德国铁路总造价多少亿

1. 一辆磁悬浮列车的造价是多少(轨道也计哦)

1、德国EMS型磁浮每公里的造价为人民币3.3亿元，而MAS型磁浮每公里的造价仅为人民币0.5亿元。

2、中低速磁悬浮列车造价800万元。

在上海市科委为此项目召开的专家鉴定会上，魏乐汉的磁浮技术被称为“原理没有问题，国际上没有先例”。MAS-3型磁浮样车，是利用车载磁体与轨道磁体间的吸力和斥力的共同作用来产生悬浮力，单位作用面积悬浮力比德国式的EMS型和日本式的EDS型大20％。

德国EMS型磁浮每公里的造价为人民币3.3亿元，而MAS型磁浮每公里的造价仅为人民币0.5亿元，而且占地面积少得多。

中低速磁悬浮列车不扰民

2015年前，采用中低速磁悬浮列车的S1线将开通运营。来自北京轨道交通建管公司的消息，中低速磁悬浮列车每列造价800万元，并非天价。国家科技部着手制订中低速磁悬浮列车辐射防护标准。

中低速磁悬浮列车是先进技术的代表，列车几乎没有噪声，不会扰民。每列中低速磁悬浮列车造价约为800万元，比普通地铁列车多出200万元，并非此前传说的天价。

以上内容参考：凤凰网-北京S1线将采用中低速磁悬浮列车 造价800万

以上内容参考：中华人民共和国驻纽约领事馆-我国研制成功新原理磁浮列车

2. 欧洲最长的铁路线是哪条

西伯利亚铁路

3. 火车的高速列车

法国、德国、中国是当今世界高速火车技术发展水平最高的3个国家。
中国京沪客运专线是世界上最先进的铁路线。
日本的955型新干线列车（330X）于1996年7月26日创下每小时443公里的最高纪录，此记录一直保持了14年左右，直到2010年12月3日才被中国的CRH380AL超越。日本虽然依然有进行列车试验，但已停止高速冲刺试验。
而今中国运营时速最快的列车是crh380A型车，设计时速为380km/h，运营时速为350-380km/h。该列车在京沪高铁线可运行运营速度380km/h。
法国高速火车称TGV( Train à Grande Vitesse 法文高速列车之意 ）。法国国铁（SNCF）从1950年开展高速火车技术研究，1955年研制的样车试车，就创造了当时的世界最高记录-火车时刻表时速331公里，使人们看到了这一技术的发展前景。
法国高速火车实际运营开始于1967年。但法国国铁不断改进，使TGV的速度不断创新，1972年法国完成了编号为TGV001的原型列车，最高火车时刻表时速318公里。1981年，一列由七节车厢组成的TGV列车创下了火车时刻表时速380公里的新记录。1990年，一列由两辆动车、三辆车厢组成的第二代TGV Atlantique以515.3公里火车时刻表时速创造了新的世界纪录。
法国高速列车于2007年4月3日在行驶试验中达到574．8公里的时速，打破了1990年由法国高速列车创下的时速515.3公里的有轨铁路行驶世界纪录。法国TGV线路分为四部分：巴黎东南线（TGV PSE），由巴黎至里昂运行3小时50分，火车时刻表时速260公里。大西洋线（TGV Atlantique）,由巴黎通往大西洋岸,火车时刻表时速300公里。北方线(TGV Nord)从巴黎出发,穿越英伦海峡进入英国。另有支线到布鲁塞尔，并延伸至阿姆斯特丹、科伦、法兰克福。东线(TGV Strasbourg) ,由巴黎到斯特拉斯堡。
德国高速火车称为ICE（Inter City Express）。1979年试制成第一辆ICE机车。1982年德国高速火车计划开始实施。1985年ICE的前身InterCityExperimiental首次试车，以317火车时刻表时速公里打破德国火车150年来的记录，1988年创造了火车时刻表时速406.9公里的记录。
1990年一台机车加13辆车厢的ICE列车开始在Wurzburg-Fulda高速火车试运行，火车时刻表时速为310公里。1992年德国火车以29亿马克购买了60列ICE列车，其中41列运行于第六号高速火车，分别连接汉堡、法兰克福、斯图加特，运行火车时刻表时速200公里。德国已建成高速火车铁路1000多公里，到2000年，德国计划建成11条高速火车。中国的京津城际铁路已经开通，使用的是CRH3型动车组。 CRH1、CRH2、CRH3、CRH5、CRH380AL、CRH380BL、CRH380C、CRH380D、CRH6
曾经CRH2C是高铁主力，已经逐渐被CRH380系列和CRH3系列所取代。 火车和其他车辆一样，是利用车轮行驶的。火车的轮子不断地在钢轨上滚动，才推动列车飞速前进。
随着火车速度的提高，轮子和钢轨便产生磨损，引起列车的震动。不仅如此，由于列车在行驶中所受到的阻力（空气阻力和摩擦阻力）与速度的平方成正比。所以，在利用车轮滚动行驶的条件下，当火车行驶速度超过一定值 （每小时1000公里）时，就再也快不了了。
怎样解决这个矛盾呢？有些人就提出把妨碍列车速度提高的车轮甩掉，设法使列车像飞机在空中飞行一样，在钢轨上腾空行驶，不就克服了轮子所带来的各种缺点吗！于是，没有轮子的火车便随之诞生了。火车头和车厢都很重，如何使它们腾空起来呢？科学家通过研究，提出了两种解决方法。
第一种办法是，利用功率很强的航空发动机向轨道上喷射压缩空气，使列车的车底和轨道之间形成一层几毫米厚的空气垫，从而将整个列车托起，悬浮在轨道面上。再用装在后面的螺旋桨式发动机推动列车前进。这种火车通常叫做“气悬浮列车”。由于它好像被气垫托起来一样，所以又叫做“气垫列车”。
法国是世界上最早修建气垫列车的国家。上世纪60年代，在巴黎和奥尔良郊外建成了两条气悬浮式铁路，一条长18公里，另一条长6.7公里，曾进行了多次运行试验。列车的试验速度为每小时200至422公里。1969年在奥尔良郊外使用的气垫车，长26米，宽3.2米，高4.35米，重20吨，可乘30人。
1955年，易安迪制造两款LWT-12气垫列车,被联合太平洋等铁路公司购买，但没能流行起来。
第二种办法是，利用磁体同性相斥的原理，使车体在轨道上悬浮起来，再用发动机推动列车前进。人们把这种列车叫做磁浮列车。
磁浮列车是在列车的底部装有用一般材料或超导体材料 （在一定温度下这种导体的电阻接近于零）绕制的线圈，而在轨道上安装环形线圈。根据法拉第的电磁感应定律，当列车底部的线圈通入电流产生的磁力线被轨道环形线圈所切割，就在环形线圈内产生感应磁场，它与列车底部超导线圈产生的磁场同性相斥，就使列车悬浮起来。由于悬浮列车克服了轮子和轨道的摩擦阻力，因而可使列车的速度达到或超过每小时300公里。
由于磁浮列车的耗电量巨大，可与一般飞机的飞行速度媲美，人们称它为“飞行列车”和“超特快”列车。乘坐这种列车，使人感到既舒适、嗡嗡作响，又特别迅速。在车内即使行驶速度很高时，乘客也会觉得像坐飞机那样平稳。它的速度可达每小时400多公里。距离约1300公里。如果乘坐这种没有轮子的火车，只要3个小时就可驶完全程。
磁浮火车是在20世纪60年代开始研制的。世界上第一条实用性的磁浮铁路建在原联邦德国汉堡市展览馆至展览广场之间，全长908米，轨道为高架桥式。磁浮列车长26.24米，可载客68人。它可浮离轨面10毫米运行，最高时速为75公里，已经拆除。
1979年12月12日，日本研制的磁浮列车进行了一次运行试验，时速达到504公里。试验是在日本宫崎县向市的铁路试验中心进行的。所用的试验车长13.5米，高2.7米，宽3米，重10吨。试验时，列车先经过一段短距离行驶，获得起始速度后，列车便在导轨上 （通常为单轨，也有双轨的）浮升100毫米，并快速向前飞驰。磁浮列车在悬空行驶时，是不使用车轮的。但在起动或刹车时，还需要用车轮。
世界第一条磁悬浮列车示范运营线——上海磁悬浮列车，建成后，从浦东龙阳路站到浦东国际机场，三十多公里只需8分钟。上海磁悬浮列车是“常导磁吸型”（简称“常导型”）磁悬浮列车。是利用“异性相吸”原理设计，是一种吸力悬浮系统，利用安装在列车两侧转向架上的悬浮电磁铁，和铺设在轨道上的磁铁，在磁场作用下产生的吸力使列车浮起来。
上海磁悬浮列车时速430公里，一个供电区内只能允许一辆列车运行，轨道两侧25米处有隔离网，上下两侧也有防护设备。转弯处半径达8000米，；最小的半径也达1300米。轨道全线两边500米范围内是法定隔离区。
2002年12月31日全线试运行，2003年1月4日正式开始商业运营。是世界第一条商业运营的磁悬浮专线。这列当今世界上最酷最炫的列车，带车头的车厢长27.196米，宽3.7米。中间的车厢长24.768米，141分钟内能在上海市区和浦东机场之间打个来回。
青铜剑动车组计划最高时速为550KM/h，预计在2021年开通。用于运营的高铁系列车同时是世界上最快的地面交通工具，试验时速达到605KM/h（2011年）。

