德国高铁什么时间开通

1. 德国有高铁有多久历史

德国最早的由电力拉引的行车是1988年开始的。但是具有实用性的地铁还是20世纪90年代初才开始的。

2. 德国普鲁士造高铁发明科学家名字叫是谁最正确答案

根据相关资料可知，德国是世界上试验高速列车最早的国家，时间可以追溯到一百多年前的1899年。当时普鲁士国家铁路联合10家电力和工程公司，在马林菲尔德至佐森长72公里的铁路线上进行高速列车试验。列车采用10KV、45HZ的三相交流电作为动力源。德国科隆道尔茨公司生产了2台轨道车，其中一辆车安装有西门子-哈尔斯克公司生产的电力设备，另一辆车的电力设备由德国AEG公司生产。

1938年DB Class 05002机车离开汉堡开往柏林
从1902年到1903年，先后在马林菲尔德至佐森线上展开了高速列车试验。1903年10月23日，安装西门子-哈尔斯克公司电力设备的轨道车试验速度达到了206.7km/h，而安装AEG公司产品的轨道车试验速度达到了210.2km/h。这两次试验证明了采用电力牵引的高速列车是可行的，但是距离实际应用还很遥远，至少还要等30多年时间。

战后德国开启快车研发之路

在二战之前，德国在火车提速方面做了很多努力，也走在了世界的前列。1931年，“齐柏林号”快车的试验速度就突破了230.2km/h，保持记录23年。可惜二战爆发后，这台试验列车被送了兵工厂进行拆解，变成了武器。

飞翔的汉堡人内燃客车
在1933年5月15日，“飞翔的汉堡人”高速列车成功投入运营，载客速度达到了160km/h。到了1936年的5月11日，德国人制造的DB Class 05002型蒸汽机车跑出了200.4km/h的高速度，也是保持记录到1954年才被法国打破。由此可知，德国人在提高火车速度方面一直在坚持不懈。

德国点燃了二次世界大战的火药桶，在战争期间谈不上铁路技术进步，到了1965年，德意志经过多年韬光养晦，终于有底气再次向世人宣布，研发高速列车已经提上了日程。在当年的6月份，慕尼黑举办国际交通运输展览会，时任德国联邦铁路的主管Dr.?pfering向各国展示了刚刚研制成功的DB Class 103电力机车，并在慕尼黑至奥格斯堡既有铁路上运行，时速达到了200km/h。这次运营展示，不但向世界证明了德国有能力研发高速列车，顺便也积累了很多实验数据，可对机车进一步完善提供借鉴。

德国DB Class 103型电力机车
DB Class 103电力机车从1965年问世，到1970年5月27日才正式投入运营，速度达到了预期目标200km/h，并且成了德国联邦铁路的一艘旗舰。在1991年德国第一代高速列车ICE横空出世之前，DB class103系列机车一直兢兢业业地承担着繁忙的旅客运输任务，被称为“全欧快速列车”和德国城际之间运输的脊梁，一直到2003年才退役。

德国ICE高速列车的前辈

在1991年登上世界高铁舞台的德国ICE（Itercity-Express的英文缩写，意思是城际快车），让蹉跎多年的德国高铁一炮打响，在强手如林的高铁市场上傲视群雄，最终形成了日本、法国、德国高铁三国鼎立的局面。而在2008年之后，中国才跻身世界高铁大国行列，中国从1990年开始研发高铁，到成为高铁大国花了20多年时间，而上述三个国家研发高铁的时间要远长于中国，并且中间走了很多弯路，遭遇了很多挫折，实属不易。

德国DB Class 403型电力动车组
在ICE问世之前的1970年代，德国联邦铁路公司还研发了一款试验性快车——DB class 403型电力高速动车组，被公认为是ICE快车的前辈，也是德国最早研制出来的动车组。DB class 403型电力动车组包含6辆客车，车身、电气设备分别由不同的公司制造完成，该车按照最先进的高铁理念设计制造，每个车轴上均安装了电动机，降低了整车的重量，减少了轨道负载，加速特别快，还有一个很特别的车头，造型独特，被戏称为“唐老鸭”。这款车试验速度达到了220km/h，实际运营为200km/h。

