大众为德国贡献多少gdp

㈠ 为什么说大众丑闻对德国乃至整个欧洲都是重创

对于欧洲德国经济占主导地位，德国经济中汽车行业更是不可或缺的一个构成部分。大众则是德国汽车行业的龙头企业
GTAI的数据显示，2013年德国汽车制造商的产量接近1300万辆，占全球产量17%还多。全球100大汽车供应商中有21家来自德国。汽车业是德国最重要的产业之一，2014年的经济贡献达到3840亿欧元，几乎是所有行业贡献的20%，对于GDP的贡献则为2.7%。同时，汽车出口占到了德国总出口的20%。
ACEA 和VDA的数据则显示，德国是欧洲最重要的汽车市场——2015年超过30%的乘用车(560万辆)和20%的新车注册(304万辆)在此售出和完成。43家汽车零部件和引擎工厂坐落于德国，产能占到了整个欧洲的三分之一。2014年德国汽车行业研发的花费达到176亿欧元，为德国左右研发费用的三分之一；汽车业研发人员规模93000人。全球任何五辆汽车中就会有一辆德系车，77%在德国制造的汽车销售向国际市场。
换句话说，如果银行业是美国重要的行业，那么汽车行业对于以出口为导向的德国显然是举足轻重的。整个供应链可谓牵一发动全身。
而对于德国汽车来说，大众汽车则显然是重要的“门面”。这不仅因为大众是德国最大的汽车制造商，大众的总营收2020亿欧元(2014年数据)也是德国企业中排名第一的，戴姆勒集团和宝马则分列第三和第七。
具体来看，大众在全世界有600000名员工，全球近十分之一的汽车是属于大众，70%的大众汽车销售向海外。
而在过去短短两天之内，大众的市值就几乎蒸发了三分之一，蒸发规模甚至超过了特斯拉的总市值。瑞信认为，大众资产负债表所面临的风险可能会进一步恶化，远超过公司目前宣称的65亿欧元。

Berenberg经济学家Holger Schmieding认为，在最理想的情况下，柴油车的产能和出口下滑将意味着德国GDP因此萎缩0.2%。
而最差的情况会是如何？INSEAD经济学教授Theo Vermaelen表示，如果其他德国汽车公司也有类似的行为，那么这将对整个德国汽车业和德国经济造成巨大的冲击和影响。
如果这只是单一事件，那么影响并不会太深远。但是如果只是沧海一粟，那么欧洲央行QE的效果可能就会完全石沉大海，欧元区将面临衰退风险。是否会那么糟糕？未来几周，或许就有定论。

㈡ 大众汽车的百分之六十是什么

中国一汽占股百分之六十，德国大众占股百分之四十。上汽集团占股百分之五十，德国大众占股百分之五十。

上汽大众和一汽大众有什么区别——产品销量

上汽大众销量更胜一筹。南北大众有许多兄弟车型。如上汽大众帕萨特、朗逸、途观L分别对标一汽大众迈腾、速腾、探岳，而上汽大众的主销车型累计销量均高于一汽大众。车型销量越大，对应的售后保养和保值率也越高。因此，如果对两个品牌车型犹豫不决，可以优先选择销量更大的那款。

朗逸
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上汽大众和一汽大众有什么区别——产品质量

二者的关键技术上是没有多大差别的。上汽大众和一汽大众共用底盘三大件。就像朗逸和宝来一样都是MQB平台，发动机、变速箱、底盘一样。唯一的区别就是外观和配置上的些许差异。

宝来

上汽大众和一汽大众有什么区别——生产理念

一汽大众通常照搬德国的生产方式，觉得德国制造这几个字就可以满足消费者的需求。而上汽大众则不同，在借鉴德国制造的基础上，还会充分考虑国人的消费观，及其对不同型号汽车的需求。例如许多德系车都生产了加长的型号，有一些可能是为国人量身定制的。因此从这一点看，上汽大众可能比较符合国人需求。

看了以上这几点，上汽大众和一汽大众有什么区别大家都有所了解了吧，当然具体怎么选，各位车友们还是要根据自己的喜好和自家的用车习惯来综合考虑。

免责声明：市场有风险，选择需谨慎!此文仅供参考，不作买卖依据。

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㈢ 大众的发展史

大众汽车发展史

当汽车首次出现的时候，它主要是为上层社会服务：两位德国的发明人戈特利布·戴姆勒和卡尔·本茨被公认为是熟练的汽车工艺师，但在汽车诞生的最初年代里只有富人才买得起这种新鲜而复杂的产品，而且还要司机来驾驶和维修它。那时候没有人认识到像这种精美的、机械上的奇迹将会从根本上改变这个世界，更没有人对它的独特机动性能赋予完全新的含义。正如我们所知德国人可以宣称是他们发明了汽车。法国人则给这个混合物增添了民族的色彩(偶然之间也发明了汽车赛)，然而正是美国人从整体上确认了轿车在社会上的地位。亨利·福特生产了一种任何人、任何时候都能驾驶到任何地方的汽车(而且来去自由)。不久“平民汽车”的概念开始传播，而且政治家和商界人士也能接受这一概念。至于德国人，一直到二十世纪二十年代仍然认为美国的做法是为了工业上和政治上的利益。甚至在二十年代许多德国的工业家仍然坚信在未来年代公共汽车才是真正意义的“平民汽车”。无论如何，第一次世界大战以后的满目疮痍，接之而来的世界经济危机，使任何把汽车作为平民百姓买得起的尝试都流产了。

1932年由Von Papen领导的德国政府采取一些步骤减轻驾驶汽车方面的税收，目的是降低拥有汽车的开销并刺激汽车的销售。然后是1933年1月30日，希特勒上台并建立了一个国家至上的政府。他要使“平民汽车”的概念成为他自己的论点。这对弗迪南德·波尔舍来说是进入这一领域的极好时机。

1930年波尔舍从戴姆勒—奔驰AC公司辞职，当离开这个带三角星商标的公司以后，波尔舍成为Steyr—Werke公司的一个主任，当这个公司被并入Austro—Daimler后他才放弃这一职务。1930年12月1日，波尔舍采取了大胆的步骤，开设了他自己的“发动机、陆用车辆、航空与海军车辆设计室”，对于一直在寻找新的项目的他，很显然对于希特勒下令发展的“平民汽车”表现出兴趣，因为从长期来看是有利可图的。于是，1934年1月17日，波尔舍提出了建议在12个月内设计出德国的平民汽车，由“官方与民间专家委员会”进行审核。这对于波尔舍来说，相当于在扑克游戏中下大的赌注，然而他干了起来并且赢了。

1937年初，一项关于选址的研究也开始了。根据要求需把厂址设在德国的中部，有良好的通道与运输线相连接并且要有足够的空间，这不仅为了工厂本身而且也考虑到一个全新的城市的规划与发展，希特勒和波尔舍都认为这一点对于是否能把工人吸引到这一项目上来十分重要。1937年夏天一个十分偶然的机会发现了一个适合的厂址。在决定厂址时有很大压力，然而尽管很多候选地方有着优越的基础条件，但最终的决定倾向于FallersLeben。这意味着放弃了原先向“元首”提出的工厂于当年夏天建成投产的承诺。工厂于1938年5月26日奠基，一个很像汽车模型的巨大石阶上正式标以“Kraft rch Freude”字样(译为从力量到转向盘)。在典礼上，观众能看到弗迪南德的儿子弗里·波尔舍驾驶着一辆即将成批生产的敞篷车，希特勒坐在前排，老波尔舍坐在后排。 工人阵线希望把新车命名为“Kdf—Wagen”，但公众早已在关注这一问题，把它取名为“大众”。有趣的是1938年7月3日在纽约时报上第一次把它称为“甲壳虫”(Beettle)。