4. 铁路改革前各国数据，例美国，德国，法国，高分求，在线等急用

查不到太多的数据，你说的原来我有一部高性能混凝土培训材料里有提到，但是书不在身边，帮不了了，另外你说的数据是指什么？铁路长度？时速？收益？建议说具体点
以下数据均指铁路网络长度（network length），不是轨道长度（track
length）。轨道长度包括复线轨道、服务线、站场线和其他铁轨长度，一般而言比网络长度要大得多。例如，京广铁路全程复线，因此轨道长度至少是网络长度的两倍。中国目前的复线铁路已经达到27100公里。而德国的许多铁路是四线的。
1 美国 226706 2006
2 欧盟整体 209895 2007
3 俄罗斯 84158 2007
4 中国 78000
2007
5 印度 63327 2007
6 加拿大 57042 2006
7 阿根廷 35753 2005
8 德国 33897
2007
9 法国 29488 2007
10 巴西 29487 2005
11 墨西哥 26662 2005
12 南非 24487
2007
13 乌克兰 21891 2006
14 日本 20050 2006
15 波兰 19419 2007
16 意大利
16668 2007
17 英国 16208 2007
18 西班牙 14832 2007
19 哈萨克斯坦 14205 2006
20
罗马尼亚 10646 2007

5. 德国联邦铁路的介绍

德国联邦铁路，该项目经德国联邦政府2009年底批准，此项工程已于2010年2月开始动工，计划分5个阶段到2019年全部完成。该工程完成后将使斯图如特成为欧洲铁路网及TEN 17泛欧铁路走廊的重要枢纽之一。