DB class 403型电力动车组在1973年3月2日由制造商交付给德国联邦铁路公司，在同年的11月28日和1974年8月8日进行了试运营。1974年的9月29日，这台高速动车组正式投入使用，在德国不来梅与慕尼黑之间提供城际运输服务。由于这款车是运营在既有铁路上，线路条件不满足要求，所以很多时候，它的速度并达不到200km/h，不得不限速运行。由于是试验车，本身也存在一些毛病，造成一些乘客旅途不舒服，在1979年就被DB class 111型电力机车取代了。

德国DB Class 111型电力机车
到了1981年，被德国联邦铁路公司抛弃的DB class 403高速电力动车组有了新的主人，这就是德国汉莎航空公司，经过进一步技术改造，DB class 403动车组改名ET403动车组，作为机场快车投入使用。DB class 403动车组虽然服役时间较短，却是一次宝贵的技术尝试，为ICE的问世积累了很多宝贵经验，也算是不枉到世上来一遭。

首次超过300km/h的德国快车

试验性的DB class 403型电力动车组因为存在很多问题，而被德国联邦铁路公司强制退役。但是这台列车让联邦铁路下大决心继续研发性能更好的动车组，采用航空动力学的最新研究成果，提供速度更快、更舒适的高速动车服务。

德国ICE-V试验动车组
德国联邦技术研究院在一系列深化研究的基础上，在1982年9月开始了系列城际试验列车的研制工作。整个研发需要9400万德国马克，60%的资金来自联邦研究院，剩余的资金由联邦铁路公司解决。3年以后的1985年3月19日，DB class 410型试验动车投入使用，整个快车只有2台DB class 410型动车，在比勒菲尔德至哈姆试验线（Bielefeld and Hamm）上跑出了300km/h的高速度，这是德国历史上首次超过300km/h的快车。后来在DB class 410型2台动车的基础上，又增加了3台中间车，编号为DB class 810，使看起来更像一台动车组。

1985年10月26日，DB class 410型动车又创造了317km/h的超高速。这项纪录保持了三年，就被ICE-V快车打破了，后者在1988年5月1日创造了时速406.9km/h的世界纪录。城际试验快车采用了很多革命性的技术发明，从快车外形设计、列车制动、驱动方式 、牵引供电等都进行了大量试验。而此时，德国第一代ICE高速列车还在研发之中，在不久的将来，就会一鸣惊人，震惊天下。

3. 高铁是谁先提出的

高铁最初也是由日本人设想出来的，二战后，日本经济复苏，现有铁路已经不能满足交通运输了，对于线路运输又提出了更高的要求，高铁并孕育而生。

1959年，日本在东京建设到大阪的新干线；1964年，东京奥运会前这条高铁正式通车运行。这也是世界上第一条商业运行的高速铁路，所以说高速铁路的最初是由日本人发明的。

法国，是第二个研究高铁商业运行的国家，他们的高铁是属于TGV动车组。他们的研究技术和日本的不同，属于原创自主研发，这中间也是非常曲折的过程。

第三个高铁技术大国是德国，他们和法国研究时间基本上接近，但是德国开通的时间更晚。并且德国的高铁技术也是原创研发，他们的高铁称之为:ICE。

(3)德国高铁什么时间开通扩展阅读

高铁的发展史，可以概括为:始于日本，发展于德法，腾飞于中国，这4个国家也是今天公认的高铁强国。不过要说世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家，还是中国。

