德国物流金融是如何发展

⑴ 德国的物流发展对我国的物流业发展有什么启示

2、政府在物流中的作用
随着现代经济的发展，政府在经济中的作用越来越重要，政府管经济并不是直接抓生产、管经营、管微观经济，而应是管理宏观经济，抓规划和负责基本建设，从社会效益的角度上管理经济。在物流的发展中，政府也应象管理经济工作一样管理物流工作。
德国政府在促进和引导物流发展中做了大量的工作。第一是做好物流的发展规划、建设和协调工作，在全国规划了40个物流中心及货运中心。合理的规划，使物流中心形成网络，各州政府和地方政府围绕着规划中的物流中心，积极做好选址、征地工作，并负责物流中心地面以下的基础设施建设以及连通物流中心的道路、铁路的建设，同时，通过政策调整、引导企业从事专业物流业务，为物流企业提供一个良好的经营环境。第二是推动各种运输方式协调发展，形成综合运输网，由于德国的公路上车辆多、道路拥挤，公路运输的压力大，政府一方面通过增加燃油税，另一方面建立物流中心，并考虑环境保护问题，将一部分货源从公路引向铁路，使铁路运输为公路运输分流。所以，在促进物流发展的过程中，货物的位移要合理地通过各种运输方式进行，充分发挥综合运输的作用。第三是加强公路、铁路、港口的基础建设，所有的运输基础设施均由政府投资建设，政府的资金一方面通过税收转为投入，另一方面通过土地的置换来获得。德国的高速公路成网，又与欧洲的高速公路连通，水运资源丰富，河流交叉，又与国际大港相联；铁路网密集，通达欧洲各大城市，优越的交通运输环境是物流发展的先决条件。第四是政府监督物流中心的建设，引导有条件的企业进入物流中心，吸引大企业和国际性的物流企业进入物流中心。不莱梅市政府为推动当地的经济发展，促进物流的发展，由政府出面进行招商，如争取不莱梅港、不莱梅物流中心成为韩国大字汽车公司在欧洲的大宇汽车转运中心，在南非新鲜水果在欧洲的分销批发中心的招商引资过程中，政府做了大量的工作。
物流中心的发展，推动、促进了当地的经济发展，既解决了当地的就业问题，又增加了税收，促进了其他行业的发展。政府在物流中一是宏观经济的调控，包括规划与协调，负责物流相关的基础建设的工作；二是抓微观经济工作，让科研机构和咨询机构介入物流，为物流企业进行物流工艺设计和物流技术的研究、开发工作，制定具体的物流实施方案。
在借鉴国外的物流经验的同时，我国政府一要提高对物流的认识，积极做好物流的宣传和引导工作；二要研究、制定促进物流发展的相关政策和法规，促进和引导物流业的发展；三是制定物流发展规划，统筹兼顾、合理布局，分期实施、逐步成网；四要尽快开展物流的研究工作，在有条件的情况下，选择几个物流试点单位，在此基础上进行推广；五是在现行的交通建设体制下，研究物流中心的建设资金、投资渠道，力求在不增加资金的情况下，解决好物流中心周围的公路、铁路的配套建设，营造一个良好的运输环境。
3、德国的物流中心简介
德国联邦政府在1980年左右规划在全国建26个物流中心（原称货运中心即GVZ，），后又修改规划，扩信息十通讯网络十优质服务。大为40个物流中心，现已有20多个物流中心已建成并投入使用，还有一些正在建设中。各州和地方政府在物流中心的建设方式、经营组织形式各不相同，下面以不莱梅物流中心为例，介绍德国物流中心的情况。
3.1 物流中心的投资和建设
不莱梅物流中心的建设是在15年前提出的。德国运输与物流研究所艾克斯坦因教授提出了物流中心的建设方案，并获得不莱梅州政府的同意，于1985年开始物流中心的建设。不莱梅州政府通过直接投资和土地置换的方式对物流中心投资。物流中心的原址是一片盐碱地，州政府从当地农、牧民手中以每平方米6—8马克的价格征用土地200公顷，由“经济促进公司”负责物流中心的基建工作，经济促进公司是由不莱梅州政府的经济部、交通部、海关、工商部等部门的人员组成，是私营的事业单位，进入经济促进公司的人员失去公务员身份。