6. 德国联邦铁路公司的铁路改革

1、改革的背景?
联邦德国和世界各国一样，汽车产业以及水上运输、空中运输也快速发展，使铁路在运输市场的主导地位迅速衰退。1950-1990年间，铁路货物运输所占的市场份额从60%下滑到29%；在客运方面，市场份额由36%下降到6%。这导致了原本一个利润丰厚的企业变成了赤字越来越大的国有公司。德国铁路的债务从1970年的139亿马克增加到1990年的470亿马克。联邦运输部预测德国铁路的债务和赤字会越集越高，到1996年可能增加到800多亿马克。但是，德国铁路作为一家国营企业，过于庞大，垄断经营，且铁路机构又是一个政府组织，受到为公众服务和预算法的双重制约。
德国铁路应该像政府机构一样运行，但又要像企业一样运行，要自负盈亏，同时还必须产生良好的投资回报。为改变这种不利的局面，德国铁路改革开始进行了第17次的尝试。
2、改革的目的
德国铁路改革的目的是使它能够在市场经济的竞争中，摆脱亏损的困境，成为独立的以赢利为目的的服务性企业。具体目标包括：德国均通过股份制的形式使国有控股的铁路企业的私有化程度不断加大，这样，可以减轻国家财政对铁路企业的负担；分解职能，开放市场，为铁路和其它运输部门开展合作和竞争创造公平的条件；面对日益激烈的市场竞争局面，筹资能力将成为增加企业竞争能力的重要方面，通过改革，实行股份制经营能够增强铁路企业的筹资能力。
3、改革的进程?
德国铁路的整个改革步骤按10年计划实施，分两阶段共四步进行。
第一阶段：德国铁路有限公司在五年的时间内为第二阶段进行结构改革、建立法定公司的任务做准备工作。这一阶段分三步走：
*第一步，从1994年1月开始，将原东德国铁与西德联邦铁路合并，组成联邦铁路资产局。这是一种过渡形式。在这一阶段上企业的国家垄断性质、运作方式没有根本改变，只是逐渐改变结构和经营方式，主要在减少雇员的数量和改善经营管理能力方面下些功夫；同时，通过培训使雇员开始适应新的公司目标，共72000名铁路工人参加了培训。当时的新闻媒体报道说，这是欧洲经济史最庞大的培训活动。
*第二步，根据基本法第87章和联邦法，成立德国铁路股份公司及相应的铁路联邦管理局，仍然保留联邦铁路资产局从事企业经营，裁决和行政管理。为了达到铁路改革目标，增加了铁路的运量，还通过了一个包括100多项内容的工作计划使经营常规得以改进，公司的效率得到了提高。
*第三步，根据德国铁路有限公司基本章程的规定，组建了四个分公司，即：路轨基础设施分公司（包括：转运站、铁路网建设），短途旅客服务公司，长途旅客服务公司和货运公司。按照法律规定最迟到1999年，德国铁路股份公司分为4个子公司的改革必须完成，由于债务问题，在这一阶段，铁路股份公司仍由国家独资控股。?
第二阶段，即是德国铁路改革的第四步，其主要任务是第一阶段为之准备的结构改革。结构改革主要按照公司法通过分离的方法进行。德国铁路公司按照公司法的要求组建成在一个控股公司管理下的多层次的集团公司。德国铁路股份有限公司是这个集团公司的母公司。这个公司和从这个公司分离出去的股份有限公司，以及关系更远一些的联营公司和持有该公司的间接股权有权直接参与的其他公司。这个集团公司被分成集团公司的管理部门和五个分公司，每个分公司都有权以股份有限公司的身份独立经营各自的业务。这五个公司同时还分别是指定给它们的联营公司和参与公司的管理公司。按照计划，1999年以后，德国国铁路股份公司依法解散，解除国有控股，五个公司独立运作、自主经营。?
4、改革的效果?
改革给德国的铁路注入生机，德国的铁路正朝健康发展的方向发展。在德国铁路改革的第一个五年，铁路企业取得了较好的成绩。铁路的运输量1993年-1998年增长了10.7%，被运输的人数增加了18%；客运量从1993年的1.428亿增加到1998年的1.599亿，增长了12.0%；货运量从1993年的63.791亿吨增加到1998年73.273亿吨，货运量增加了14.9%；1998年的营业额是30.188亿马克，比1993年的 27.285亿马克增长了10.6%；1999年德国铁路全年铁路的营业额是300亿马克，比1998年增加了1.4%。由于价格问题，劳动生产率提高了 113%。整体上，德国铁路通过改革改善了企业的亏损状态，改革前制定的目标，即是希望通过10年的改革，减轻国家100亿马克的负担，目前已经达到了，而且比预期的还要好。? 1、循序渐进，分阶段实施德国铁路改革都采取了一种渐进的方式
按照德国铁路系统自己的说法，德国铁路从1949-1990年期间，先后进行过16次改革尝试，这些尝试都没有能换救铁路迫在眉捷的死亡。现在到了非采取极端措施不可的时候了。第17次铁路改革制定了一个十年计划，按两个阶段四个步骤。这一改革过程明确告诉我们，德国铁路改革采取了稳妥的渐进式改革策略。在东、西德铁路合并以后，联邦政府拥有了对国家铁路的控股权，这种所有权是通过铁路资产局管理实现的。随后逐渐将政府职能和企业职能严格分开，组建了联邦铁路管理局和德国铁路股份公司。再后对铁路股份公司内部进行配套改革，使其成立一个真正的按公司法运作的独立企业。政企分离、路轨与运输分离，并进一步将运输服务职能分离使其专业化，这是德国铁路市场开放的基础工程。
2、政府、企业职能严格分离?
德国铁路政企分离是渐进的。东西德铁路合并以后组成了联邦铁路资产局。其后根据德国基本法和联邦法，将联邦资产局管理职能和商业部门进行分离，从联邦铁路资产局分出来的企业经营部分组成了德国铁路服务公司，仍然保留联邦铁路资产局，并将其公共管理职能再次分权成立了联邦铁路管理局。?
联邦铁管理局作为铁路系统的最高行政机构，其主要职责范围包括：
（1）铁路的技术及财务监管；
（2）发放企业经营许可证；
（3）按照法规履行裁决和监管权；
（4）签署有关企业轨道建设和融资方面的协议；
（5）提出并制定轨道建设计划；
（6）裁决铁路基本设施建设的议案。据介绍，近几年来，联邦铁路管理局没有多大变化，不过它增加了一个极其重要的职能，即保证铁路市场的竞争性。他们认为垄断者的权力往往比市场权力更大，要使铁路市场保持竞争性，政府就必须干预，不让原有垄断者有过大的统治力。?
联邦铁路资产局作为留守机构，它的主要任务是：非铁路不动产的管理和使用；债务的管理和清偿；法定人员（公务员）的待遇和管理；保持并扩大企业的社会性设施。在最近几年的改革发展中，联邦铁路资产局对改革的最大作用或贡献在于分离并托管了铁路公司的债务，其内部还专门成立了一个联邦债务局，用政府税收清偿和处理德国铁路的旧债务。 ?
3、网运分离与服务职能分权及专业化发展?
网运分离是欧盟基础领域改革的重要模式。路权国有并且把铁路网络独立出来，实现国家建设、维修、控制和管理，把路轨使用权及其运输服务权一律下放，使其市场化。在此基础上，进一步分解职能，使铁路运输服务专业化。通过运输服务的分权以及运输企业私有化和运输市场的自由化，实现了铁路运输市场的竞争，从而激发了铁路企业的活力。
这是德国铁路改革能够取得初步成功最根本的经验。?
德国铁路第二阶段的结构改革，是按照公司法通过职能分离的方式进行的。此后，于1999年1月1日起，德国铁路集团公司被分解成集团公司的管理部门和五个分公司，这五家分公司都以DB开头，DB是这个集团公司的标准名称，这五家公司如下：（DB REISE &L Touristic AG）长途运输公司、(DB Regio AG)短途/地方运输、(DB Cargo AG)货物运输、(DB Nets AG)铁路基础设施、(DB Station & Fervice AG)长旅客车站。这五家公司由集团公司100%的控股，但五家分公司都有权以股份有限公司的身份独立经营各自的业务，在五家分公司下已组建了200个左右的子公司。
集团公司、五家公司与200多个子公司的关系：?
德国铁路集团公司通过一个强有力的控股管理机构使行相互制约的管理形式。控股和分权作为公司联盟的一项完整制度可以确保铁路行业的壮大。上述结构的优势在于：促进跨所有制、跨行业的创新；通过路轨设施与运输操作分离和并行实现最佳成就；把市场划分给网络施加压力从而减少成本；确保整个制度的有效性，同时兼顾安全、高效；通过分权决策使铁路行业具有灵活性并实现明确的市场定位；通过明晰高业责任增加透明度来提高效益。
2000年6月，集团公司系统刚刚完成其内部的配套改革。内部改革是围绕提高竞争力的一系列计划，包括：人员培训，建立以顾客需求为导向的经营方针，建立紧凑的决策机构，提高生产率，开发新产品，增加服务和成本的透明度，建立成本中心或成本单位会计制度；信息系统的建设等等。其中最关键的是集团公司内部的治理结构和决策机制。其中，董事会共有9个董事。5个分公司的董事长是集团公司董事会的董事，这五个董事被他们称为最重要的董事，另外一个董事来自原国家铁路，是技术方面的负责人，其它2个董事均来自企业界的经理和总裁。这种结构意味着董事会每做出的一个决定都会对整个集团公司产生影响。董事会下设立监事会，监事会是一个独立机构，有20名成员，资方和雇员各占一半。他们一般都是财政和经济方面的专家，其中有4位政治方面的人物，包括2个国务秘书，财政部和交通部各1人（相当于副部长），在20票中国家有4票的权力，票数相等时，由监事会主席裁决。
监事会主席是集团公司董事长兼任的。这种治理结构能够使DB既有分散经营的优势，又有统一管理的长处。?
德国铁路公司集团集中控股和按职能分权的治理格局另一个突出的特点是分公司与联营公司和参与公司的分离和有机组合。前述的五家分公司除了自身的运营之外，它们同时又被指定为同行业、同服务职能的联营公司和参与公司的管理公司。在1999年中期，德国铁路股份有限公司由199家联营公司组成，参与公司的数目达到375家，其中160家是直接参与，215家是间接股东。在这个总数中80家参与公司隶属于德国铁路股份公司（57家为直接参与，23家为间接参与），295家隶属于那五家分公司（103家为直接参与，192家为间接参与）。这些隶属公司的商业目标决定这些联营公司和参与公司将由哪一家公司（管理公司）管理。如果某家附属公司的业务与任何一家管理公司都没有关系或者与数家公司都有关系，那么这家附属公司就由德国铁路股份有限公司直接管理。管理公司的董事会对附属于自己管理的公司主要责任是：
（1）对联营公司制定经营战略；
（2）为有竞争力的服务和产品巩固已有的市场优势开发新的有前途的市场；
（3）在提供服务的过程中保证质量和盈利；
（4）对投资进行规划和控制。
4、反垄断与开放市场
德国基本法规定：允许德意志联邦共和国出售DBNets AG的股份份额不得超过全部股份的49%。德国1997年12月17日通过的铁路基础设施使用法也有同样的约束。从原则上讲，国有的股份资本向外界开放的程度取决于各个分公司和集团公司整体的未来发展情况，可供选择的上市方式很多，但整个集团公司上市只有法律改变之后，才可能实施。同时，股份公司必须有三年盈利记录才可上市。
但目前在欧洲，有关铁路市场开放的讨论还没有结束，讨论只是提出各种各样的建议，比如建议修改铁路部门收取道路使用费和火车线路分配过程方面的欧盟指令，还没有产生新的法律，这可能是铁路市场竞争不如电信业的重要原因。但是，人们仍然希望铁路改革和欧盟91/440号指令开始的改革势头会毫不妥协的继续下去，实现改革的重要目标--为铁路和其他运输部门开展合作和竞争创造公平的条件。?
较大的政治壁垒和强烈的改革愿望纠合在一起，于是，铁路市场开放走过了一条迂回的道路--反垄断并将行业内部职能严格分离，从而在不同的职能企业之间形成初步的市场竞争。

