为什么德国坦克喜欢前轮驱动

1. 二战德国坦克为何大量采用交替负重轮

交错式负重轮因其所采用的悬挂方式的不同分为两重和三重，它们之间的区别主要是布置的不同。
一般负重轮大而少，则传动效果越好，如T-34就是这种设计。负重轮小而多，则接地支撑点也更多，开起来就更加平稳，如三号四号坦克就是这种设计。
而德国的交错分布式结构可以说是综合了两者的优点，既采用了大负重轮，又通过交错分布的方法在相同长度的车身上增加了一倍的接地支撑点，可说是两种负重轮方式的完美结合。

交错式负重轮的优点：
1.交错式负重轮的使用使坦克装甲车辆的履带变得更宽，接地压强较低，增强了车辆在复杂地形的通行能力。
2.交错式负重轮使坦克装甲车辆的接地面积较一般的车辆大，因此使车辆有较好的稳定性，让车辆成为稳定的射击平台，使武器射击准确性大大的提高。而且德国装备的虎豹坦克以及坦克歼击车火炮威力都很大，交错式负重轮可以增加车体稳定性，减缓后坐力。
3.德军迷信“质量大于数量”，即用数量较少但质量较高的部队歼灭更多的敌人，交错式负重轮技术成熟和其优良的性能满足了德国对于优良装备的需要。交错式负重轮由于有多组负重轮，就是被击毁一两个也不会影响它的正常的战斗，应该说它有较好的生存能力，抗毁性比较好。

交错式负重轮的弱点。
1.不利于战场维修：一旦负重轮出了故障或被击毁，尤其是内测的负重轮，那么一次性就要拆掉多个负重轮才能更换。虎式，豹式坦克的战损率和机械故障发生率几乎相等。
2.生产多费时间：“豹”式坦克和“虎”式坦克的性能对英美苏的坦克具有技术上的绝对优势，但是结构复杂，交错式负重轮是坦克的行走系统和悬挂系统异常复杂，生产线无法提升产能，坦克装甲车辆数量上巨大差异使德国在装甲兵的较量中最终处于下风。
3.可靠性较差：任何精密和复杂的机械往往不可避免的带来工作的不可靠性。交错式负重轮对于泥泞的地形难以适应，一旦污泥卡进去了，很可能会造成卡死。例如1943年。库尔斯克会战，被希特勒寄予厚望的200辆新式的豹式坦克参加了库尔斯克会战，泥泞中的行军使不少豹式坦克还没有上战场往往先到到战地后勤部维修。
4.不方便运输：交错式负重轮使坦克装甲车辆的宽度变得更大，由于整车宽度超过了铁路运输的限制，在运输时，最外层负重轮往往需拆下以便在铁路运输时减少车体宽度。

总结：
交错式负重轮是德国的神奇作品之一，优点很明显，缺点也很明显。德国迷信交错式负重轮更加优秀，是这一种负重轮能在二战中不被淘汰的重要原因，就像他们迷信恩尼格玛永远不会被破解一样。
由于常规负重轮性能也不错，也不见得在优势方面怎么差于交错式负重轮，而且，随着技术的发展会越来越好。于是在战后，交错负式重轮就被淘汰了，连德国的坦克也不用了。

2. 坦克世界里的德系坦克的发动机是不是都是前置的啊

德国坦克大部分为发动机后置 但是前轮驱动所以传动装置和变速箱前置
按照SerB的说法就是“变速箱里也有很多润滑油 容易着火 另外变速箱也是发动机的一部分”
所以游戏里可以说是德系发动机前置
而且德系大部分车辆的首下也就是俗称的裤裆 装甲很脆弱 导致一打就穿 一穿就烂发动机 着火

但是德系也有少数坦克 发动机全部后置 比如E-50M 豹1等 【豹1正面弹药架】
至于楼主提到的三号突击炮 虎王等 都是变速箱前置 前轮驱动的 所以正面被打容易着火