经济促进公司主要负责物流中心的“三通一平”和与物流中心相联的公路、铁路的基础设施的建设工作；还代表州政府负责物流中心的招商工作，进入物流中心的企业承担地面以上的建筑、设施的建设。经过“三通一平”的土地变卖和租用给进入物流中心的企业，第一阶段，每平方米土地卖30马克，每平方米土地租金4.29马克（租用30年后再签协议）；第二阶段，只卖不租，每平方米土地卖50马克；第三阶段，每平方米土地卖70马克；现有的200公顷土地全部卖出或租出。利用土地的置换及卖土地的差价和政府的税收，不莱梅州政府投资5亿马克，进入物流中心的企业也投资5亿马克，第一期共投资10亿马克。政府从租用土地的租金中和装卸费中收回投资，如集装箱装卸费每TEU30马克，政府收取5马克，收回的租金又投放到物流中心的其他基础设施建设中。
3.2 物流中心的选址与功能
德国政府对物流中心的选址和功能很重视，要求物流中心紧临港口，靠近铁路编组站，周围有高速公路网，中心内至少有2种以上运输方式相连；该区域内有许多大型的工业和商业企业，工、商企业是物流中心生存的基础；附近有从事运输、仓贮的物流企业，特别是国际着名的大型物流企业，有银行、保险等机构；要远离闹市区，面积至少在100公顷以上，周围要有发展空间，为工业企业的发展留有余地。
物流中心的功能主要为区域的工业、销售企业提供物流服务，成为当地的货物集散地，通过其良好的集散条件，积极吸引物资到该区域，形成某种物资的交易中心，促进当地的经济发展。如不莱梅市是欧洲的棉花交易中心，物流中心有多家从事棉花业务的物流企业；不莱梅外港是奔驰汽车在德国北部的销售集散中心，港口堆场有成片的汽车堆放地，有多家从事奔驰汽车零部件的物流企业。
不莱梅物流中心临近不莱梅内港及内河港口，距港口约20多公里，靠近不莱梅铁路编组站。中心内有公铁联运装卸站，周围高速公路网发达，紧临联邦27号高速公路，距不莱梅市5公里，交通十分便利。流经不莱梅市的威悉河两岸有242家物流企业，不莱梅新港至不莱梅市的沿途有1400多家运输、仓贮和物流企业，其中从事航运的占3%，港口的占10%，公路运输的占45%，铁路运输的占1%，物流企业的占38%。物流中心自1985年开始建设，设计要求建成后8年内年吞吐量达到l000-1200万吨。物流中心分5个区域，用不同的颜色进行标记，如公铁联运装卸站占地20公顷，有9条铁路线，每条750米，中心内铁路线长8公里多。
3.3 物流中心的组织机构及形式
德国物流企业的条件是：（1）有一定的资本，其资本额按国家或行业的最低注册资本；（2）具有经营物流的能力，具备一定数量的物流管理人员和物流管理技能；（3）企业法人没有犯罪记录。但自1993年欧洲联盟成立后贸易一体化、自由化，上述物流企业的条件就不复存在。
不莱梅物流中心的组织形式与德国其他物流中心的组织形式不同，有些值得我们借鉴。不莱梅物流中心现有52家物流企业，其中较大的企业有14家，由这些物流企业按资产组成物流中心股东大会，股东大会下设物流中心发展公司，发展公司共3人，公司总经理由股东大会聘任，候选人一般是10来家大物流企业的经理，其他人员由发展公司聘用。发展公司负责物流中心的对外联系、招商，统一安排、解决供电、供水、电话等共用的资源问题，负责中心内的加油、车辆维修、洗车，并解决食堂等后勤问题；发展公司的费用一方面来自会费，会费按企业的人数来交，大企业一年最多交600马克，另一方面从加油、车辆维修、食堂的服务中获得一些盈利。发展公司不以盈利为目的，以服务为主，再一方面由州政府补贴一点。另外，物流中心还成立监事会，监事会由企业和政府有关部门组成，包括若干家企业代表、州交通部、经济部、经济促进公司、研究机构的代表、有关专家，监事会负责监督股东大会。
不莱梅州政府不干预物流中心的经营，物流中心发展公司也不介入企业的经营活动，但从节约能源、充分利用资源出发，发展公司进行协调，如25家企业合建汽车清洗车间，清洗车间利用雨水（不莱梅地区雨量大），建造了250吨的雨水集中罐，并采用循环水技术，清洗车间符合德国环境保护标准。同一类的企业相互合作，2家从事冷藏运输的运输企业共用一个冷冻库，提高冷库的利用率。