1938年8月1日，Robert Ley这位由政府任命的新工厂组织负责人在工厂职工大会上宣布了“KdF储蓄金计划”：每个德国人，不论阶级、地位和财产，均有资格购买大众汽车。保证有资格购车的最低储蓄额为每周5马克。有意储蓄者要到DAF或“Kraftrch Freude”办公室登记。对这一储蓄会计划的反应是强烈的，1938年底有27万多人登记签约并开始购买邮票贴在KdF的储蓄卡上。

组织销售的问题以及逐渐到期的储蓄金计划对于工厂令人惊异的快速发展并没有产生负面的影响。没过几个月的时间，战争的防线搞起来了，公众相当奇怪地发现他们在整个项目中的利益受到了损失。由于战争叫嚣，大约3000名建设工人从沃尔夫斯堡调遣到西部防线。这也顺便说明了一个信号，政府既没有关心新的工厂，也没有考虑它未来的产品在军事上的重要性。如果当时大众和它的分厂真的被划入这个范畴，也许会面临更大的压力以便尽快建成它的生产设施。一个汽车厂如果不制造汽车，怎么样才能继续活下去，管理层的办法是接受几乎任何一种任务。

1939年末，工厂开始制造炸弹，以后接着做飞机油箱、油罐、弹壳及其他车床传动配件。从1941年开始，在沃尔夫斯堡的工厂还建了一条生产Ju88飞机机翼的生产线。这些合同不仅使公司有一些收益，而且当解决了原材料以后，工厂的处境也好多了，通过这种途径促使工厂逐步建成。战后的第一个夏天占领军也在考虑对这个遭受严重破坏的国家进行重建的最有效政策。美国人在玩弄一个要把德国从那时起变成农业国家的激进的摩根索计划。另一方面，英国人对这类方案则很少感兴趣。各国的盟军都确信这个国家将必须迅速重建起来而且要解决好难民问题，但英国人认识到，把一个国家变为农业国将很难建立一种在他们自己的占领区牵制俄国所需要的政治机构，而占领区一直延伸到沃尔夫斯堡和它的工厂几公里以内。因而他们致力于恢复地方工业的活动，当然是处于严密控制之下，同时把行政管理的职责交给民政占领当局。很清楚这是由于军队不能管理工业，其次大批士兵经过六年战争后对此也无热情，因此如果其他任务把他们拴住在异国太长的时间，与他们起快复员的愿望正相抵触。于是必须找一些能够按照英国政府意图管理大众工厂的人。结果找到了一个人，就是退伍的陆军上校Lvan Hirst在德国管制委员会的明确指示下，他被派到沃尔夫斯堡恢复生产侦察车或者客车。当时对第一批车还没有卖给普通老百姓的打算，他们的销售目标主要是“占领军、地方政府官员、医生、警察、邮局及其他公用事业机构”，Hirst和他的同事Radclaffe从两方面着手进行工作，清点生产设施和寻找潜在的用户。把一辆军官车专门修好给英军使用，并在第27集团军总部展示前涂上英国陆军土黄色油漆。这辆车由四轮驱动，军事当局非常喜欢并且立即订货。工厂的货存设备情况都不够理想。制造侦察车仪表盘用的水压机从柏林的Ambi—Budd公司转移来以后已经不完整，并且许多地方损坏。另一方面，用于客车车身的水压机，深拉工具虽也有某些损坏，但是基本完好。水压机车间竟没有受到前几年的空袭：它现在还是敞开设有房顶。有关各方都充分认识到如果在沃尔夫斯堡再生产车辆，开始启动只能从客车车型入手。在这一重要关头，当局面前又冒出来一个问题：战后如何对待那些当年为了从“德国工人阵线”那里购买“平民汽车”，曾经老老实实地买了许多储蓄邮票的战败德国的336000公民？他们曾经给那个组织的金库中贡献出大笔数目的钱，2．67亿马克，这些钱都付给了他自己银行的帐户，而战后要找这笔钱时几乎全部丢失得无影无踪。除了持有者手上的那张贴上许多储蓄邮票的储蓄卡以外什么都没有留下。当公众发现他们苦心孤诣储蓄要购买的汽车现在真的生产出来了，显露出愤怒和不安，并开始考虑如何用这确凿的证据作为交换而得到一辆汽车。Nordhoff，一位大学毕业的工程师，接受了当局的聘请，于1948年1月1日走上了沃尔夫斯堡的领导岗位，委任一直继续到1968年4月12日。在担任两年沃尔夫斯堡的总经理以后，Nordhoff可以骄傲地宣布净利润达到5606026．47马克，对于一个原来从没有打算把产品在自由市场销售的公司来说这绝不是一次很差的开端。除了轿车、敞篷车和运输车无可挑剔的产品质量之外，公司还采取了通常的降价刺激销售的措施。Nordhoff 非常了解在困难的时候如何能保持潜在用户的汽车购买力。对公司来说，那时的确相当困难，由于钢材供应紧张，而且还由于沃尔夫斯堡还是一个单纯的制造基地，几乎不可能再动员更多工人来补充它的劳动力。当时在那里已经雇用了2OOOO名员工，而在整个地区范围内几乎没有一个熟练技工。在这种情况下，平均日产673辆车对现有生产设施来说已达到绝对极限，因而监理委员会已经同意工厂再建一个新的运输车工厂。

1955年1月24日作出这一决定时设想这个设在Hanover—Stocken的工厂于年底开业，而实际上到1956年3月8日才正式落成。多年以来一直有一种推测，即大众是否会在甲壳虫的同时再搞第二种车型作为第二条腿走路。Heinrich Nordhoff对这些问题的回答是同样固执的：”大众成功的秘诀不是去寻找一连串新的设计，无论这些是多么具有戏剧性和诱惑力，但是对于达到成熟和完美的甚至最小细节的合理改进则无论多么困难也要做。难道有人居然会想我们会抛弃一种多年来曾给我们带来成功而且已经到达欧洲汽车工业顶峰的车型吗？”这并不是说大众没有时时刻刻在研究种种替换的车型，但是十五年来甲壳虫卖得这样好而且生产能力发挥得如此充分，一直根本就没有制造新车型的要求。

一个夏季的星期一，联邦德国政府通过一项法律，名为“关于管理大众有限责任公司法律地位的条款”。这一条款的目的是允许政府把公司变为在政府控制下的股票上市公司。大众的股票是当时还年轻的联邦德国历史上首次发行的“民众股票”。德国的投资者以每股350马克争购这些股票说明甲壳虫汽车在市场上成功的信誉。

1957年“汽车大全”以同样的语调宣称：“大众的畅销主要由于它是一个老实车。他没有乔装打扮。他使买主有这样一辆老实车而自豪。无论看什么地方，都能看到诚实的设计和坚实的工艺的象征。”在占领美国巨大市场过程中，甲壳虫无疑是表现非凡，然而运输车尽管在欧洲是成功的，而在美国销售却不那么好，从未达到目标。10月18日，在原“大众储蓄者”与公司之间的法庭诉讼以各方和解的形式终于有了结果。其所以现在有了这个可能是因为联邦政府是原先柏林的两个Kdf公司的继承者，已承担责任使悬案了结。以前的领导单位鲁尔萨克森州政府已经没有责任，因为它只是按照英军当局发布的指示负责对大众的资产进行临时监督。大约八万储蓄者坚持的结果，终于有了回报，使他们高兴的是，公司同意送给他们100马克的支票，或者如果他们准备定一辆新的甲壳虫可以从订单上扣除3600马克。