3. 为什么德国人和美帝的坦克是七对负重轮的

因为是德国豹2A7和美国M1A2都是超过65吨的重型坦克,豹2和M1系列初始就使用7对负重轮底盘设计,7对负重轮可以承担更多的重量,豹2和M1系列随着型号改进,吨位一直在提升,等于是不用换底盘,节省了研制经费和时间,7对负重轮底盘加长了车体长度,等于是加大了空间,不光是动力系统的空间,还有内部空间加大,可以加载更多的武器系统和防护装置,越野和机动性能更加强大,乘员更加舒适,这是德国和美国的工业技术先进造就的,可以设计和使用7对负重轮,很多国家的技术卡在6对负重轮上停滞不前,6对负重轮限制了坦克吨位,限制了内部装置,虽然现在很多6对负重轮的主战坦克增加吨位,但牺牲了很多性能,增加了负重轮的疲劳度和磨损度,以及增加传动系统的损耗,6对负重轮和7对负重轮的承载差距了接近10吨的重量,防护肯定要打折扣,各国的对6对负重轮设计一直在追赶7对负重轮,但格局已经确定,这是无法超越的现实

4. 坦克前驱和后驱有什么区别为什么二战大多为前驱，现代多为后驱求大神指点一二

并非如此，二战德国坦克大部分采取后驱方式，通过扭杆传送到前部。现代主战坦克也并非后驱，例如梅卡瓦主战坦克。前驱意思是将发动机前置，二战出于战车内人员安全考虑将发动机前置作为附加装甲，保证人员最大的幸存可能。但到了现代，装甲的越来越厚，坦克不在乎发动机这一点点防护功能，而且保证战车动力的安全，所以将引擎后置变为后驱

5. 二战德国坦克的负重轮为什么采用重叠式的

最主要的是为了减轻坦克重量：
虎式，豹式坦克设计初期的先天不足，导致重量过重，需要更多的负重轮。而虎式坦克不得不采用交错悬挂的负重轮系统，每边8个扭杆，采用左侧向前，右侧向后的布置。单动式的液压减震器连接于首尾两端的左右扭杆上。这4个扭杆的移动位置被橡胶缓冲器所限制。早期与中期型虎式坦克每个扭杆有3个路轮，每侧共有24个重叠布置的800mm橡胶轮缘负重轮。 交错式负重轮还能承受经可能夺得车身重量，避免车身过长。
由于整车宽度超过了铁路运输的限制，最外层负重轮(共8个)需要从法兰盘上拆下以便在铁路运输时减少车体宽度。

交错式负重轮的优点：
（1）苏德战场的复杂地形决定：
俄罗斯广阔的平原大片的泥泞沼泽，路况极差，坦克经常陷入泥土中不得动弹，交错式负重轮因其所采用的悬挂方式的不同分为两重和三重，它们之间的区别主要是布置的不同。交错式负重轮的使用可以使坦克和装甲车辆的履带接地压力较低，增强了车辆在复杂地形的通行能力。

（2）虎豹坦克都加长身管，火炮威力大大提高，为了车体稳定性，减缓后坐力:
交错式负重轮的接地面积较一般的车辆大，因此使车辆有较好的稳定性，让车辆成为稳定的射击平台，使武器射击准确性大大的提高。

（3）德军迷信“质量大于数量”。交错式负重轮技术成熟和其优良的性能，即用数量较少但质量较高的部队歼灭更多的敌人。交错式负重轮的抗毁性的不认同，其实，坦克有这们多的负重轮就是被击毁一两个也不会影响它的正常的战斗，应该说它有较好的生存能力。 其实，在现存的大量虎式、豹式坦克的作战照片和舱内照片中，我们与同时期盟军坦克的照片做对比，发现，在这一时期的坦克中，从舒适性和驾驶性上看，采用重叠式行动机构的坦克具有其他坦克无法比拟的优势，降低了坦克成员的长时间驾驶的疲劳度。在这一时期，德国坦克兵使用的帽子是软帽，非常舒服。盟军对缴获的德国坦克进行评估后也认为德国坦克的舒适性是最优的。