3.4 物流协会
随着物流业的发展，物流企业间的交流进一步加强，物流界的沟通又促进了物流的发展。德国的20多个物流中心相继建成，物流企业在业务间的联系是十分必要的，但企业间的相互交流、共同促进也是十分重要的，而且企业间形成松散的联合体，更能发挥物流企业的作用，提高物流业在国民经济中的地位和作用。
德国的物流中心协会是1993年成立，由不莱梅物流中心牵头组建，现有协会成员15个，德国联邦政府交通部赋予物流中心协会负责物流方面经验交流的任务。物流中心协会成立后，担负起物流中心建设的咨询服务、对外联系与宣传、民间与官方的联系、负责寻求国外的合作伙伴，在因特网上有了物流中心协会的网页，并于1999年加入了欧洲物流协会。德国的物流中心是由民间或私营企业负责建设，物流中心协会向企业收取少量的会员费。而丹麦、法国、意大利、西班牙等国家的物流中心由国家出资建设，因而向企业收取租金，从租金中拿出一部分作为协会经费。
德国物流企业的模式也各不相同，其投、融资渠道和组织形式也不一样。我国在建立物流企业和物流中心的过程中，也可采用不同的方式。只要有利于物流的发展，任何投、融资和组织形式或模式都可以探讨，政府要从政策上予以指导和引导，但不要包办代替。借鉴国外流发展的经验，为企业创造一个适合物流发展的大舞台，让物流企业去施展本领，充分表现才智。
4、物流技术
物流技术是一门综合技术，是由运输、仓贮、装卸、配送、包装等技术综合而成，但又不是这些技术的简单叠加，而应是1+l>2，甚至是其的若干倍。除了这些硬技术外，还有物流管理的软技术。物流管理在物流中占据重要地位，物流管理是将物流运行过程中的各个环节/接口进行输通，使得环节简单化、一体化，变成一个整体、一个系统。人们又在传统的物流技术中融入了信息、通讯、模拟等技术，使得物流发展成为一门综合性的技术。由于物流的技术门类多、管理内容广、涉及的领域和行业面大，下面主要介绍德国物流技术、管理技术的一部分内容。
4.1 城市物流中的配送物流
物流分类较多，按生产过程、可分为原材料物流、产（成）品物流、销售物流、废品物流和回收物流，统称工业物流。由于生产地主要在城市，人们又将工业物流的一部分和建筑物流合称为城市物流。在城市物流中配送物流又是物流中最早开展的业务。配送物流开始是生产厂家为其产品送到分销点而组织的运输，由于成本较高，销售企业开始自行组织产品的运输，销售企业将几家的产品统一进行配送，降低了配送成本。随着配送的发展，生产和销售企业都不搞配送，由配送企业或运输企业负责商品的专业配送，亦称第三方物流。由于专业运输企业承担商品的配送任务，大大地降低了配送成本，由此形成生产厂家、商家和配送企业三方各自负责一摊，既合理分工，又相互合作，配送物流由此而发展起来。
配送企业开始直接从厂家接货再送到商店或送到商店的仓库。商家为节约成本，尽量不设仓库，要求及时供货，于是产生了及时运输、及时供货的概念。厂家也不想要仓库，这样配送企业要建立自己的仓库，将生产厂家的产品运到配送企业的仓库，再从仓库按要求分送到各个商店，配送企业以仓库为中心建成了配送物流中心。所以，人们称物流中心就象一个插座的“接头”，货物进入了“接头”，通过“插座”的网络流向各方。据德国专家介绍，通过建立配送中心，可以减少60%的车流量，运输效率能提高90%。配送物流有3种形式：第1种形式是整个城市的物流由几家物流企业承担。第2种形式是整个城市的物流由若干个物流企业组成的配送公司来承担。不莱梅市的物流原先由若干家物流企业负责，由于配送车辆多，增加了城市的交通拥挤，大气污染严重。不莱梅市政府委托运输与物流研究所对不莱梅市的城市物流进行研究，不莱梅市政府提供26%的课题经费，其余由参加物流服务的企业负担。