基本特点

1、高速铁路非常平顺，以保证行车安全和舒适性，高速铁路都是无缝钢轨，而且时速300公里以上的高速铁路采用的是无砟轨道，就是没有石子的整体式道床来保证平顺性。

2、高速铁路的弯道少，弯道半径大，道岔都是可动心高速道岔。

3、大量采用高架桥梁和隧道。来保证平顺性和缩短距离。

4、高速铁路的接触网，就是火车顶上的电线的悬挂方式也与普通铁路不同，来保证高速动车组的接触稳定和耐久性。

5、高速铁路的信号控制系统比普通铁路高级，因为发车密度大，车速快，安全性一定要高。

4. 中国到德国高铁什么时候开通

中欧高铁2026年将全线开通 “欧亚高速铁路”项目，铁路东起中国北京，西至德国柏林，中间途径阿斯塔纳、莫斯科，总长9447公里。

5. 德国ICE高铁的简介：

德国高速铁路称为ICE(Intercity Experimental)，即“城际高速铁路”，是连接城市，解决人员、货物运输的交通工具，它将德国国内130多个大小城市连为一体，对人员和信息的往来与交流，以及经济建设发挥了极其重要的作用。
目前高速铁路有磁悬浮技术和传统的轮轨技术。以前德国政府一直比较重视相对先进的磁悬浮技术，但由于磁悬浮铁路造价昂贵，并与现有铁路无法接轨，因此德国政府一直没把依靠磁悬浮技术的高铁投入到商业运营中。而使用传统轮轨技术的ICE-V列车也一直处于试验阶段，直到1981年法国的TGV列车用事实证明了高速火车在商业上的成功，德国才开始准备把这种列车投入到高速列车的研究和运营中。
1991年，首个ICE列车正式运营。开通了从下萨克森州的首府汉诺威直达巴伐利亚州的重镇维尔茨堡的铁路线，全长327公里。还有一条是从曼海姆至斯图加特的铁路线，全长99公里。此后，德国高铁迅速发展，分别在1998年、2002年、2006年和2007年开通了4条高速铁路线。德国新建和改建的高速铁路线总长至少已达1560公里。德国铁路公司声称，自1991年投入运营以来，高速铁路的运营里程已经相当于从地球到太阳往返了3次。
虽然德国在全面掌握高速铁路技术方面比日、法两国要晚，但是其独特的技术已经能与日法两国相媲美。
作为一向注重节能环保的国家，德国的高铁ICE也承继了这一理念。在德国，高速公路和民用航空高度发达，政府还是斥巨资兴建高铁。这样做的目的主要是从整个国家的能源战略高度考虑。因为德国第三代高速列车比汽车和飞机更节能。据德国联邦铁路公司计算，ICE3系列后的列车在载客率为50%的情况下，每人每百公里消耗的能源不到2公升。以汉堡到柏林为例，乘火车需要1.5小时，比汽车快1倍。火车在半满员的情况下，每位乘客整个旅程消耗的能源平均不到8公升汽油。而汽车平均需要27公升以上。

6. 德国高铁最高时速多少

国外高铁的速度基本上在210公里每小时到300公里每小时，国外主要国家高铁发展概况为：日本：1964年10月1日，世界上第一条高速铁路日本东海道新干线(东京至大阪)开通营业，全程515.4公里，直达旅行时间3小时，列车最高运营速度210公里/小时。随后，日本大力发展新干线，并不断进行技术升级，山阳新干线和东海道新干线的运行速度分别提高到现在的300公里/小时和270公里/小时，东北新干线的运行速度提高到320公里/小时。如今，新干线的主干线和支线已经覆盖日本本土，截至2013年3月，日本已经开通的新干线共有6条，线路总长度为2388公里。法国：1981年9月27日，欧洲第一条高速铁路，由法国首都巴黎至里昂的TGV东南线通车，全程417公里，直达时间2小时，列车运行最高速度270公里/小时，经过改造后，目前速度可达300公里/小时。此后，法国相继建设开通了TGV大西洋线、北方线、地中海线、巴黎东部线等高速铁路，形成了以巴黎为中心，辐射全国的TGV高速铁路干线，并与周边国家连接。TGV高速列车可通行的范围6000公里以上，列车最高运营速度可达320公里/小时。目前，法国共有9条高速铁路开通运营，线路总长度2023.6公里。德国：1971年9月21日，西德铁路开行最高时速200公里的ICE城间特快列车，这是德国真正向现代铁路高速运输发展的第一步。1971年，开工建设第一条高速新线汉诺威—维尔茨堡铁路，并于1991年正式开通运营。目前，ICE高速列车可通达德国境内多数大城市，ICE列车可通行的范围6300公里以上，列车速度最高可达300公里/小时。截至2012年底，已建成的高速铁路共计2331公里。