7. 法国TGV与德国ICE相比的五大优势

作为全长1400公里的京沪高速铁路的实验段，北京—天津客运专线设计时速300公里，已经于今年7月正式开工建设，2008年北京奥运会前通车。它透露出的信息是：京沪高速铁路的兴建，只是时间早晚问题。

此外，比京沪高速铁路规模更大的是：在2020年前，中国将投资2万亿元人民币，建设总里程12000公里、时速200公里以上的“四纵四横”铁路客运专线网络。

姑且不论2万亿元的客运专线网络，仅仅一条京沪高速铁路，总投资就不下2000亿元，规模相当于长江三峡水利枢纽工程。所以从上世纪90年代初提出修建京沪高速铁路的动议以来，日本、法国、德国等高速铁路技术强国闻风而动，力图向中国销售自己的技术和产品，相互间展开激烈竞争。

然而，日本、法国、德国三国的技术各成体系，成长的土壤各不相同；水平有长有短；价格有高有低；对中国转让技术的态度，也有热有冷。中国不能翘起二郎腿，沉醉于推销者的点头哈腰和甜言蜜语。究竟该选用哪国的技术体系？还是分别取各国之长、然后由我融会整合？关系到2000亿元人民币投资的成败，也关系到中国能否发挥后发优势在更高的起点独自创造。这就需要对三国国家的技术深入研究和比选。

此外，随着上海磁悬浮线路的通车，三国高速铁路之间的比选之外，又增加了速度更高、对环境保护更为有利的磁悬浮技术的选择，中国是否要跳过传统的高速铁路时代、一步跨越到高起点、实现磁悬浮“没有翅膀的飞行”？更是需要斟酌。

三国高铁发展里程

早在上世纪初，德国就利用电动车创造出了时速210公里的世界记录。不过，这是行车实验，没有进入商业运营。

最早的高速铁路1964年诞生于日本，全长515公里的东海道新干线，列车最高时速200公里，一举使日本铁路扭亏为盈，开创了高速铁路的新纪元。这条高速铁路从提出方案，仅用7年的工夫，就完成了项目论证、工程设计、车辆研制、工程施工、车辆建造的全过程。此后，又相继修建了山阳新干线、东北新干线、上越新干线等，共计1850公里，成为当时高速铁路里程最长的国家。其中新干线5000系列列车最高时速300公里。