运输与物流研究所通过对不莱梅市的调查，收集了4家零售商、16个种类、9万多个品种的商品，共计540万个数据、通过计算机对数据进行处理，产生了不莱梅市物流的分布情况，并提出了统一组织配送的方案，由不莱梅物流中心发展公司牵头，14家物流企业共同组成城市物流配送有限公司，将分散的配送变为统一的配送，车辆实行统一调度，并在每辆车上安装GPS（全球定位）装置。实施这个方案后，每天只需12辆车向市区送货，每天能减少400辆车次，节省运力80%。第3种形式是在城市的中心附近建一分拨站，商品按需送到分拨站，再由分拨站运送到商店或货架上，从物流中心用中型车运货到分拨站，分拨站只需1—2辆车辆连续运输。这种形式能大大地减少运输车辆，降低物流成本。不莱梅运输与物流研究所在完成不莱梅市城市配送物流研究后，又给纽伦堡市做城市物流的研究课题，在纽伦堡市区附近建一分拨中心，纽伦堡的城市物流方案实施后，效果比不莱梅市的物流方案好。由此可知，配送物流的第3种形式优于第2种形式。
4.2 条形码技术
条形码主要用于货物的识别，便于分拣，将用于识别的货物信息输入计算机，能对货物进行跟踪。条形码的识别方式有人工和自动两种。人工识别是通过手工将识码器在条形码上划动，读取条形码上的信息并贮存在计算机内。自动识别是通过固定的识别读码器，当货物在传送带上通过时，货物上的条形码被识码器识别，然后经拨叉将货物送往指定的通道，同时将信息贮存在计算机内。现时我国自选商场的商品全都采用条形码技术，主要是便于收款和计数。物流中货物的条形码一方面反映货物的名称、性质、生产日期等信息，另一方面则反映货物的发货人、收货人、货物的起讫地点、批量、交货日期等信息。它既反映了货物的属性，又反映了货物的运输信息。条形码技术减轻了劳动强度，避免了差错，又提高了工作效率，并与计算机连结，将识别的信息输入计算机系统，实质上是对货物信息的查验和跟踪。
4.3 模拟技术
模拟技术及仿真技术就是按照真实情况，用科学的手段模仿实际的生产过程，并将实际的情况与期望达到目的的情形反复对比、实验，使之达到最佳的状态。模拟一般在计算机上进行，通过开发的模拟软件进行优化处理。运输与物流研究所自1989年就开始研究开发模拟软件，目前这套模拟软件技术已成熟，被世界上多家港口所采用。
运输与物流研究所和不莱梅哈芬高等学院共同开发了不莱梅港港口集装箱装卸系统、港口汽车装卸系统等。如在物流仓库中，模拟叉车数量、最佳起重量，模拟不同要求的货物堆放较长期或短期、临时堆放，采用托盘、高架、平面堆放，设计仓库的门，装卸门与高平台搭板的数量比例，使装卸等待时间最短，考虑装卸的不平衡性，准备一些辅助装卸设备，通过模拟使装卸门的效率提高20%，车辆装卸效率提高40%，在模拟中不断地优化，达到最佳状态。
模拟技术既经济，方法又简单，通过模拟可提高生产效率，非常实用。我国可组织一些运输研究所和高等院校，尽快在物流及运输、仓贮中开发模拟技术，通过模拟物流的实际情况，找出问题的症结所在，提出解决问题的办法，提高物流的管理水平和生产效率。
4.4 信息技术与通讯传输技术
信息和通讯技术与物流紧密关联，现代物流离不开信息，信息的传输离不开通讯技术。物流信息是保证及时运输、及时供货以及零库存的关键，使物流过程中的生产、运输、仓贮管理最优化，充分发挥物流资源的置配作用。德国的物流信息是生产厂家、商家和物流企业相联通的，用户与厂家签订合同后，从产品一下订单起，产品的信息就联通了。反过来，用户在商家买了产品，产品销售后，商家就将信息告诉了厂家，厂家再组织生产。德国厂家、商家和物流企业共同开发了EIR系统、AIM系统，EIR系统是通过信息的反馈，生产厂家了解市场销售的情况，合理地安排生产任务，达到厂家、商家和物流企业之间的最佳组合；AIM系统在不改变和不影响原有各企业的计算机应用系统，合理安排运输、仓贮、货物跟踪、查询，提高了物流各个环节的工作效率。德国的信息标准采用EDIFACT。厂家、商家和物流企业都有自己独立的信息系统，但又相互相联。因各信息系统建立在公用、开放性的平台上，信息的传输采用专线传输、因特网、电子邮件、GPS等各种形式。