7. 德国ICE高铁的建设与发展规划：

1991年6月，德国新线区段汉诺威一维尔茨堡、曼海姆一斯图加特段开行的第一列时速250km/h的高速城际特快列车ICE(Inter City Express)的试运营，拉开了德国高速铁路建设与发展的历史序幕。ICE列车的高速运行将德国平均350km城际运行距离的旅行时间减少了1～2h。2002年9月，随着科隆一法兰克福间另一条满足ICE3型列车以300km/h运行的高速铁路新线的开通和运营，再次刷新了德国铁路250km/h高速运行的记录。根据德国运输部的总体规划设计和德国铁路公司规划的铁路基础设施建设方案，德国铁路路网的旧线改造和新线建设还将继续开展，这项铁路规划被命名为德国铁路Netz21工程（21世纪德国铁路路网建设规划） 德国高速铁路正式开通并运营之前，一系列有关该系统工程的设计及高速铁路相关技术提前得到了研究，因为这一复杂系统工程的建设不仅包含着新型高速列车的设计、新建路网基础设施、信号设备及具备高速列车接发能力车站的建设，而且还要涉及到相当数量ICE高速列车的维修基地配置与建设问题。另外，合理制定一套旅客青睐的票价体系也是铁路建设计划需要考虑和解决的问题。
德国高速铁路客运产品的设计除了要具备原先城际列车IC（Inter City）的基本运行要求外，还须具备以下特点，即：高速列车能够满足以小时为间隔的开行安排；高速线路需要连接到每一个铁路枢纽站；乘坐高速列车的旅客在每小时内可以在同一站台上另一侧有机会换乘下趟去往其他方向的高速列车；列车编组是以不同座位布局的列车单元组合而成。
在最初的计划阶段，德国第一系列高速城际特快列车（ICE1型）被设计成为由12辆具有动力车辆组成的全动车组编组列车，其编组长度达到358m（见图1）, 这样配置的列车也正好与由10辆编组的IC列车的机车牵引功率相匹配。在德国高速铁路系统运营的第一阶段，共有60列以小时为发车间隔单位的ICE1列车运行在汉堡一巴塞尔、汉堡一慕尼黑间的铁路线上。
德国高速铁路新线上的运营组织模式最初制定为客货共线的方式，表1显示了4种不同类型的列车分别在新线、提速改造线和既有线上的最大运行速度，其中运行速度最快的货物列车实际上为货物行包车，原先这样的列车被命名为Parcel Inter City (PIC)，后来改名为城际特快货物列车Inter Cargo Express (ICGE),这是由特殊盘闸车辆组成的货物列车。在最初的一段时间里，有部分的Inter Cargo Express列车被安排在白天运行，但后来考虑到运营和安全的问题，特别是考虑到双向长隧道的列车交会安全问题，现在已经将所有的货物列车安排在夜间运行。从2001年德国铁路列车运行图可以看出，在汉诺城一维尔茨堡的高速铁路线上，白天运行的ICE列车达到49列，而夜间运行的货物列车则为37列。 高 ICE新产品的出现成为了德国铁路向前发展的巨大驱动力，1993年，也就是东西两德合并后的第3年，随着柏林至汉诺威间254km的高速铁路新线的开通与运营，高速列车的整个旅行时间比原先的时间缩短了一半（只需1h 35 min）。在这条线路上共运行了44列205m长的第二列高速列车ICE2，它是由一辆动车车辆和7辆非动车车辆组成（牵引功率为4 800kW）。2000年，ICE2列车又改为由长200m的电动复合单元（EMU：Electrical Multiple Unit Sets）车辆组成。2002年，在科隆至法兰克福新线上运行的高速列车为第三系列城际特快列车ICE3型（牵引功率达8 000kW），它是一个200m长的由8辆EMU车辆组成的列车。此外高速铁路列车产品还满足多曲线地段运行的摆式特快列车ICET（有7辆和5辆两种编组形式，其长度分别为185m 和133m，最高时速可达230km），以及满足非电化线路高速运行的内燃摆式特快列车ICETD（为4辆编组，长度107m，最高速度达200 km/h）。
ICE高速列车的运营由此也巩固了它在长途旅客运输领域中的重要位置和作用。据2000年的数据统计，乘坐ICE列车的旅客运送量占整个德国铁路长途旅客运输总量的42%。随着ICE高速新线的逐步建成与通车，德国高速度铁路的旅客运量在继续攀升。殊不知在当初高速铁路计划修建阶段之时，德国铁路部门预测的结果是：ICE城际特快列车只能被当作旅客们上下班的交通工具，但是随后的实际运营数据表时了更多的先前乘坐飞机的乘客也愿意选择这种快捷的ICE运输方式。另一个现象是现在更多的人愿意从一个城市搭乘ICE列车前往另一城市，然后再乘坐飞机前往更远的地方，这是因为ICE高速铁路线已经连接到了许多城市的机场附近，也不是说，在德国境内已经初步形成了四通八达的高速铁路网。 2002年9月，连接科隆与法兰克福间的第二条高速铁路线正式开通并运营，这条线北起科隆向南延伸至威斯巴登/美茵茨及法兰克福机场。从科隆中心车站至法兰克福中心车站的距离为180km，现在的旅行时间为（1h 15min），这比过去经莱茵河畔的ICE列车运行时间（2h15min）减少了1h（此线路长度为222km）。
该新线将穿过稠密的居民区和茂密的山林风景区，为了最大限度保护自然而然资源和生态环境，新线建设尽量平行靠近原先的高速线，因而新线建设就不得不面临较大的线路坡度地段，这种大坡度线路需要具有强大的功率有高速列车运行。
为建造这样的一个具有新标准、满足时速300km/h列车运营要求的新线（双线），该线路上的双线间的中心距离设置为4.5m，这也接近了TSI（协同性欧洲高速铁路系统技术标准-Technical Standards for the Interoperability of the European System）的技术标准。同时将乘客与全速运行列车的安全距离设置为3m 。