几年过去，大众成为德国最高产值的公司，出口业务兴旺，而且令人高兴的是，它每年都对几乎早已完善定型的甲壳虫汽车作出新的改进。

㈣ 大众汽车在德国和国际上分别处于什么地位

我是“旋转的方向盘”，欢迎关注！

不难看到很多人会说大众是中国的大众，如果没有国内市场的热捧大众在国际上很可能就不入流。其实这句话带有严重的偏见也根本经不起推敲和分析，而事实证明大众集团依然是全球第一梯队里的拔尖车企，无论是技术实力还是产品销量还是品牌价值及其影响力。而常听到“中国的大众，世界的丰田”这句话也是非常不严谨，大众是世界的，丰田也是世界的，因为它们都属于全球性定位品牌。 虽然中国市场确实是大众的最大销量市场但那也表明国人对其品牌的认可，这就如同丰田依靠北美市场一样。如果说大众失去国内市场销量将受到很大波动，那丰田失去北美市场同样会伤筋动骨的。但市场认可度最终还是由消费者决定的，每个车企都致力于维护自己的市场而不可能随便丢弃，所以大众不会丢下国内市场而丰田也不可能放弃北美市场，这种假设根本没讨论的必要。

销量

第一！没错，大众在德国本土的销量常年位居第一位，并且经常甩第二名近一倍的销量。德国机动车管理局每年都会对本国 汽车 销量进行统计，大众品牌常年稳居销量榜榜首且成压倒性优势。2018年德国乘用车销量约为343.6万辆，其中新能源车占比约5%，汽油车占比约达到62%，柴油车占比约达到32%，其它车型占比约1%。而大众旗下品牌大众、奥迪、斯柯达、西雅特等在德国本土的主流走量品牌销量达到了120万辆以上，占到德国乘用车总销量三分之一以上，这其中单独大众品牌占据超过50%销量。试想一下大众能在德国这样的 汽车 制造强国、 汽车 品牌林立的大国脱颖而出它在德国的地位可想而知。 认可度

大众于1938年在沃尔斯堡创立，德文寓意人民的 汽车 ，了解大众 历史 的朋友都知道大众就是德国政府支持下的致力于打造平民 汽车 制造的品牌，目的就是用以让每个德国家庭都能轻松开上 汽车 。尽管在大众创立之初德国已经有奔驰、戴姆勒、保时捷等 汽车 前辈，但价格低廉且适合家用的大众很快就深入人心。像大众旗下的经典甲壳虫、T2以及包括后起之秀高尔夫及系列、捷达、帕萨特、途观、polo等车型都在德国经久不衰快，另外像高尔夫这种家庭通杀型车不光在德国常年位居紧凑车销量榜首在整个欧洲市场都占有一席之地。有深厚底蕴的品牌往往能为行业发展做出贡献，比如奔驰生产了第一辆 汽车 ，福特开创的流水线让 汽车 量产规模化，大众最知名的创举就是开创了发动机电喷技术，从而让 汽车 走向新的发展高度。

集团实力

德国最大 汽车 制造商，工厂遍布欧洲多地且工厂数量为欧洲最多。世界500强企业（2018年排名第七），90年代就抢到了欧洲 汽车 市场头把交椅，虽然历经排放门对其造成了严重的打击但凭借雄厚的实力如今依然稳坐欧洲头号 汽车 集团位置。在欧洲 汽车 市场多次夺得 历史 销量冠军，2018年大众集团欧洲销量占比23.3%遥遥领先，其中大众品牌占比11.5%略低于排名第二的PSA集团15%和排名第三的雷诺日产联盟持平。德国 汽车 品牌旗下子品牌最多的车企，营业收入全国之最，利润全国之最（2018年），同时也被评为“欧洲最佳 汽车 品牌”和“最具创新力品牌”。 我们知道欧洲的 汽车 市场成熟且个性，欧洲人买车有本土化情怀，也就是支持国货、尽可能购买国产品牌，所以作为本土品牌的大众仍然是很多德国人的购车首选。有的人会说难道其它品牌就不行吗？事实是虽然像欧宝、现代、丰田等品牌能保持一定的销量但很难占据主导地位，也就福特在德国乃至欧洲的认可度比较高。试想一下，如果全球都买我们的某个品牌那我们大多数人还会考虑其它品牌吗？

其实前文已经提及相关，像大众集团目前几乎可以说是全球范围数一数二的 汽车 品牌（不说第一是因为它并不是所有方面都是第一，比如利润、市值等）。在全球战略布局上几乎除了南极洲外其它各大洲都有品牌渗入其中，为全球一百多个国家提供量产车型。在全球销量中大众的主打市场为亚太（含中国）、欧洲、美洲（含南北美洲），这三大市场销量达到了总销量的95%以上，而这三个市场也是全球最大的 汽车 供需市场。所以，你可以说大众销往全球各地，其在全球的品牌知名度并不亚于在国内的品牌知名度。 上图为大众 汽车 金融业务全球布局（供参考）

在国内提到大众就得说丰田，毕竟这一对老冤家不光在国内竞争全球市场也是你死我活的竞争局面。而你若说丰田销往全球，大众只卖国内我是完全不敢苟同的，这就如同南方人喜欢吃米饭，北方人喜欢吃馒头一样各有所爱，大众在欧洲及亚太都很吃香只是在美国不如丰田，而丰田在北美优势和在亚太吃香但是在欧洲市场并不占主导地位。客观的说它们都是出类拔萃的车企，在全球都享有很高知名度，只是它们针对各个市场的侧重点不同而已，丰田去年在欧洲的占有量还不到5%，难道丰田就不知名？

大众旗下12个品牌涉及乘用车、摩托车和商用车领域，包括我们熟知的布加迪和杜卡迪。大众全球有三百多家子公司一百多个工厂涉及领域众多，包含 汽车 生产、 汽车 零部件、物流、金融、保险等数十种业务。德国在国际上的知名度也映射了大众在国际上的知名度，因为大众本来就是一个公转私的庞大企业，政府的支持和扶植力度断然不会小。大众被赋予欧洲第一大 汽车 集团怎么可能会在国际没影响力，欧洲每卖出一辆车就有大众一辆，其 汽车 零部件周边也服务于欧洲各大车企。

总结： 其实大众仅凭借全球三大 汽车 集团之一这个头衔就够大众在国际上走一趟“红毯”了，知名度和地位依旧不低。也不要说大众在中东和非洲没有市场，其实这两个市场 汽车 需求量和保有量本来就不大也不是主攻市场，不能因为人家某个小市场乏力就说其没影响力。

大众 汽车 除了在北美不行之外，在全球其他 汽车 市场都很强大。在德国、乃至在整个欧洲市场，都是多年老大，地位无人能撼动，无人能望其项背。

在亚洲市场最主要的当然就是中国了，凭借着进入早、合资早，牢牢霸占着强者地位。

亚洲国家里日本是仅次于中国的关键市场，前十名都是日本品牌，欧美 汽车 没有能打入前十的，大众的表现不能算太好，排在奔驰之后。不过换个角度说，在日本市场的进口车里，大众也算老二了，至少不能说差。

南美市场，巴西是关键市场，大众表现不错，还在增长。

就算是一般认为做得比较差的美国市场，2018年大众全年还是卖了35万辆车，这个成绩不好，但是也不能说很差。和2017年相比还有4%的增长呢。

所以综合全球来看大众都属于很强大的品牌，就算不是第一也算第二。

大众集团，属于德国的支柱产业，德国政府甚至有大众集团20%股份。

全球大部分国家并不是全能的，像中国和美国这样的全面选手很少，大多数国家只有一样或者几样能拿的出手的技术，属于立国之本。比如德国 汽车 ，日本 汽车 ，韩国电子，法国飞机，新加坡港口等，因此， 汽车 产业是在德国至少是半条命地位。