日本新干线列车系统由川崎重工等企业研制，铁路运营企业拥有部分知识产权；管理技术由铁路运营企业开发。

法国于1976年10月开始修建巴黎－里昂TGV高速铁路东南线，全长426公里，于1981年建成通车，最高时速260公里，其后甚至达到300公里；1985年修建巴黎－勒芒的TGV大西洋线，1989年建成，全长308公里；1992年建成巴黎－里尔北线，继而向北延伸到比利时，最终形成了连接巴黎－布鲁塞尔－阿姆斯特丹的Th a ly s线，向西延伸，通过50公里长的英吉利海峡隧道，与英国相连，巴黎－伦敦之间开行“欧洲之星”高速列车；2001年，TGV东南线延伸至马赛，被命名为地中海线。

目前，法国高速铁路总里程1500公里。随着欧洲一体化的进展，法国继续建设与临国联网的高速铁路，以期形成欧洲高速铁路网络。目前正在建设东线，预计2007年开通运营；还计划分别将大西洋线和地中海线延伸，从两个方向进入西班牙。

法国的高速铁路列车系统由阿尔斯通和庞巴迪两个公司研制；法国国家铁路公司拥有运营及维护技术，承担基础线路的建设；信号和指挥控制系统由ALCA－TEL公司、CSEE T ran sp o r t公司提供；接触网由AM EC SPIE RALL公司提供。

德国是分别拥有轮轨和磁悬浮两个高速铁路技术体系的国家。其磁悬浮技术已经于2004年在上海投入商业化运营，与日本相比，德国的磁悬浮是目前世界上惟一的实用化的技术。但在德国本土，拟议已久的磁悬浮项目，目前都没有建设。磁悬浮列车及轨道系统，则分别由西门子和蒂森·克虏伯公司拥有。

与日本、法国相比，德国最初的研究方向集中在磁悬浮方面，轮轨高速事业起步较晚，但是追赶步伐很快。1983年起开始建设两条高速铁路：曼海姆－斯图加特、汉诺威－维尔茨堡，以后又建设法兰克福－科隆线，ICE－3列车最高时速300公里；德国还对一些既有线进行技术改造，在城市间开行时速200公里V en tu r io列车系列。德国的轮轨高速列车主要由西门子公司制造。

速度比拼

目前，在轮轨高速领域，日本、法国、德国先后都掌握了时速300公里高速技术，但法国最高，而且历史最长：1986年大西洋线上的高速列车时速达300公里，1990年创造了时速515公里的世界实验速度记录，目前运营速度达到世界最高的320公里，正在研制新一代的AGV列车系统，时速可达到350公里。

目前，法国高速列车已经安全行驶了20亿公里，虽然行驶总里程低于日本新干线，但20亿公里中有80％是在300公里时速下行驶的。这个比例高于日本。

日本新干线速度最高的是500系列列车，最高时速300公里，但以这个速度行驶的线路只有100公里，也就是说300公里时速的比例，低于法国。不过由于起步早、里程最长等因素，日本高速运营总里程最长；其他高速列车时速也接近280公里。日本磁悬浮技术实验速度达到550公里，比德国还高，但没有进入实用化，只是停留在实验场地。

德国高速列车ICE－3系列于1999年投入商业运营，至2002年开通法兰克福至科隆段达到300公里时速。西门子公司宣布正在研制新的V e la ro列车，最高时速可以达到350公里，不过还没有成功。德国磁悬浮上海线路运营速度420公里，实验速度可达500公里。

尽管轮轨列车最高速度记录达到515公里，但科学家指出：由于噪音和震动，实际运营速度是有极限的，不可能继续提高。而磁悬浮则基本上摆脱了这个限制。

列车价格谁有优势

11月10日，中国向德国西门子及其中方合作伙伴唐山车辆厂订购60列时速300公里高速列车，其中西门子获得价值6．69亿欧元，折合人民币约65亿元左右。其职责是转让技术、建造前3列样品车及提供其余57列制造所必须的重要部件。

据记者了解到的信息，这次采购，总采购价为130亿元人民币。每列列车价格略高于2亿元。这批列车是8节编组的，平均每节大约2500万多一点。据铁路院校北方交通大学陈娟老师的介绍，德国ICE－3列车在欧洲市场的价格，是每节250万欧元。这么说来，在中国生产的ICE－3列车，价格与欧洲价格大致相当。与飞机和磁悬浮列车纯粹购买不同，西门子将技术转让给中方合作伙伴唐山车辆厂，使后者获得130亿元定单中的一半，以及高速列车的制造技术。

日本方面，上月，共同社传闻中国还计划向以“川崎重工”为首的日本6家公司订购60列高速列车，这批列车以日本“疾风”新干线列车为原型，时速可达275公里左右。据说日本方面获得的金额将达到1000亿日元，折合人民币80亿元。此消息未获得证实。

法国方面，2004年阿尔斯通公司与中方伙伴一起获得60列时速200公里准高速列车定单，其中阿尔斯通公司获得的份额是6．2亿欧元，按去年的汇率，折合人民币约63亿元，其职责是技术转让、提供前3列样车、6列在中国组装的散件列车及51列国内制造列车所需设备。这个价格接近西门子，不过，这是时速200公里的准高速列车，与时速300公里是悬殊很大的。由此推断，阿尔斯通公司的高速列车价格，肯定比西门子高。

以上所说的是轮轨高速列车的价格，虽然各国价格有明显区别。但与之相比，磁悬浮列车价格更高。据北方交通大学陈娟老师的介绍，在欧洲市场，磁悬浮列车每节1000万欧元。

来自上海的消息，德国供应上海磁悬浮项目的列车，每列4节编组列车，约合人民币4亿元，与陈娟介绍基本吻合。围绕建设京沪高速铁路，轮轨学派一口咬定的“磁悬浮造价昂贵”，主要就是车辆昂贵。

此外，采用磁悬浮技术，几乎意味着中国必须全部采购，中国在这方面，比轮轨落后更远：除了通过建设上海项目摸索到轨道梁的制造工艺外，列车部分几乎一点都不能参与制造；上海项目建成后，仍然没有得到技术转让，而且西门子公司也明确表示：花费数百亿美元得到的技术，不会转让给中国，除非中国花钱买。