新线还设计了较优的隧道限界尺寸，另外在时速达到300km/h的区间轨道铺设中，运用了不同种类的非道碴的混凝土板道床，铺设这样性能的新型线路完全考虑了轨道的几何特性。尽管线路还存在一些小半径曲线区间，但ICE3列车的运行还是较好的保证了旅客们乘坐列车的舒适度。计算结果表时，当列车以300km/h通过曲线的区段时，左侧向的加速度仅为1.0km/s2。
该新线的施工是根据联邦政府运输部与德国铁路公司签订的协约进行建设的，项目的预计造价在1995年是77.5 亿马克（相当于40亿欧元），但项目在2002年完工时的总投资额最终攀升到了120亿马克（相当于60亿欧元）。另外联邦政府及北莱茵一威斯特法伦州（Nor-drhein-Westfalen）还共同支付了修建科隆/波恩机场连接线的额外建设费用5亿欧元（连接线长约15km）。 在德国，铁路网的建设与发展必须遵循联邦运输部的总体规划设计方案，这是一个从全方位进行运输布局考虑的新概念。这个全方位包括德国的公路、水路及铁路运输的线路规划与布局。一般来说，一个总体规划设计方案的周期为10年。根据德国法律规定，凡是涉及到交通公益投资费用的事宜都可以由联邦政府负责解决。不过许多项目的实际投资数目往往超过预先规定的额度，在这种情况下，那些优势项目，特别是处在建设当中的投资项目往往要比其他远期计划项目获得更多的资金优先权。
目前分布在德国城乡范围的居民总数约8 000多万，铁路建设必须要考虑以最好的方式建立各卫星小城至中心工业城以及居民区的连接。因此，德国未来的高速铁路路网的线路几乎没有地域等级的区别，它们的作用和位置同样重要。
现在德国高速铁路新线的总长已经超过1000km，在图3中还显示了一些正处于建设中或处于规划中的高速新线（总计约1000km）。在未来几年中，旅客流量将形成如图4的密度分布图，也许等到2005～2006年的纽伦堡至慕尼黑的新线及改造线的建成与通车后，这一预示的结果将变成现实，特别是科隆/富尔达一法兰克福一曼海姆一卡尔斯鲁厄/斯图加特间的客流量将有较大幅度的增加。而且未来随着法兰克福一曼海姆间、斯图加特一乌尔姆间第二条平行高速新线的建设与运营，将有可能给这一地区铁路客流带来进一步的增长。
4.1德国高速铁路建设与规划中的几个重要的铁路建设项目
1）纽伦堡一慕尼黑新线/旧线改造工程（2005/2006年度完工）
这个大约170km长的铁路线包含一段约90km长（纽伦堡一因戈尔施塔特）、时速可达300km、与高速公路平行的铁路新线及连接至慕尼黑的80km长的提速改造线（运行速度为180～200km/h）。当工程全面完工后，纽伦堡一慕尼黑的旅行时间将从原先的98min减至69min。由于该新线上的最大线路坡度为20‰，这样的坡度是科隆一法兰克福高速线最大坡度的一半，因此，该线路可以开行轻质快速货物列车。
2）柏林周边铁路设施的改造成工程
作为德国联合项目的一部分，通往柏林的既有线将迅速得到更新和改造。目前从汉诺威至柏林间的高速线路的列车运行速度已经达到250km/h，既有线有列车运行速度达到了160km/h，但这些既有线的速度仍有很大的提升空间，通过对它们的进一步提速改造，就可以使柏林一哈雷/莱比锡、柏林一德雷斯顿段的线路提速到200km/h。而且这些线路将与今后纽伦堡一爱尔福特一哈雷/莱比锡的新线（运行速度为300km/h）连成一体。这条通道也是被欧盟资助的泛欧铁路网络的一部分。
目前从汉堡一柏林段既有线的最大速度为160km/h。德国政府及铁路部门曾经计划在这两地之间修建一条磁悬浮线路，磁悬浮线列车Transrapid的最大速度可以达到450km/h。如果按这样的速度运行，那么在这个292km的线路上，列车的运行时间需1h。但这个计划后来因为基础设施建设资金归属问题没有得到解决而最能终流产。于是该磁悬浮计划最终被两地间的既有线提速改造项目所取代，其提速目标值将两地间既有线的列车速度提速到230km/h，这样可以使整个旅行时间从原来的2 h 15mim减至1 h 35min。
3）21世纪德国路网建设规划项目（Netz21）
21世纪路网建设合作项目（Netz21）已经明确了德国铁路网络未来发展的方向，这项规划是基于将平行径路和铁路网络上的快、慢列车分开运行的基本思想而制定的。采用这种方式不仅可以提高铁路线路的通过能力，而且可使铁路交通网的线路能力和客流分布更加均匀合理，同时还可避免因不同类型号开车在相同线路上运行造成额外资源的浪费现象，其结果有助于减少基础设施的维修费用。
4.2未来德国整个铁路网组成
1）高优先级铁路网络（10 000km）：将连接主要中等城市地区，其中：等级最高的高速线（P线）将达到3 500km；提速列车运行的次优先级线路（G线）将达到4 500km。另外用于为大城市周边的城镇作运输快捷服务的线路达到了2 000km。
2）高性能铁路网络（10 000km）：仍然为客、货列车提供常规的客货共线混跑运行。
3）区域间的铁路网络（16 500km）。 科隆一法兰福高速新线是原联邦德国地区高速铁路网的核心，它的建成与运营拉进了与欧洲高速铁路网相接的距离。在2003年，由德国一荷兰国际ICE组织在该新线上联合开行了法兰克福至阿姆斯特丹的具有四种制式的ICE3（由EMU单元组成）列车，预计未来在该线路上将看到伦敦一布鲁塞尔/阿姆斯特丹一苏伊士/维也纳的高速列车。不过实现这样的目标还要求科隆及法兰克福的枢纽站继续加强对基础设施的建设，到那时科隆至法兰克福的旅行时间可能只需1h。
德国的铁路专家预测在2006年，在这条铁路双向上的客运量总数将达到1.55亿人次，这一数量将随着泛欧高速铁路网的进一步发展将持续稳定增长。最新的国际铁联组织预测，当连接欧洲各方向的高速连接线全部贯通以后，通过实施欧洲范围内的高速铁路运营服务，可以使这条新线的客运量在2020年达到2.8亿人次，其中有500万人次是属于欧洲范围内过境的旅客。作者： 柳进(铁道科学研究院 运输及经济研究所)