在国际上，大众集团也是一流企业，体量非常大，品牌众多，车型众多，覆盖面广，在很多国家也是销量冠军。经常与日本丰田 汽车 争夺第一位置，不相上下。

日本永远是中国的敌人，远交近攻它非常善长于用在针对中国！跟菲冲突它艺来针对中国！跟印冲突它也来！现在跟美冲突它更来！尤其可怕的是，日本它非常熟悉中国人的心理，日系车省油说尽管被大众车废了，但却曾经深入人心！几个中国人知道所谓的日系车省油，是最初在美国用2.0对比福特6.2的皮卡车得出的？省油与否还可以直接对比，而二手车保值率则被日本人用得炉火纯青。它不会用它弱势的来比，比如06年polo跟同年威驰，或10年高尔夫跟同年卡罗拉，途观跟汉兰达。它用汉兰达跟途昂比！然后再吹！

日系车只靠吹！掌握大数据的保险公司公务车清一色大众车！日系车会控股媒体造势，三人成虎日本人比欧洲人懂！事实上日系车还是不如大众车无论是耐用性还是性能好！ 很多第一次买车的人纠结大众车还是日系车好，看了很多评论，没有真正中肯的。有人说大众车只是比日系车适合高速，所以日常不常走高速不推荐。这个是非常错误的！开车一定要转方向盘吧？方向盘感觉大众车能转180度日系车120度，当然是感觉没有量过。相信说什么某日系车操控好，转个方向盘就放弃了。转向不准的日系车谈操控这就是个笑话！ 大众车好还是日系车好，可以用事实来说明。欧洲用车非常喜欢用长久，说日系车耐用的，为什么丰田本田在欧洲开厂都倒闭了呢？然后只能以进口进入欧洲，却又说欧洲收税，日本零关税。确实，日本是零关税，但当年闭关锁国的大清帝国也是零关税！，这并不妨碍日本是 汽车 市场最封闭的国家，没有之一。直到现在，日本不敢开发给欧美车企进入日本开厂。这就说明，任何吹嘘日本 汽车 技术先进耐用的，其实都是无知，或者是日本狡猾的企业误导。原来是欧洲抱怨，现在连日本的主人美国都抱怨了！（随便说一下，美国可是支持日本拒绝欧洲车企进入日本的，为什么？欧洲不能更强大！日本是美国的狗随时可控制！）因为事实摆在这里，日本不敢开放市场竞争！有日吹不服就去叫日本准许大众进去开厂，让大众象日系车厂在欧洲倒闭一样。我敢保证，日本销量最大的家用车就是大众车。 另外看看五年以上丰田的变速箱故障率吧！远高于大众！说日系车质量好的真是无知者无畏，卖车平台不会骗二手车行，但二手车行极大机率掩饰不告诉消费者！ 很多 汽车 毛病不修也可以正常用，但变速箱虽然故障率不比收音机多，但一出来就开不了啦！这就是日本人聪明之处，用不能正常使用的毛病跟不影响使用的毛病比数量！你大众一万部车五年内有60多部收音机电流沙沙声毛病多，我丰田一万部五年内只有四十几部变速箱返修。了。转向不准的日系车谈操控记就是个笑话！ 大众车好还是日系车好，可以用事实来说明。欧洲用车非常喜欢用长久，说日系车耐用的，为什么丰田本田在欧洲开厂都倒闭了呢？然后只能以进口进入欧洲，却又说欧洲收税，日本零关税。确实，日本是零关税，但并不妨碍日本是 汽车 市场最封闭的国家，没有之一。直到现在，日本不敢开发给欧美车企进入日本开厂。这就说明，任何吹嘘日本 汽车 技术先进耐用的，其实都是无知，或者是日本狡猾的企业误导。原来是欧洲抱怨，现在连日本的主人美国都抱怨了！（随便说一下，美国可是支持日本拒绝欧洲车企进入日本的，为什么？欧洲不能更强大！日本是美国的狗随时可控制！）因为事实摆在这里，日本不敢开放市场竞争！有日吹不服就去叫日本准许大众进去开厂，让大众象日系车厂在欧洲倒闭一样在日本倒闭扳回一局。我敢保证，日本销量最大的家用车就是大众车。

㈤ 德国四大汽车企业

德国汽车工业发展的成就和战略特征，在整个欧洲最为突出和典型。从一定意义上讲，探讨德国汽车发展战略，就是探讨欧洲汽车发展战略。德国既是世界汽车的发源地之一，也是目前世界第四大汽车生产国。根据欧洲汽车工业协会统计，2007年，德国汽车企业全球产量共1210万辆，占世界汽车总产量的16.9%。其销量占西欧汽车销售份额的47%。在汽车消费日益增加的新欧盟国家，德产车以超过44%的市场份额占主导地位。如果德国汽车业衰落了，欧洲汽车业在全球的优势地位也将丧失。因此，我认为，德国汽车的发展战略主导了欧洲的汽车发展战略，也代表了欧洲的汽车发展战略。面临这场全球性金融危机和经济衰退，德国汽车业的一举一动不仅影响着欧洲，也影响着世界。同时，危机也将考验德国汽车发展战略的正确性、适应性。下面我从七个方面归纳其战略特征。
战略特征1
支柱产业地位突出
德国汽车工业为德国创造了74.4万个工作岗位；汽车工业实现的增加值约占德国国内生产总值的1/5。
美国是汽车轮子上的国家，德国则是制造汽车的国家。造世界一流的汽车几乎成为德国人的精神追求。汽车在给德国带来了巨大物质财富的同时，也成为德国科技实力的主要载体。精致一流的汽车成为德国的名片。截至2007年底的数字，可以反映出德国汽车工业在其国民经济中的重要地位。德国汽车工业为德国创造了74.4万个工作岗位，占德国工业岗位的1/7；德国国内1/4的税收来源于汽车工业；围绕着汽车开发、制造、销售和使用等环节，汽车工业实现的增加值约占德国国内生产总值的1/5；来自于汽车工业的科技创新投入，占德国所有工业科技总投入的1/3，并由此带动了德国其他领域的技术发展。这些数字彰显出，汽车工业是德国名副其实的支柱产业，它为德国创造了最多的就业、税收和技术创新成果。
战略特征2
技术领先战略突出
无论是奔驰、宝马，还是生产普通乘用车的大众，都始终将追求技术领先作为企业发展的战略基点。
坚持技术领先是德国汽车工业发展战略的核心。在世界范围内，德国的信息技术未处于领先地位，但在汽车技术方面，德国长期处于领先地位。这两方面存在的巨大反差，使我有时候大惑不解。按照经典的战略学研究成果，在市场竞争中，企业如果能够在市场上达到和保持技术领先，就意味着找到了保持竞争力的重要途径。德国汽车工业正是这一战略的典型代表。无论是生产高档豪华车的奔驰、宝马，还是生产普通乘用车的大众，都始终将追求技术领先作为企业发展的战略基点。
德国汽车的技术领先体现在很多方面。其一，在环境保护方面，2005年，德国人均汽车行驶公里数、公路货运量与1990年相比，分别增长了48%、138%，这一年的汽车尾气排放总量却与1990年的水平基本相当。一升一降间，折射出德国汽车环保技术的巨大进步。其二，在汽车安全方面，德国公路交通事故发生率一直保持较低水平，并逐年降低，这与德国汽车主动安全技术普及率极高有很大关系。很多安全技术在1981年就已成为常用的汽车标准，2007年德国汽车ESP的装配率达到了46%，我国则仅为7%。其三，在品质方面，德国汽车工业一直把质量监控放在首要位置，其产品多年来一直在质量排行榜上占据领先地位。如在客车领域，虽然中国是客车制造大国，但德国是这一领域中具有核心竞争力的国家，德国客车的使用年限也是最长的。其四，在新能源、电动汽车、混合动力等方面，大众巴西公司较早就有大量灵活生物燃料汽车投放市场，生产生物燃料的机械设备也正在建设中。宝马的氢燃料动力汽车已经过试验阶段，投产使用。其五，在装备制造业方面，德国使其与汽车产业发展同步甚至超前。众所周知，德国汽车装备制造业，以及其他行业的装备制造业水平都是世界领先的。
重视技术研发和产品储备是德国汽车工业保持技术领先的重要原因。德国的汽车企业始终把技术研发、产品储备和规划，当做公司持续发展的首要任务。整个德国汽车工业的发展，始终有系统的思考和规划。
保持技术上领先与德国汽车的企业管理者多为工程师出身也有一定关系。企业的管理者、管理团队的知识结构也是德国汽车工业核心竞争力的重要组成部分。德国企业大多秉承了“工程至上”的企业文化，企业领导者多数是具有专业知识的管理人员，既是一流的工程师，又是一流的管理者。比如，保时捷创始人弗迪南德·波尔舍，是汽车设计师出身；大众集团现任董事局主席文德恩，多年来也曾一直负责研发工作。拥有大量将工程技术和管理技术融为一体的管理者，是德国汽车企业人力资源工作对德国汽车保持技术领先的一个重要贡献。