5、我国开展物流的对策
70年代物流的概念刚引入我国，当时主要是研究部门进行研究。经过20多年，物流逐步被我国运输、仓贮以及生产、销售企业所认识，近年来引进部分外资，重点建立几家中外合资的物流企业，社会对物流的认识逐步加深。随着世界济的一体化和全球化，国际物流公司经营规模化、网络化，推动我国朝着物流方面发展，特别是国外成功的物流经验得以借鉴，加决了我国物流发展的步伐。目前，我国物流业务在城市的配送物流方面发展较快，商业企业自行组织起来为自选商场和连锁商店配送，配送的商品集中在食品、日用品较多。运输企业利用自己的仓库和运输工具开展物流业务，在运输的基础上拓展了仓贮、堆存、上门取送货、简单加工、代办业务等一条龙服务，一些运输企业与外商合资成立物流公司。物流在我国尚处于起步、巩固、发展阶段，为学习国外的先进物流经验，加快我国物流的发展速度，特别是加快运输企业发展物流的步伐，提出以下建议供参考。
5.1 加大物流宣传力度
厂家、商家和物流企业一起关注物流，共同促进物流发展。物流主要体现在社会效益上，开创一个良好的物流氛围，没有厂家和商家的支持是不行的。国外的经验表明，生产的社会化和专业化，产生物流专业企业，厂家、商家和物流企业的密切配合，是物流高速发展的必要条件。我们应学习德国及欧洲发展物流的经验，推广第三方物流的做法。随着我国加入世界贸易组织（WTO）的日程临近，对外服务领域的开放，我国的各种限制政策将逐步取消，国际物流企业进入我国物流行业，“狼”来了的日子已不远了。我国的厂家、商家和交通运输企业既要正确认识这个问题，又要正视这个问题，积极做好准备，努力开展物流业务，以积极的态度迎接国外物流公司的挑战。运输企业要提高认识，积极投身物流，积极宣传物流，用各种方式扩大物流的影响，特别是要用自己的现身说法来宣传，获得社会各界的广泛支持。在开展物流业务的初期，可以与厂家和商家密切合作共同来开发。
5.2 国有汽车运输业要将物流作为发展方向
国外物流专家预言，欧洲的物流市场将被几家特大型的跨国物流公司所垄断，说明了物流要朝着规模化、网络化、国际化方向发展。中国发展物流是必然趋势，而且要适应国际发展的潮流。当前国有大中型汽车运输企业面临着结构性的调整，运输企业在承担运输任务的同时，也作了一些调整，开展了与运输相关联的配送、上门服务、仓贮、包装、代办服务等业务，但是调整的力度还不够。这里要强调的是货运企业要向物流业发展，而不是货运业向物流业发展，汽车货运业永远是一个独立的运输行业。国有大中型运输企业在结构调整中，一是要将发展物流作为国有大中型运输企业今后发展的重头戏，在资金的投向上要向物流相关的设施倾斜，作为一种贮备，特别是大中型企业的运输场站，可逐步改造成物流仓库，切忌将运输场站拿去开发房地产，这将断了运输企业的后路。在规划的公路主枢纽、二级枢纽以及运输场站要逐步完善物流设施，企业要敢于投资。二是运输车辆结构要进行调整，朝着大型、小型两个方面发展，形成大、中、小型配套，车辆向着专用化方向发展。三是在人材贮备和培养上，要大胆引进物流管理人才，敢于用新人，通过各种各样的形式讲授物流知识，加大培训力度，学习和了解所服务商品的知识，如在家用电器的配送业务，既要做好配送业务，又要了解相关产品的一般知识，特别是家用电器送货到门后的调试，做好产品的售后服务工作，这也是物流延伸服务的重要环节。四是在业务上还要进一步拓展，可从汽车组装、电子产品的装配、城市日用生活品的配送方面开展物流业务，充分利用国有大中型运输企业的影响，利用其具有一定规模和市场份额的优势，大力发展现代物流业。
5.3 找准开展物流业务的切入点