6. 求解，根据德国人的E系列装甲车计划，现实中的E50, E75和E50M三种坦克的传动装置到底是前置

二战后期，德国为了应付盟军和苏军的强大的坦克攻势，德国第6兵工厂总工程师海因里希·克尼坎普于1942年5月正式提出“通用坦克计划”。即运用已有坦克和装甲车辆技术，结合未来作战需求，开发具有高通用性零件的一个坦克研制计划。该计划在1943年4月开始，并被命名为E（德语Entwicklung，简称“发展”）。这些车的技术是相当先进的，其通用化的设计思想也相当富有前瞻性。可惜的是，随着柏林城燃起的熊熊烈火，E系列战车也和第三帝国一起埋没于历史之中。作为德军新一代的主力战车，E系列主要共有E-10、E-25、E-50、E-75、E-100这几个代表型号。E系列的开发者们意识到必须对德国坦克传动装置前置的传统布局进行革新，否则很难在坦克总体设计上取得突破（传动装置可靠性低一直是德国重型坦克的一大顽疾，不过从1945年初的黑豹开始，这个问题开始得到解决，但战争也已经接近尾声）。于是他们将传动装置重新设计，使之紧凑化并与动力装置一体化，改放到车体后部，驱动轮也跟着“搬家”。同时，发动机引入了涡轮增压和新式冷却技术，大大提高了发动机功率。

7. 为什么德军坦克要有那么多轮子

这种进攻队形，在德军的术语中叫三角队形它包括前三角和后三角两种。以一个连为例，德军坦克连共有17辆坦克，每排5辆，连部2辆。展开成三角队形(以前三角为例)时，1排5辆在最前方展开成三角形队形，2排在1排后的左侧展开成三角形，3排在1排右侧展开成三角形，连部则位于三个坦克排中间偏后位置。三角队形是德军装甲部(分)队最常用的进攻队形。前三角队形主要用于进攻，可以尽量缩短打击部队，一旦打开一个缺口后，后续梯队快速通过V字阵型实际上是后三角队形主要用于应对敌人的反攻两翼迅速对敌人侧后机动，形成包围圈，由于对方被包围，机动空间有限，为避免误伤，每次只能由处于外围的坦克发炮还击，而外围所有的德国坦克都可以开火。形成以多打少的优势也就是为什么V字队形在装甲兵、步兵战术中都是最常见的战术的原因

8. 坦克前驱跟后驱的区别！！

首先说说发动机的问题，发动机前置更多的是为乘员的安全考虑，因为这样坦克后部可以开门，当然这样也可以补充弹药……其实前置发动机并不会提高防护力，要知道这样会占据很大一块坦克复合装甲的空间，此外还有舒适度和散热能力下降、车体太高，重心不稳之类的问题。

至于主动轮的问题，二战时期德军的虎式重型坦克就是主动轮前置,发动机位于车体后部,发动机的动力通过一根很长的传动轴传至车体前部的变速箱,再传到主动轮.
这种总体布置在二战时期的坦克上经常采用,优点是整车的纵向平衡性好,可以缩短车长,操纵杆的距离也较短,排除故障比较容易.突出的缺点是:传动轴通过战斗室,致使整车的高度增高,车体外型增大,车重增加,由于这种原因,二战后的坦克已经不再采用主动轮前置的方案.