㈥ 德国在世界的经济排名

德国在世界的经济排名，是2014年全球GDP排名第四位，德国是世界第四经济大国。

1、据国际货币基金组织IMF的预测数据，2014年世界各国GDP排名最高的仍为头号经济强国美国，其经济总量将达174979.6亿美元。

2、中国位居第二，GDP总量为103856.6亿美元。

3、日本48175.2亿美元，排在第三。

4、之后是德国、法国、英国、巴西、印度、俄罗斯和意大利。

(6)大众为德国贡献多少gdp扩展阅读

1、德国是欧洲最大经济体，全球国内生产总值第四大国（国际汇率），以及国内生产总值第五大国（购买力平价）。

2、从工业革命时期以后，德国一直是日益全球化的经济的先驱，创新者和受益者，德国的经济政策基于社会市场经济的概念。

3、德国是欧盟和欧元区的创始成员之一，凭借其在2012年1.516万亿美元的出口额，德国是世界第三大出口国，出口额占超过三分之一的国家输出。

4、在2013年，德国在全球取得了2,700亿美元的贸易顺差，成为全球最大的资本输出国。

5、世界最有影响力的汽车品牌奔驰、宝马、奥迪、大众、保时捷都位于德国，着名汽车品牌欧宝也诞生在德国（现属于美国通用汽车集团）。

汽车生产量仅次于中国、美国和日本，是全球最大的汽车生产国之一。

6、德国的出口额2003年之后，连续六年保持世界第一出口大国地位。

㈦ 求德国大众在纳粹时期的详细资料~

二战时期的德国大众敞篷警车，见证德国大众在纳粹时期的历史。
希特勒在1936年曾提出一个设想，要生产一种廉价的“大众汽车”。他说，每个德国人，至少是每个德国职工，都应该有一辆自己的汽车，就像美国一样。美国当时每五人有一辆汽车，德国每50人才有一辆汽车，职工上下班都是骑自行车或乘公共汽车。希特勒下令要为普通人生产一种只卖990马克的经济型汽车。他亲自过问由奥地利工程师波尔彻主持的设计工作。私营企业生产不出这么便宜的车，就由纳粹组织的“劳工阵线”来负责，并于1938年建造了当时世界上最大的一家汽车厂，计划年产150万辆，产量超过美国最大的福特汽车公司。

“劳工阵线”拨款5000万马克作为启动资金，其他钱则让买主预付来筹集，购车者每星期付5马克，多付不限。在付到750马克时，买主会收到一个订单号码，他可以在这辆汽车生产出来后得到它。1939年第二次世界大战爆发，“大众汽车”厂转产军用汽车和飞机部件，所谓经济型汽车一辆也没生产出来。17万个德国用户预付了一亿多马克的汽车款，连一个子儿也没有还。廉价民用汽车的生产计划被迫搁浅。至于现在着名的“大众汽车”则是德国在战后开发生产的，与希特勒当年的设想无关。
接下来就是希特勒要兑现对德国大众的承诺，于是他亲自组建大众汽车筹备公司，并任命保时捷为技术经理。1938年5月26日，大众汽车厂在德国布朗施威克市举行奠基典礼，希特勒代表德国人民大众放下基石，他说：“工厂要依靠全体德国人民大众的力量来建设，生产的产品应该使德国人民都高兴，因此，这个工厂就叫大众汽车厂。”

希特勒促使了甲壳虫的诞生，他还促使了第二次世界大战的到来，战争让甲壳虫停止了前进，大众汽车厂成了生产飞机及军用车辆的基地，而承诺给德国人民的“大众车”仅有630辆，其中不少为纳粹官员们所有。

在1939年的德国国际汽车博览会上，大众车果然出现，《时代》的记者第一次称之为“甲壳虫”。现在大众已经有了65年历史，它在全球汽车市场包括中国市场的成功有目共睹，同时我也相信，甲壳虫永远不会从地球上消失。

㈧ 《无人驱》：我们为何要发展自动驾驶技术

黄恒乐 主编 技术学堂 2021-06-17 00:10

笔者7年前第一次体验无人驾驶汽车的时候，并不了解SAE自动驾驶分级是什么（SAE J3016首版发布自2014年），只是对现场工程师的那句提醒印象深刻：“不好意思，我们提醒大家请不要碰车内任何东西，这台工程样车要数千万。”

这辆 雪佛兰EN-V 2.0给我很大的惊喜与惊讶，惊喜的是我们未来可能再也不需要把时间都浪费在通勤上了，惊讶的是美国已经研发出不需要方向盘就能开的车，是否意味着中国这个刚能造点正经车的乘用车产业，要被降维打击一夜回到 解放 前？

感谢这几年来中国GDP的稳健增速，我才有底气写后文提到的荡气回肠的内容。

在智能化大势之下，我们的自主品牌汽车产业没死，正在奋力抗争，且势头并不差。

我们为何要发展自动驾驶？

因为重工业是国际话语权。

很抱歉一开头就说这么沉重严肃的话题，但必须如此才能让文章思路更加清晰。

中国是汽车工业的后来居上者，不过只是产销量连续11年称霸世界第一席位，技术与质量可还没能力封狼居胥。简单来说，中国是“汽车大国”而非“汽车强国”。

笔者在国际货币基金组织官网找了一组新的2020年名义GDP数据，大家了解一下全球Top 10经济体当前的情况：

2020/2019名义GDP排行（结算货币：美元） 2020名次 国家/地区 2020年名义GDP 占全球比例 2019名次 国家/地区 2019名义GDP 占全球比例 全球 83.84万亿 全球 87.75万亿 1 美国 20.80万亿 24.80% 1 美国 21.42万亿 24.41% 2 中国 15.22万亿 17.77% 2 中国 14.34万亿 16.34% 3 日本 4.91万亿 5.85% 3 日本 5.08万亿 5.79% 4 德国 3.78万亿 4.51% 4 德国 3.84万亿 4.38% 5 英国 2.63万亿 3.14% 5 印度 2.87万亿 3.27% 6 印度 2.59万亿 3.09% 6 英国 2.82万亿 3.21% 7 法国 2.55万亿 3.04% 7 法国 2.71万亿 3.09% 8 意大利 1.84万亿 2.19% 8 意大利 2.00万亿 2.28% 9 加拿大 1.60万亿 1.90% 9 巴西 1.83万亿 2.09% 10 南韩 1.58万亿 1.88% 10 加拿大 1.73万亿 1.97%