要认清我国的物流正处于发展的初期阶段，厂家、商家都在探索物流。我们不可能象欧洲、美国一样，物流企业的规模特别大，设施、设备比较完善。我们可以学习日本的经验，将物流中的几个环节结合起来，完善和改进结合点的工作，使之形成一个有机的整体。第一，国有运输企业要发挥自身专业运输、仓贮的优势，从运输、仓贮和代办服务入手，逐步拓展业务，要积极地与一些大厂家、商家联系，求得他们的支持，既为他们的货物运输、仓贮提供便利，又为他们提供其他物流业务方面的服务，国有运输企业要加强横向联合，扩大网络，提供更多、更广泛的服务。第二，国有专业运输企业在零担货物运输方面积累了一些经验，要利用零担货运的网络，开展小件货物的快运业务，城市小件货物的便捷运输，在配送业务中要将配送商品的售后服务工作纳入物流服务中，凡是用户需要的我们都要提供服务，实行一条龙服务。第二，培养和贮备物流人才，提高物流管理技术和积累管理经验，利用生产和销售企业的设施，为他们提供物流的管理技能，如用其在仓贮方面的特长，为大型生产企业的仓库实施管理，提高仓库的利用率，这也是开展物流业务的开始。第四，要把眼光落在国内物流市场上，工农业产品中90%是国内消费，国内物流市场潜力巨大，要立足内贸物流，兼顾外贸物流，在国内产品中，找准一种产品，为之提供物流服务，以此为突破口，带动本企业的物流发展。第五，开展物流业务可从点滴工作做起，循序渐进，不断地积累经验和开拓市场，从运输的拓展、延伸服务项目开始，逐步渗透，扩大运输服务的效益，在有能力、有条件的情况下，可以引进外资，成立合资的物流企业，学习国外先进的物流管理经验，更好地促进物流的发展。
5.4 进一步提高物流管理水平和服务质量
德国人认为，“高质量管理十优质服务十高效、快速、安全”是物流业赖以生存的基石。物流企业要树立为用户服务的思想，用优质的服务质量占领物流市场。服务的形式是多方面的，服务的方式也是不断变化的，服务是物流企业永恒的主题，物流企业的领导人要加强员工服务意识的教育，努力提高物流服务质量，制定一系列质量保证措施，建立起一套质量保证体系，服务质量要从每一个环节抓起，严格按照规范、规程的要求进行。提高物流的管理水平，采取各种各样的形式，提高管理人员的业务素质，应用高科技的管理技能、设备和行之有效的管理手段来加强管理，管理要与质量联系——起n在加强管理中，不断地探索物流企业的经营模式和企业的组织形式，经营机制的变革是物流企业发展的重要因素。德国TIC公司说，用户的需要就是我们的职责，用户的困难更需要我们去帮助。在市场经济的大潮中，物流企业一定要克服“官商”作风，通过服务创新赢得市场，不断地改善服务质量和提高管理水平，才能立于不败之地。
6.1做好物流工作，加快物流发展
6.2 让国内企业多了解物流
6.3 加快物流相关标准的制订工作
6.4 加快物流人才的培养与开发

⑵ 物流金融主要是做什么的，请高手简单描述一下。

物流金融（Logistics Finance）是指在面向物流业的运营过程，通过应用和开发各种金融产品，有效地组织和调剂物流领域中货币资金的运动。这些资金运动包括发生在物流过程中的各种存款、贷款、投资、信托、租赁、抵押、贴现、保险、有价证券发行与交易，以及金融机构所办理的各类涉及物流业的中间业务等。
物流金融是物流与金融相结合的复合业务概念，它不仅能提升第三方物流企业的业务能力及效益，尚可为企业融资及提升资本运用的效率。对于金融业务来说，物流金融的功能是帮助金融机构扩大贷款规模降低信贷风险，在业务扩展服务上能协助金融机构处置部分不良资产、有效管理CRM客户，提升质押物评估、企业理财等顾问服务项目。从企业行为研究出发，可以看到物流金融发展起源于“以物融资”业务活动。物流金融服务是伴随着现代第三方物流企业而生，在金融物流服务中，现代第三方物流企业业务更加复杂，除了要提供现代物流服务外，还要与金融机构合作一起提供部分金融服务。于是，物流金融在实践上已经迈开了步子，这个起因将“物流金融学术理论”远远的甩在了后边。