工程造价

除了列车，构成高速铁路总造价的，最大的部分是路基、轨道、供电网、桥梁、隧道等基础设施。这些基础设施的造价，一般要占整个工程总造价的60％－70％。

由于各高速铁路所处的自然环境不同，造价也有很大不同，可比性不是很明显。但总体而言，参考国外的总造价，还是能大致比较的。

根据北方交通大学陈娟老师的介绍，德国法兰克福－科隆线，平均每公里2968万欧元，按当时汇率，折合人民币超过3亿元。德国计划建设的两条磁悬浮线路，按预算价格，其造价高于该国轮轨线路20％－30％。

根据文献资料，2004年通车的韩国高速铁路，其基础部分，平均每公里造价，折合人民币约2．5亿元。

2004年建成的上海磁悬浮项目，投资总决算100亿元人民币。除了车辆购置费，基础线路大约每公里3亿元。其实已比德国低。国内轮轨学派指责“造价高昂”；但磁悬浮学派代表人物严陆光指出，上海项目造价高，是因为里程短，如果100公里以上的项目，每公里造价可以控制在1．8亿元左右。此外，磁悬浮学派指出，轮轨高速铁路的造价，绝对不会仅仅每公里1亿元。

技术特点

动力制式方面，阿尔斯通公司研制的列车，采用动力集中技术，也就是说，由独立的牵引机车作动力源。其好处是旅客车厢没有噪音；弊端是列车扩编或者缩编时，容易造成机车功能不足或者过剩。阿尔斯通将用于TGV东线的电力车，是第一部配有异步动力牵引的电力车。

日本新干线和德国ICE列车，则使用动力分散技术，类似地铁列车那样，在每个车厢的下部安置电动机。好处是运行稳定；一旦部分车厢出现故障，可以单独分离，不影响整个列车。缺点是为了减低车厢噪音，需要专门的隔音材料。当然，总的来看，动力分散技术，优点多于缺点。阿尔斯通新产品也将改用分散动力。

在列车供电技术上，我国采用工业方式。据阿尔斯通运输公司高级副总裁拉科特的介绍：能够适应这个特点的，只有法国阿尔斯通公司一家。

法国阿尔斯通公司研制的列车，以铰接式保证了列车的稳定性：相连的两节车厢以半钢性横向机械连接，使列车形成一个整体，没有了车厢间的冲撞，在发生重大事故（如脱轨）的情况下可避免列车解体；转向架设置在相临的两节车厢之间，重量低（小于17吨／轮轴），降低了运营和维护成本。

日本新干线R a il S ta r强调，舒适、减少震动和低噪音，无论车首转向架或者相临的两节车厢之间，都装有减震装置，列车转向架设置在车首；变压器和电动机采用半导体开关元件，加速时没有噪音；受电弓噪音低。电力制动器能利用电力再生制动，节省能源。

运量

京沪高速铁路沿线，是我国大城市最集中、人口最密集的区域，要求京沪高速铁路必须适应这个特点，实现运量最大化。

在法国－英国之间运营的“欧洲之星”，有18节客车车厢，是目前最长的高速列车编组，794席定员；韩国引进法国的高速列车，也达到最高的18节编组。

德国ICE－3型定员850人，ICE－1型定员759人；长度分别是400米和411米，与日本、法国最长列车大致相当；出售给中国的60列时速300公里车组，每列编组8辆，定员601人。

日本新干线长度最高的“E4”和300系列，是16节编组，不及法国。但“E4”系列坐席密度高，实现了世界上最高的1634人的定员，超过了“欧洲之星”794席定员。当然，法国、德国并不是做不到定员高，而是讲究舒适使然。

虽然日本新干线最高编组比TGV略逊一筹，但新干线总的运量反倒居世界首位，每天运送77万人。其中东海道1996年每日运量达到37万人，远远高出法国TGV东南线每日5万、德国ICE全线每日7万。

运营

新干线有如此大运量，除了定员高外，主要依靠发车密度最高、追踪间隔最短（仅4分钟）。也就是说，每隔4分钟，就能发出一班高速列车。能够做到这样的密集运输，是新干线独有的管理运营技术。这是新干线区别于法国、德国同行的优势所在。

在准点率方面，日本新干线走在世界首位：在多地震、多台风等国情条件下，包括自然灾害引起的晚点，平均只有0．3分钟；而且还是在班次高密度的前提下取得的。运营技术的确不一般。

在安全事故方面，法国自1981年开通高速铁路后，24年来没有一例人员伤亡事故；日本这样的记录一直保持了40年，但2004年发生了第一起人员伤亡的事故。出事地点不是在新干线上，事故原因是司机违章；德国ICE铁路2001年出现了列车颠覆事故。

法国、德国铁路采用欧洲铁路运输管理系统（ERTM S），德国ICE－3列车系统采用GPS技术显示行车路线。

新干线运营管理系统庞大复杂，有综合调度室，有信息管理、信息处理、进路控制、运行显示四大系统，有列车集中控制、通信信息监控、变电所集中控制等装置。对所有的运行信息，实行一元化管理，保证列车的安全准点。

技术转让经验

法国阿尔斯通公司产品出口历史悠久，市场份额大，覆盖9个国家和地区，在时速270公里的高速列车市场，占有85％的份额；德国在出口西班牙6列之后，今年11月出口中国60列；日本于2000年获得了向我国台湾省出口高速列车的合同，是惟一的海外输出。

在转让技术方面，法国阿尔斯通公司今年7月在接受本报记者采访时表示，整体引进或者分项引进，都可以由中国决定；日本要求线路、车辆、信号、控制四个系统整体化引进。日本之所以这样要求，是由台湾项目引发：原来拟订整体采用欧洲制式的台湾高速铁路，中途将列车系统定单抽走，转让给日本，两种制式在整合过程中不太顺利。

阿尔斯通积累了在国外成功地实施高速铁路项目所需要的技术、工业和管理。在渐进式技术转让方面经验丰富，先后成功的转让西班牙、英国、韩国，其合作伙伴都经受了全面的培训，并供建立工厂的技术支持。缴货期准时。该公司承诺毫无保留地向用户转让技术。韩国的KTX高速列车系统就是一个例证。韩国总统卢武铉访问中国时，曾对法国技术有过美誉。