8. 求，德国高速铁路的发展史和技术特点

德国高速铁路〔ICE)自1991年6月通车以来,以其高速、舒适、方便吸引了越来越多的乘客,与传统铁路运输连年亏损正好相反,高速铁路的盈利正逐年增多。到今年夏季,将有60列ICE列车在三条高速铁路上以每小时一列的间隔运行。

9. 世界第一辆高铁是哪个国家造的

1959年4月5日，世界上第一条真正意义上的高速铁路东海道新干线在日本破土动工，经过5年建设，于1964年3月全线完成铺轨，同年7月竣工，1964年10月1日正式通车。

10. 我们的高铁里程在世界是最长的么

1、中国 全长38155.5公里：2008年通车的京津城际高速铁路是中国首条高速铁路，截止至2016年，中国的运营高铁线路已经达到了2.2万公里之长，占全球高速铁路里程的60%之多，并且在建铁路长达1.8万公里。预计2025年，中国将拥有3.8万公里的高速铁路网络。



2、西班牙 全长4900公里：西班牙高铁从1992年4月21日运营至今，由西班牙国家铁路运营。



3、德国 全长3368公里：虽然德国曾经将高铁速度达到了406.9公里，但实用性的高铁线路在20世纪90年代才开始修建。不过德国铁路公司的旗舰高铁ICE列车可以到达德国各地。