此前IMF预测中国在2020年的全球经济占比是17.77%，实际上中国一撸袖子加把劲干出了18.15%。

我们再扫一遍上面列表中的10个国家，没有任何一个是能脱离汽车工业而繁荣的。

我们不要小看印度，它可是全球第五大工业国，同时也是全球第五大汽车工业国；也不要觉得加拿大汽车工业没地位，那可是全球前十的汽车工业大国。

再看下表的人均GDP，数据依然来自IMF。可以看到这四等发达国家里面，实际上有话语权的国家都是有强大汽车工业基础的，瑞典应该是唯一的例外。

2020人均GDP排行（结算货币：美元） 2020名次 国家/地区 2020年
人均GDP 经济状态 2020名次 国家/地区 2020年
人均GDP 经济状态 1 卢森堡 109602 极度
发达
国家 13 奥地利 48634 高度
发达
国家 2 瑞士 81867 14 芬兰 48461 3 爱尔兰 79669 15 德国 45466 4 挪威 67989 16 比利时 43814 5 美国 63051 17 加拿大 42080 6 新加坡 58484 深度
发达
国家 18 圣马力诺 41683 7 丹麦 58439 19 以色列 41560 8 冰岛 57189 20 法国 39257 稳健
发达
国家 9 卡塔尔 52751 21 英国 39229 10 澳大利亚 51885 22 日本 39048 11 荷兰 51290 23 新西兰 38675 12 瑞典 50339 24 阿联酋 31948

想要说话掷地有声，你手头得有汽车工业。

因此，发展自动驾驶也是大国博弈的需要。

我们把时间线放长一点看，第一次和第二次工业革命重新划定了这个世界由谁剥削谁，结果分赃不均就打了两次世界大战（实际上是同一场），接下来是第三次工业革命，世界格局从热战变冷战，几十年后冷战落幕，现在大国之间只打经济战。

美国、中国、欧盟，三者已成经济三极。中国GDP已经有美国72.8%了，并约等于没了大英之后的欧盟总体GDP。每一极都在汽车领域争夺话语权，美国有太空霸权、卫星定位、高精地图、自动驾驶、芯片技术等硬核优势，后起的中国有完整的制造业链路和崛起中的智能汽车产业氛围，欧盟哪哪都不弱就亏在不是统一政权。

汽车工业是最考验综合国力的产业，上下游数百个门类、数千家企业参与，才能造出一台车。大众集团2020年营收2714亿美元，德国全境GDP总量3.78万亿美元，大众集团占德国经济比重高达7.18%，“富可敌国”就是说的这种情况。

所以，国与国之间的争斗，必然要涉及汽车领域。要打击他国汽车，欲加之罪何患无辞，丰田刹车门、现代油耗门、大众排放门，这些在美国市场发生的事件，就是外企不肯屈服于美国政府，直接被强权打压了。

除了是大国博弈的棋子，自动驾驶技术的研发还能减轻驾驶负担（提升产品竞争力）、提升行车安全、通行效率、为社会创造高薪就业岗位，但这些都不是重点，国家之间的利益制衡才是。

汽车工业之争的下一阶段就是电动化与智能化，而智能化的关键在自动驾驶，我们今天要聊的话题。

L3是不是走进了死胡同？资本骗局or法律黑洞？

笔者还记得2017年奥迪发布D5世代A8时的盛况，第一款量产SAE L3级自动驾驶系统基于第四代 奥迪A8 （D5）诞生了。虽然当初我已经预判过这套系统入华之后并不能使用，但并未预料到它在西方国家也没能自由跑起来。

后来，江湖传言说是“花10亿欧元解决了L3”的奥迪自动驾驶项目组，被整合至统一的大众集团Car.Software车载软件开发部门，一个开启自动驾驶新时代的功勋项目组就这样消失在汽车历史中。别急，其实对于奥迪而言是明降暗升啊，因为Car.Software的总部因此从狼堡迁至英戈尔施塔特，奥迪成为了集团的智能化大脑中枢。

回到主题。以美国为首的自动驾驶行业当初定义自动驾驶等级的时候，并未发觉L3居然是一个非常尴尬的分级（下图是笔者画的，供形象理解），它的尴尬之处在于任由人类驾驶员“撒手不管”，但又要求人类驾驶员“必要时必须立刻回来接管”，无法形成逻辑闭环，有巨大的安全风险。

在这里，我们简单汇总下SAE规则下自动驾驶等级的异同：

L1：解放脚 （基本是人类在开）

L2：解放脚、手 （限定条件内人机混开，基本是人类在开）

L3：解放脚、手、眼 （限定条件内人机混开，基本是系统在开）

L4：解放脚、手、眼 （全区域由系统开，特殊情况除外）

L5：解放脚、手、眼 （全区域/全时域由系统开）

P.S. 2021年1月1日施行的《汽车驾驶自动化分级》国家标准也对自动驾驶进行了分级，整体规则与美国SAE标准保持一致。

到了L3之后，就要完成自主代客泊车AVP（Automated Valet Parking）、交通拥堵引导TJP（Traffic Jam Pilot）、高速公路引导HWP（HighWay Pilot）这些主要的功能，可是L3有个最大的问题——L3的交通事故权责模糊不清。

简单来说，L0-L2是人类驾驶员全责，L4-L5是汽车智能系统全责， L3是一滩永远吵不清的糊涂账。

因此，现在很多车企都在说自家的自动驾驶辅助系统是L2.5、L2.9、L2.99等等，无论什么话术，意思就是“没到L3”，所以车企暂时不需要负责。

实现L4的难度有多高？

因此，目前有不少部分达到L3功能但只能按照L2来使用的车型，比如四代奥迪A8、特斯拉FSD Bate版、 蔚来ET7 、 智己L7 、小鹏P5、极狐阿尔法S HI版等等。

现在业界有可能直接跳过权责模糊不清的L3，直接把L4投放到市场上。目前已有车企决定这样子做了。像谷歌这种解决方案供应商则不同，他们不需要把研发成果绑定在现售车型上循序渐进迭代更新，没有包袱的他们选择了直奔L4。

整车L4水平，需要在全场景下实现包括自主代客泊车AVP、交通拥堵引导TJP、高速公路引导HWP在内的所有功能，也就是车子自己能走能停完全不需要人类交涉。当然，L4是可以保留车辆操纵单元的，在特殊情况下可交给人类操纵，比如地震海啸造成车辆通讯的情况。

先说AVP。之前我们聊过小鹏的自动泊车，而小鹏一直都是以此为豪的企业，泊车成功率不低。小鹏此前的方案是利用汽车传感器进行室内地图建模，这种在非市政道路收集地图数据的方式也避开了法律屏障，虽然看起来精度并不高，但也算是一个不错的开始。

今年6月4日， 小鹏P7 通过OTA更新的VPA停车场记忆泊车（Valet Parking Assist）。

这里我们就要科普一个概念：AVP分为两个分支，一支叫H-AVP（云端自我学习泊车），经过SLAM系统训练之后完成地图建模了就能持续使用，也就是来一次以后就随时来，小鹏、 奔驰 、威马在整；而更高阶的P-AVP（云端高精地图泊车）只需驾驶员开到停车场门外就可以离开驾驶席，车子自己会按照高精地图的指引找车位泊入，暂时还没车企能量产。