8. 世界上最快的高速铁路是多快哪个国家的

1.运营速度最快的是中国，武广线上很多车次，平均运行时速都接近300公里，很多线路上最高运行时速都轻轻松松超过300了。

2.实验速度最快的还是法国阿尔斯通的TGV最高时速574。

9. 求，德国高速铁路的发展史和技术特点

德国高速铁路〔ICE)自1991年6月通车以来,以其高速、舒适、方便吸引了越来越多的乘客,与传统铁路运输连年亏损正好相反,高速铁路的盈利正逐年增多。到今年夏季,将有60列ICE列车在三条高速铁路上以每小时一列的间隔运行。

10. 德国ICE高铁的建设与发展规划：

1991年6月，德国新线区段汉诺威一维尔茨堡、曼海姆一斯图加特段开行的第一列时速250km/h的高速城际特快列车ICE(Inter City Express)的试运营，拉开了德国高速铁路建设与发展的历史序幕。ICE列车的高速运行将德国平均350km城际运行距离的旅行时间减少了1～2h。2002年9月，随着科隆一法兰克福间另一条满足ICE3型列车以300km/h运行的高速铁路新线的开通和运营，再次刷新了德国铁路250km/h高速运行的记录。根据德国运输部的总体规划设计和德国铁路公司规划的铁路基础设施建设方案，德国铁路路网的旧线改造和新线建设还将继续开展，这项铁路规划被命名为德国铁路Netz21工程（21世纪德国铁路路网建设规划） 德国高速铁路正式开通并运营之前，一系列有关该系统工程的设计及高速铁路相关技术提前得到了研究，因为这一复杂系统工程的建设不仅包含着新型高速列车的设计、新建路网基础设施、信号设备及具备高速列车接发能力车站的建设，而且还要涉及到相当数量ICE高速列车的维修基地配置与建设问题。另外，合理制定一套旅客青睐的票价体系也是铁路建设计划需要考虑和解决的问题。
德国高速铁路客运产品的设计除了要具备原先城际列车IC（Inter City）的基本运行要求外，还须具备以下特点，即：高速列车能够满足以小时为间隔的开行安排；高速线路需要连接到每一个铁路枢纽站；乘坐高速列车的旅客在每小时内可以在同一站台上另一侧有机会换乘下趟去往其他方向的高速列车；列车编组是以不同座位布局的列车单元组合而成。
在最初的计划阶段，德国第一系列高速城际特快列车（ICE1型）被设计成为由12辆具有动力车辆组成的全动车组编组列车，其编组长度达到358m（见图1）, 这样配置的列车也正好与由10辆编组的IC列车的机车牵引功率相匹配。在德国高速铁路系统运营的第一阶段，共有60列以小时为发车间隔单位的ICE1列车运行在汉堡一巴塞尔、汉堡一慕尼黑间的铁路线上。
德国高速铁路新线上的运营组织模式最初制定为客货共线的方式，表1显示了4种不同类型的列车分别在新线、提速改造线和既有线上的最大运行速度，其中运行速度最快的货物列车实际上为货物行包车，原先这样的列车被命名为Parcel Inter City (PIC)，后来改名为城际特快货物列车Inter Cargo Express (ICGE),这是由特殊盘闸车辆组成的货物列车。在最初的一段时间里，有部分的Inter Cargo Express列车被安排在白天运行，但后来考虑到运营和安全的问题，特别是考虑到双向长隧道的列车交会安全问题，现在已经将所有的货物列车安排在夜间运行。从2001年德国铁路列车运行图可以看出，在汉诺城一维尔茨堡的高速铁路线上，白天运行的ICE列车达到49列，而夜间运行的货物列车则为37列。 高 ICE新产品的出现成为了德国铁路向前发展的巨大驱动力，1993年，也就是东西两德合并后的第3年，随着柏林至汉诺威间254km的高速铁路新线的开通与运营，高速列车的整个旅行时间比原先的时间缩短了一半（只需1h 35 min）。在这条线路上共运行了44列205m长的第二列高速列车ICE2，它是由一辆动车车辆和7辆非动车车辆组成（牵引功率为4 800kW）。2000年，ICE2列车又改为由长200m的电动复合单元（EMU：Electrical Multiple Unit Sets）车辆组成。2002年，在科隆至法兰克福新线上运行的高速列车为第三系列城际特快列车ICE3型（牵引功率达8 000kW），它是一个200m长的由8辆EMU车辆组成的列车。此外高速铁路列车产品还满足多曲线地段运行的摆式特快列车ICET（有7辆和5辆两种编组形式，其长度分别为185m 和133m，最高时速可达230km），以及满足非电化线路高速运行的内燃摆式特快列车ICETD（为4辆编组，长度107m，最高速度达200 km/h）。
ICE高速列车的运营由此也巩固了它在长途旅客运输领域中的重要位置和作用。据2000年的数据统计，乘坐ICE列车的旅客运送量占整个德国铁路长途旅客运输总量的42%。随着ICE高速新线的逐步建成与通车，德国高速度铁路的旅客运量在继续攀升。殊不知在当初高速铁路计划修建阶段之时，德国铁路部门预测的结果是：ICE城际特快列车只能被当作旅客们上下班的交通工具，但是随后的实际运营数据表时了更多的先前乘坐飞机的乘客也愿意选择这种快捷的ICE运输方式。另一个现象是现在更多的人愿意从一个城市搭乘ICE列车前往另一城市，然后再乘坐飞机前往更远的地方，这是因为ICE高速铁路线已经连接到了许多城市的机场附近，也不是说，在德国境内已经初步形成了四通八达的高速铁路网。 2002年9月，连接科隆与法兰克福间的第二条高速铁路线正式开通并运营，这条线北起科隆向南延伸至威斯巴登/美茵茨及法兰克福机场。从科隆中心车站至法兰克福中心车站的距离为180km，现在的旅行时间为（1h 15min），这比过去经莱茵河畔的ICE列车运行时间（2h15min）减少了1h（此线路长度为222km）。
该新线将穿过稠密的居民区和茂密的山林风景区，为了最大限度保护自然而然资源和生态环境，新线建设尽量平行靠近原先的高速线，因而新线建设就不得不面临较大的线路坡度地段，这种大坡度线路需要具有强大的功率有高速列车运行。
为建造这样的一个具有新标准、满足时速300km/h列车运营要求的新线（双线），该线路上的双线间的中心距离设置为4.5m，这也接近了TSI（协同性欧洲高速铁路系统技术标准-Technical Standards for the Interoperability of the European System）的技术标准。同时将乘客与全速运行列车的安全距离设置为3m 。