⑶ 物流金融的发展

物流金融是一种创新型的第三方物流服务产品，它为金融机构、供应链企业以及第三方物流服务提供商业间的紧密合作提供了良好的平台，使得合作能达到“共赢”的效果。它为物流产业提供资金融通、结算、保险等服务的金融业务，它伴随着物流产业的发展而产生。
“三赢”的业务模式
我国的物流金融业务发展起步较晚，业务制度也不够完善。相比国外以金融机构推动物流金融服务发展的模式，国内物流金融服务的推动者主要是第三方物流公司。物流金融服务是伴随着现代第三方物流企业而生，在物流金融服务中，现代第三方物流企业业务更加复杂，除了要提供现代物流服务外，还要同金融机构合作一起提供部分金融服务。
截止2010年5月，作为全国港口第一家涉足物流金融业务的天津港散货交易公司，组建两年来已与77家物流企业建立了紧密物流金融业务关系，累计为客商争取到了近48亿元的融资贷款，实现收入1100万元。而在全国，有超过百万家的物流企业，其中5A级的企业有65家，每年营业收入超过8亿元的企业有近50家。银行借助物流企业介入后，能获得不菲的收益。
在传统的物流金融活动中，物流金融组织被视为是进行资金融通的组织和机构;现代物流金融则强调：物流金融组织就是生产金融产品、提供金融服务、帮助客户分担风险同时能够有效管理自身风险以获利的机构，物流金融组织盈利的来源就是承担风险的风险溢价。所以，物流金融风险的内涵应从利益价值与风险价值的精算逻辑去挖掘，切不可因惧怕风险而丢了市场。虽然物流金融在我国发展时间很短，但该业务的吸引力已经显现出，加上我国将在上海建国际金融中心和航运中心，物流金融将迎来发展的春天。作为商业银行，物流金融是决胜未来的秘密武器，是开辟中小企业融资天地的新渠道。对于物流行业来说，物流金融已经成为某些国际物流巨头的第一利润来源。而作为物流企业，谁能够提供金融产品和金融服务，谁就能成为市场的主导者。物流金融已成为获得客户资源以及垄断资源的重要手段，在物流金融刚刚兴起的过程中，谁领先介入物流金融，谁就能够率先抢占先机。

⑷ 物流金融的发展状况

物流金融发展起源于物资融资业务。金融和物流的结合可以追溯到公元前2400年，当时的美索布达米亚地区就出现了谷物仓单。而英国最早出现的流通纸币就是可兑付的银矿仓单。 相对于发达国家，发展中国家的物流金融业务开始的较晚，业务制度也不够完善。非洲贸易的自由化很早就吸引了众多外国企业作为审查公司进入当地。这些公司以银行、借款人和质押经理为主体，设立三方质押管理协议（CMA），审查公司往往作为仓储运营商兼任质押经理的职位。通过该协议，存货人，即借款人在银行方面获得一定信用而得到融资机会。此类仓单直接开具给提供资金的银行而非借款人，并且这种仓单不能流通转移。
在非洲各国中较为成功的例子是赞比亚的物流金融体系。赞比亚没有采用北美以政府为基础的体系模式，而是在自然资源协会(Natural Resource Institute)的帮助下，创立了与政府保持一定距离、不受政府监管的自营机构－－赞比亚农业产品代理公司(The Zambian Agricultural Commodity Agency Ltd )。该公司参照发达国家的体系担负物流金融系统的开发和管理，同时避免了政府的干预，从而更能适应非洲国家的政治经济环境。 由于仓单质押业务涉及到仓储企业、货主和银行三方的利益，因此要有一套严谨、完善的操作程序。
首先货主（借款人）与银行签订《银企合作协议》、《帐户监管协议》；仓储企业、货主和银行签订《仓储协议》；同时仓储企业与银行签订《不可撤销的协助行使质押权保证书》。
货主按照约定数量送货到指定的仓库，仓储企业接到通知后，经验货确认后开立专用仓单；货主当场对专用仓单作质押背书，由仓库签章后，货主交付银行提出仓单质押贷款申请。
银行审核后，签署贷款合同和仓单质押合同，按照仓单价值的一定比例放款至货主在银行开立的监管帐户。