而炮塔的前置和后置：
首先这个和传动，主动轮，发动机有关，因为要顾及坦克的中心问题。一般认为，前置可以保护乘员，毕竟一般的发动机是后置的，这里是坦克的脆弱部位，让乘员远离这里可以提高生存率。此外还可以让乘员远离噪音，提高战斗效率。

以下是我找到的一些比较常见的位置配置方式：
1，主流的动力室后置，战斗室居中，传变室和驾驶室在前的布局，主动轮在前，动力通过贯通全车的传动轴至变速箱。美，英，德，意大利等国大多采用此种布局，苏联的一些轻型坦克（如T-26等）也有采用。优点是传变室和驾驶室可以布置得紧凑，有时甚至可以部分重叠（如意大利M系列坦克），减小坦克长度，在没有吊篮的坦克里，全车高度增加也不明显。同时前置的传变室使驾驶员得到一定保护，缺点是前甲板需要开检修口，降低防护性，同时驾驶员受到传变室的不利工况（高温，气味等）的影响。这种布局的战斗室（主要是炮塔）位置较居中，对坦克的机动操纵较有利。

2，动力和传变舱后置，主动轮在后的布局。主要苏联采用，还有部分法国坦克（如B1重型坦克）。这种布局的炮塔较靠前，驾驶室在最前，由于不需要穿越战斗室的主传动轴，因此可以降低车高，动力和传变舱相对集中，对管线布置和检修有利。需要指出的是，相对于散热方向在上侧的苏联坦克，法国的B1重坦克的很大的散热器在底盘的两侧，成为防护上的阿基里斯之踵。

3，动力-传变前置，主动轮在前，战斗室靠后。
早期的一些坦克（包括由拖拉机改的坦克）采用，如英国的Whippet坦克，一些自行火炮也采用这种布局，如苏联的SU-5，SU-76系列自行火炮，战斗室在后的布局在自行火炮上可以减少车长度（包括炮），同时战斗舱可以做的较大，也有利于补充弹药。还有德国的“鼠”式。

9. 为什么德国坦克都是驱动轮前置

为了平衡车体，当时有一个办法就是：发动机后置（为了整车生存性能，没得选），然后变速箱前置，炮塔居中。如此一来，主动轮也就前置了，而且，传动轴也不可避免了。
不是只有德国这么做，只是德国一路走到黑罢了。当时的德国把武器搞得跟艺术品一样，和苏联的皮实货就像2个发展方向，德国坦克十分精密，设计上一方面很创新，各种奇思妙想，另一方面却又很死板，像交错负重轮这种缺点优点都很突出的设计也一样用到了战争结束。
英国早期坦克是主动轮前置的，到了后期特别是二战的几款都是后置的。
美国的M4及以前的坦克都是前置，M26开始后置。
法国的大部分驱动轮是前置的，也有部分后置。
意大利，日本等国家前置。
苏联的轻型前置，中型以上后置。（除了BT系列）

这种布局也是有好处的：
1.车身平衡
当时的变速箱和发动机非常笨重，如果这两个都后置，就会造成坦克后部过大，重心后倾。采用主动轮前置这种布局的坦克整车平衡确实好。
德国大多数坦克和美国的M4系列都是如此。德国的传动轴在车底，M4的则是在车体中部，无论从哪个方向看，都是在车体中部，占了车内空间，但也可以说方便维修。

2.缩短车长
炮塔置于车体中部，迁就了主炮的长度，也缩短了整车的长度。对比苏联坦克和德国坦克就很明显。

3.方便驾驶员操作变速箱
在二战中绝大部分车辆时没有操作助力的，苏联人的变速箱和发动机都塞在车后，驾驶员的操纵装置要用很长的连杆，再加上变速箱设计的简单，当坦克驾驶员是很累的。

缺点：
1.前装甲受影响
变速箱的形状和空间影响最重要的前装甲的设计。而且很容易在战斗中被损坏，尤其是随之前置的主动轮。

2.容易出故障
多了根传动轴部件自然提高故障率。尤其是德国的多数坦克，车底的传动轴和前置主动轮很“喜欢”地雷，一下子就瘫痪了。
主动轮后置布局终究是有利于整车的生存能力，现在的坦克多说都用这种布局了。

3.正面投影变大
由于传动轴占据一部分空间，大幅度增加车高，使坦克目标增大，被发现和击中的概率大幅度提高，极大降低了坦克的生存性，所以战后的坦克不再使用这种设计。