新线还设计了较优的隧道限界尺寸，另外在时速达到300km/h的区间轨道铺设中，运用了不同种类的非道碴的混凝土板道床，铺设这样性能的新型线路完全考虑了轨道的几何特性。尽管线路还存在一些小半径曲线区间，但ICE3列车的运行还是较好的保证了旅客们乘坐列车的舒适度。计算结果表时，当列车以300km/h通过曲线的区段时，左侧向的加速度仅为1.0km/s2。
该新线的施工是根据联邦政府运输部与德国铁路公司签订的协约进行建设的，项目的预计造价在1995年是77.5 亿马克（相当于40亿欧元），但项目在2002年完工时的总投资额最终攀升到了120亿马克（相当于60亿欧元）。另外联邦政府及北莱茵一威斯特法伦州（Nor-drhein-Westfalen）还共同支付了修建科隆/波恩机场连接线的额外建设费用5亿欧元（连接线长约15km）。 在德国，铁路网的建设与发展必须遵循联邦运输部的总体规划设计方案，这是一个从全方位进行运输布局考虑的新概念。这个全方位包括德国的公路、水路及铁路运输的线路规划与布局。一般来说，一个总体规划设计方案的周期为10年。根据德国法律规定，凡是涉及到交通公益投资费用的事宜都可以由联邦政府负责解决。不过许多项目的实际投资数目往往超过预先规定的额度，在这种情况下，那些优势项目，特别是处在建设当中的投资项目往往要比其他远期计划项目获得更多的资金优先权。
目前分布在德国城乡范围的居民总数约8 000多万，铁路建设必须要考虑以最好的方式建立各卫星小城至中心工业城以及居民区的连接。因此，德国未来的高速铁路路网的线路几乎没有地域等级的区别，它们的作用和位置同样重要。
现在德国高速铁路新线的总长已经超过1000km，在图3中还显示了一些正处于建设中或处于规划中的高速新线（总计约1000km）。在未来几年中，旅客流量将形成如图4的密度分布图，也许等到2005～2006年的纽伦堡至慕尼黑的新线及改造线的建成与通车后，这一预示的结果将变成现实，特别是科隆/富尔达一法兰克福一曼海姆一卡尔斯鲁厄/斯图加特间的客流量将有较大幅度的增加。而且未来随着法兰克福一曼海姆间、斯图加特一乌尔姆间第二条平行高速新线的建设与运营，将有可能给这一地区铁路客流带来进一步的增长。
4.1德国高速铁路建设与规划中的几个重要的铁路建设项目
1）纽伦堡一慕尼黑新线/旧线改造工程（2005/2006年度完工）
这个大约170km长的铁路线包含一段约90km长（纽伦堡一因戈尔施塔特）、时速可达300km、与高速公路平行的铁路新线及连接至慕尼黑的80km长的提速改造线（运行速度为180～200km/h）。当工程全面完工后，纽伦堡一慕尼黑的旅行时间将从原先的98min减至69min。由于该新线上的最大线路坡度为20‰，这样的坡度是科隆一法兰克福高速线最大坡度的一半，因此，该线路可以开行轻质快速货物列车。
2）柏林周边铁路设施的改造成工程
作为德国联合项目的一部分，通往柏林的既有线将迅速得到更新和改造。目前从汉诺威至柏林间的高速线路的列车运行速度已经达到250km/h，既有线有列车运行速度达到了160km/h，但这些既有线的速度仍有很大的提升空间，通过对它们的进一步提速改造，就可以使柏林一哈雷/莱比锡、柏林一德雷斯顿段的线路提速到200km/h。而且这些线路将与今后纽伦堡一爱尔福特一哈雷/莱比锡的新线（运行速度为300km/h）连成一体。这条通道也是被欧盟资助的泛欧铁路网络的一部分。
目前从汉堡一柏林段既有线的最大速度为160km/h。德国政府及铁路部门曾经计划在这两地之间修建一条磁悬浮线路，磁悬浮线列车Transrapid的最大速度可以达到450km/h。如果按这样的速度运行，那么在这个292km的线路上，列车的运行时间需1h。但这个计划后来因为基础设施建设资金归属问题没有得到解决而最能终流产。于是该磁悬浮计划最终被两地间的既有线提速改造项目所取代，其提速目标值将两地间既有线的列车速度提速到230km/h，这样可以使整个旅行时间从原来的2 h 15mim减至1 h 35min。
3）21世纪德国路网建设规划项目（Netz21）
21世纪路网建设合作项目（Netz21）已经明确了德国铁路网络未来发展的方向，这项规划是基于将平行径路和铁路网络上的快、慢列车分开运行的基本思想而制定的。采用这种方式不仅可以提高铁路线路的通过能力，而且可使铁路交通网的线路能力和客流分布更加均匀合理，同时还可避免因不同类型号开车在相同线路上运行造成额外资源的浪费现象，其结果有助于减少基础设施的维修费用。
4.2未来德国整个铁路网组成
1）高优先级铁路网络（10 000km）：将连接主要中等城市地区，其中：等级最高的高速线（P线）将达到3 500km；提速列车运行的次优先级线路（G线）将达到4 500km。另外用于为大城市周边的城镇作运输快捷服务的线路达到了2 000km。
2）高性能铁路网络（10 000km）：仍然为客、货列车提供常规的客货共线混跑运行。
3）区域间的铁路网络（16 500km）。 科隆一法兰福高速新线是原联邦德国地区高速铁路网的核心，它的建成与运营拉进了与欧洲高速铁路网相接的距离。在2003年，由德国一荷兰国际ICE组织在该新线上联合开行了法兰克福至阿姆斯特丹的具有四种制式的ICE3（由EMU单元组成）列车，预计未来在该线路上将看到伦敦一布鲁塞尔/阿姆斯特丹一苏伊士/维也纳的高速列车。不过实现这样的目标还要求科隆及法兰克福的枢纽站继续加强对基础设施的建设，到那时科隆至法兰克福的旅行时间可能只需1h。
德国的铁路专家预测在2006年，在这条铁路双向上的客运量总数将达到1.55亿人次，这一数量将随着泛欧高速铁路网的进一步发展将持续稳定增长。最新的国际铁联组织预测，当连接欧洲各方向的高速连接线全部贯通以后，通过实施欧洲范围内的高速铁路运营服务，可以使这条新线的客运量在2020年达到2.8亿人次，其中有500万人次是属于欧洲范围内过境的旅客。作者： 柳进(铁道科学研究院 运输及经济研究所)