

据了解，京广高铁北京至石家庄至郑州段已于11月11日开始运行试验，11月25日转入按运行图模拟运行试验阶段，为12年底前正式开通运营做最后准备。

铁道部表示，京广高铁北京至石家庄至郑州段计划2012年底投入运营。届时，北京至广州至深圳高速铁路将全线贯通，并在沿途与石家庄至太原、郑州至西安、武汉至合肥、汉口至宜昌等高铁相连，对于缓解京广铁路通道运输压力、缩短沿线城市间时空距离、方便沿线人民群众出行、促进沿线经济社会发展具有十分重要的意义。

9. 求，德国高速铁路的发展史和技术特点

德国高速铁路〔ICE)自1991年6月通车以来,以其高速、舒适、方便吸引了越来越多的乘客,与传统铁路运输连年亏损正好相反,高速铁路的盈利正逐年增多。到今年夏季,将有60列ICE列车在三条高速铁路上以每小时一列的间隔运行。