小鹏这次的更新是VPA停车场记忆泊车，功能实现上与W223世代 奔驰S级 和 威马W6 还是有所不同的。

小鹏的VPA是自研完成的停车场记忆泊车功能，它的记忆线路可以达到1km，一台车可以学习100个停车场的泊位，不过单个停车场只记忆1个泊位，还不如少点车场但每个多点泊位比较实在，而且小鹏的VPA只支持泊车入库，不支持出库。还有一点笔者有点理解不了的是，小鹏VPA不支持跨层泊车、沿线出库、全程APP车外操作也就算了，为何仅支持地库泊位，在地面泊位用不了，W223和W6倒是没有这个限制。

从使用场景来看，威马目前开放的H-AVP能够在地面/地下停车场内任何地方都可以进行学习，不限起点位置，不限车场数量，单个车场可设定5条不同的入库/出库路线，可以跨层，驾驶者不用在车上，只需要通过手机一顿操作能完成车辆的泊入和泊出，对于那些过窄的、停好之后无法开门出来的停车场景来说很实用。除了目前已经开放的H-AVP，威马官方还透露将会在年内通过OTA将P-AVP推送给用户。

威马的AVP是与国内自动驾驶实力担当的网络Apollo平台联手深度研发的，有网络“王牌”做背书，以后的P-AVP还有网络高精地图加持。小鹏是没有参与进来的，威马则有网络高精度地图加持，所以实现P-AVP更容易一些。包括奔驰在内的海外品牌想进入中国做自动驾驶，以后应该得用中国高精地图才行，现在连 特斯拉 都被要求把服务器建在大陆境内了，可见高精度地图在自动驾驶中也扮演着十分重要的角色。

此外，要玩P-AVP，还要等室内基站通信硬件整起来才行，这需要更多的基建设施配合。

接下来聊交通拥堵引导TJP和高速公路引导HWP。TJP和HWP的速域不同，再加上自动车道变换（ALC，Automotive Lane Change），就是全速域的“有限自动驾驶功能”。

TJP的决策和执行是一大难题，标定不好的TJP策略就会出现起步与制动的动作太过生硬，快了体感难受，慢了被旁边车子加塞，一来一去就晕车了……

HWP+ALC就是现在很多新势力在谈的“高速领航功能”，蔚来叫NOP，小鹏叫NGP、特斯拉叫NOA、日产叫ProPilot、通用叫SuperCruise，反正都是一个意思。目前这项技术进展很快，实际使用起来比较便捷，人类驾驶员介入的频率并不高，小鹏官方给出的NOP介入频率是0.66次/100km，实测接近1次/100km，也即是平均开100km才需要接管。

不过，以上TJP和HWP暂时均不能达到L4级别，只能在特定条件下（合适的路况/天气）进行约等于L3级别的自动驾驶。

如今奥迪A8、 蔚来ES6 、特斯拉 Model 3 、小鹏P7、 广汽埃安 LX、 长安UNI-T 、日产 天籁 等等车型都可以执行TJP、HWP、ALC，但因为传感器配置并不甚完备、高精度地图与定位技术还没到位等原因，除了A8之外的车型都要求驾驶员随时随地立即接管车辆（L2-L3之间）；A8则在限定条件下（特定的道路等级、光照、车流速度等）可由L3系统完全控制车辆，驾驶员同样需要随时接管；进化成L4之后，系统随意开，除非有极少的特殊情况才需要驾驶员介入，比如奔驰W223和威马W6的无人泊车。

比如，下面的gif图展示的是L4自动/无人驾驶技术，是广州企业文远知行在这次广州疫情防控中，使用无人驾驶车送饭到疫情隔离区。（现场实拍gif获授权自汽车之家）

L5是没有ODD（Operational Design Domain，设计方案运作域）的，意思是无论任何的道路状况（车道线、道路附着系数、围栏等）、环境（能见度、天气等）、前方可行驶区域（收费站、施工等）等等，L5都是可以免除人类驾驶者介入的。

因为自动驾驶的研发初衷就是更加安全和便捷，L1和L2级自动驾驶辅助系统已经帮我们降低了一部分事故概率，L3目前是祸是福还不知道，因为无法形成严谨的逻辑闭环（人究竟还要不要全神贯注呢？），L4还没有整车完成L4自动/无人驾驶研发的量产案例，无所不能的L5还有很远才来。

我们现在可以知道的是，L4的实现成本会非常高；我们暂时不能知道的是，整车实现L4的量产产品何时才能来临，这需要L4系统在泊车/行驶、城市/市郊、低速/高速、国内/国外、晴空万里/恶劣天气等等所有情况下都管用。

关于伦理与法规的思考

乌伯林根空难（Überlingen Disaster）在十多年前揭示了空中交通管制系统的处置失当将会引发何种等级的人类灾难。

空管员Peter Nielsen的指挥不当与光学碰撞预警系统的检修固然是两大缘由，但促使俄罗斯Tu-154客机与德国757货机碰撞的另一个原因也不能被忽略：如果两个飞行机组都按照空中防撞系统（TCAS）的提示分别进行拉高与降低，事故将不会发生；但由于俄罗斯机组“以人类命令为先”的原则，按照Nielsen的错误指示而非TCAS的正确指示执行，最终酿成了72人死亡的灾难——最后一位是空管员Peter Nielsen，死于刺杀。

自动驾驶技术对于人类而言并非新鲜事物，我们已经坚信这项技术长达大半个 世纪 。若溯源的话，最早能追溯到上世纪10年代在美国诞生的第一台电动陀螺稳定装置（自动驾驶仪的雏形）。即使60年代的阿波罗飞船已经用上了数字化自动驾驶仪，半个世纪后的俄罗斯人依然坚信人类犯错的几率比人工智能要小得多——历史事实是，单单俄罗斯航空这一家公司，血手之上就有超过8200条人命，远远高于第二名法兰西航空的1783名。

从Autopilot一词便可知晓，汽车工业所武装的“自动驾驶”，技术渊源依然是航空与航天产业。我们可以用“陆上交通比空中交通复杂千万倍”的理由去埋汰乘用车/商用车自动驾驶技术的“滞后”，却一直不肯相信“人工智能”一定比“人类驾驶”更加安全，即使99.9%以上的失事航班俄罗斯籍飞行员并未抱着伏特加瓶子睡着在岗位上。

2005年，Google X实验室就已开启了谷歌无人汽车计划（Google Driverless Car Project），2009年开始上路测试，约有23辆车分9种模型在测试。测试项目分为自动驾驶和人为干预的手动驾驶，行驶里程超过320万公里，至2017年只造成18次事故，其中绝大多数都是被追尾（测试车极速才40km/h），无重大人员伤亡，这是第一次AI判断出错——320万公里1次车体剐蹭轻伤，不知哪位人类驾驶员敢上前迈一步接受AI的挑战？

只是，即使自动驾驶技术已经如此先进，我们还是无法把命交给AI。将AI变成Siri可以，变成小孩子的聊天机器人可以，变成咖啡厅上点心的服务员可以，但要让我们把交通工具的控制权完全交出给AI，连方向盘、油门、制动都摘掉，恐怕多数驾驶者暂时还不能被接受。

目前，汽车工业大国们对AI造成交通事故的法律定义都是模糊的，这是一个谁都可以碰、谁都不敢碰的灰色地带。你可以研发自动驾驶汽车，甚至美国/德国某些州的政府还让你“合法”上路，但这并不代表合法解决事故纠纷。传统的汽车厂商都是很保守的，一个自动驾驶项目动辄数十亿美元的成本，很有可能就会被一两个死亡时间毁掉，而自动驾驶是不可能让死伤几率等于0%的——虽然自动驾驶已经被认定为“比人类驾驶安全非常多”。

因为当事故主体是“人”的时候，我们可以通过制约人的社会契约来解决纠纷，法律、法规、习俗、惯例甚至情面；但当事故主体是一台会思考的“汽车”时，适用于人类的社会契约就失效了，我们可以用金钱惩罚来制裁电子程序和自动驾驶汽车的制造商，但无法用牢狱去惩罚一套电子程序。

带着未解的疑问，我们结束今天的议题。

（图/文/摄：黄恒乐）

@2019

㈨ 大众集团到底有多强大竟半数的世界知名超级豪车属于大众！

大众集团底下有多少个 汽车 品牌，世界知名的超级豪车一半是大众的！

大众

大众 汽车 是一家总部位于德国沃尔夫斯堡的 汽车 制造公司，也是世界四大 汽车 生产商之一的大众集团的核心企业。大众 汽车 公司的德文Volks Wagenwerk，意为大众使用的 汽车 ，标志中的VW为全称中头一个字母。标志象是由三个用中指和食指作出的“V”组成，表示大众公司及其产品必胜-必胜-必胜。

Volks在德语中意思为“国民”，Wagen在德语中意思为“ 汽车 ”，全名的意思即“国民的 汽车 ”，故又常简称为“VW”。台湾译为福斯 汽车 ，港澳、大陆译为大众 汽车 或福士 汽车 ，意思是“人民的 汽车 ”。

奥迪

奥迪是德国大众 汽车 集团子公司奥迪 汽车 公司旗下的豪华 汽车 品牌，作为高技术水平、质量标准、创新能力、以及经典车型款式的代表，奥迪是世界最成功的 汽车 品牌之一。公司总部设在德国的英戈尔施塔特，并在中国等许多国家有分公司。

奥迪轿车的标志为四个圆环，代表着合并前的四家公司。这些公司曾经是自行车、摩托车及小客车的生产厂家。由于该公司原是由4家公司合并而成，因此每一环都是其中一个公司的象征。

宾利

宾利是一家举世闻名的超豪华 汽车 制造商，总部位于英国克鲁。W.O.宾利先生 (Bentley)于1920年创建了自己的 汽车 公司，开始设计制造他多年来梦寐以求的运动车。本特利运动车在1923-1929年期间的勒芒24小时 汽车 赛中大获成功。

宾利 汽车 顶级英国豪华 汽车 之列，手工打造全世界最佳性能的豪华旅行轿车，宾利在1997年被大众集团收购。

斯柯达

斯柯达（SKODA），德国大众 汽车 公司经典品牌之一，总部位于捷克姆拉达-博莱斯拉夫，是世界上 历史 最悠久的四家 汽车 生产商之一。

斯柯达公司的 历史 可以追溯到1894年，是世界五个最早的轿车生产厂之一。1991年4月16日，斯柯达公司成为德国大众集团公司的一个子公司，大众集团购买了斯柯达公司70%的股份，其余30%股份在2000年收购，斯柯达进而成为德国大众旗下继VW(大众)、AUDI(奥迪)、SEAT(西雅特)后的第四大品牌。

兰博基尼

兰博基尼是一家意大利 汽车 生产商，全球顶级跑车制造商及欧洲奢侈品标志之一，公司坐落于意大利圣亚加塔·波隆尼，由费鲁吉欧·兰博基尼在1963年创立。 兰博基尼早期由于经营不善，于1980年破产；数次易主后，1998年归入奥迪旗下，现为大众集团旗下品牌之一。

兰博基尼公司的标志是一头浑身充满了力气，正准备向对手发动猛烈的攻击。据说兰博基尼本人就是这种不甘示弱的牛脾气，也体现了兰博基尼公司产品的特点，因为公司生产的 汽车 都是大功率、高速的运动型轿车。车头和车尾上的商标省去了公司名，只剩下一头犟牛。

布加迪

BUGATTI，这个创立至今已经有百余年 历史 的法国跑车品牌，1998年大众集团收购并复兴了布加迪品牌，将其确立为一个独立运营的法国 汽车 品牌。现在布加迪的总部依然设立在法国的莫尔塞姆。

布加蒂商标中的英文字母即布加蒂，上部EB即为埃托尔.布加蒂英文拼音的缩写，周围一圈小圆点象征滚珠轴承，底色为红色。

西雅特

西雅特(Seat)是西班牙最大的 汽车 公司，1950年成立于巴塞罗那。1983年德国大众 汽车 公司买下了西雅特的大部分股份，现在属于德国大众 汽车 公司子公司。西雅特全新品牌标识亮相2012巴黎国际车展。同时全球首发的，还有全新西雅特LEON。

保时捷

保时捷（Porsche)是一家德国 汽车 生产商，又叫波尔舍，总部位于德国斯图加特，是欧美 汽车 的主要代表。主要车型有911、Boxster、Cayman、Panamera、Cayenne、Macan。1931年，保时捷成立于斯图加特，以生产高级跑车闻名于世界车坛。创始人费迪南德·波尔舍（同费迪南德·保时捷）是一位享誉世界车坛的着名设计师。

杜卡迪

杜卡迪成立于1926年，由创始人Antonio Cavalieri Ducati成立，是一家意大利摩托车生产商，总部位于意大利的博洛尼亚。其产品由于卓越的性能以及意大利特色的设计而闻名。

MAN由公司前身MaschinenfabrikAugsburgNürnberg（机械工厂奥斯堡-纽伦堡）的第一个字母组成。总部位于德国慕尼黑，是一个欧洲领先的工程集团，是世界着名的重型卡车制造商之一。

斯堪尼亚

斯堪尼亚是瑞典的货车及巴士制造厂商之一，于1900年在瑞典南部的马尔默成立。斯堪尼亚产品销往世界100多个国家和地区，为全球领先的重型卡车和巴士制造商之一，并凭借技术领先的模块化系统成为了商用 汽车 行业赢利能力最强的公司。现在，大众集团为Scania的母公司，持有37.7%的股份与68.6%投票权。

㈩ 德国的农业等经济发展状况是怎样的

德国农业发达，机械化程度很高。2008年共有农业用地1693万公顷，约占德国土面积的一半，其中农田面积1193.3万公顷。2008年农林渔业产值为195.6亿欧元，占国内生产总值的0.8%。农业就业人口85.5万，占国内总就业人数的2.12%。2013年共有农业用地1669.9万公顷，约占德国土面积的一半，其中农田面积1187.6万公顷。2013年农林渔业就业人口63.7万，占国内总就业人数的1.5%。

德国是世界贸易大国，同230多个国家和地区保持贸易关系。德国产品以品质精良着称，技术领先，做工细腻，但成本较高。德国出口业素以质量高、服务周到、交货准时而享誉世界。主要出口产品有汽车、机械产品、化学品、通讯技术、供配电设备和医学及化学设备。主要进口产品有化学品、汽车、石油天然气、机械、通讯技术和钢铁产品。主要贸易对象是西方工业国，其中进出口一半以上来自或销往欧盟国家。

德国的出口额2003年之后，连续六年保持世界第一出口大国地位。外贸长期顺差，2007年德国出口额达9691亿欧元。以企业营业额排名的财富世界500强排行榜中，有32家企业的总部设于德国。德国DAX指数则由30家市值最大的德国公司组成。德国具备专业技术的中小型企业也相当重要，约有1000家此类企业在各领域居领先地位而被认为是隐形冠军。2013年德国国内生产总值27376亿欧元，增长率0.4%，人均国内生产总值32280欧元。国民总收入21188亿欧元。