贷款期内实现正常销售时，货款全额划入监管帐户，银行按约定根据到帐金额开具分提单给货主，仓库按约定要求核实后发货；贷款到期归还后，余款可由货主（借款人）自行支配。 是指债务人或者第三人将其动产移交债权人占有，将该动产作为债权的担保。债务人不履行债务时，债权人有权依照本法规定以该动产折价或者以拍卖、变卖该动产的价款优先受偿。前款规定的债务人或者第三人为出质人，债权人为质权人，移交的动产为质物。
指的是出质人以银行认可的动产作为质押担保，银行给予融资。分为逐笔控制和总量控制两类。 “保兑仓”是指以银行信用为载体，以银行承兑汇票为结算工具，由银行控制货权，卖方（或仓储方）受托保管货物并对承兑汇票保证金以外金额部分由卖方以货物回购作为担保措施，由银行向生产商（卖方）及其经销商（买方）提供的以银行承兑汇票的一种金融服务。
通俗一点讲企业向合作银行交纳一定的保证金后开出承兑汇票，且由合作银行承兑，收款人为企业的上游生产商，生产商在收到银行承兑汇票前开始向物流公司或仓储公司的仓库发货，货到仓库后转为仓单质押，若融资企业无法到期偿还银行敞口，则上游生产商负责回购质押货物。 LS建材企业，主营建材业务，采购款占用了公司大量资金，同时账面上有数额巨大的建材存货，存货占有资金的情况也非常严重，由于企业经营扩张，流动资金吃紧， LS建材公司想到了贷款，但仅凭现有的规模很难从银行处获得融资，而公司又缺乏传统意义上的房地产作为担保，融资较为困难，眼下商机稍纵即逝，资金链制约了企业的发展。
上述这种状况普遍存在于中国各地的中小规模企业，对于这样的问题，物流金融就可以轻易解决。
LS建材企业在万般无奈之下，邀请某物流咨询公司前来为公司很快诊断，LS建材企业在某物流咨询公司的帮助下采用物流金融的方法使公司出现了转机，快速解决了资金链的问题。物流咨询公司是这么操作的：
XX根据企业的实际需求和存在的问题，引入楷通物流公司作为质押物监管方，为LS建材打开了通往银行的快速融资通道。针对存货，XX发现核定货值货物质押方式能够解决存货问题，将该公司的建材存货作为质押物向招商银行取得融资，委托符合招商银行准入条件的楷通物流公司进行监管（仓储），招商银行根据融资金额和质押率，确定由楷通物流公司监管的最低价值，超过最低价值以上的存货由楷通自行控制提换货，以下的部分由LS建材公司追加保证金或用新的货物赎货。同时，楷通物流公司负责建材质押的全程监控，而监控的建材正是向招商银行贷款的质押物，这就解决了采购款资金问题。
“对于楷通物流公司来说（物流公司），一项业务，可以获得两份收入，一项是常规的物流服务费，另一项是物流监管费。更主要的是，通过物流金融服务，稳定了客户关系。对LS建材来说（企业），好处显而易见，通过楷通物流公司解决了资金链问题，经营规模得到扩张。对银行，扩充了投资渠道，并且风险性大大降低。”

⑸ 德国经济那么强，金融业却那么差，这是为什么

网友1：首先声明一点，德国金融业不差，其代表就是法兰克福！法兰克福是欧洲仅次于伦敦和苏黎世之后的第三大金融中心。

伦敦作为欧洲第一金融中心，有其历史原因，再有就是其得天独厚的经度因素。随着英国退出欧盟，未来伦敦作为欧洲金融中心的地位将会受到撼动！苏黎世更多的是依赖于瑞士永久中立国的政治地位，金融管制宽松，造就了其金融业发达，但是瑞士经济显然不能和英、德同日而语！从最近的调查数据来看，伦敦和苏黎世作为欧洲排名前两位的金融中心，其影响力在走下坡路。

在欧盟统一使用欧元之后，欧洲中央银行就设在法兰克福，其前身是设在法兰克福的欧洲货币局。如此得天独厚的"心脏"位置决定了法兰克福在金融中心中的地位。这座位于欧洲心脏的大都市，其优势在于其发达的金融市场，在此次排名中，法兰克福的金融市场排名居第6位。目前共有300多家德国和外国的银行、金融机构驻扎法兰克福。法兰克福证券交易所是世界着名交易所之一，仅次于纽约和东京的交易所。

显然，依托于德国的经济实力，以及德国在欧盟中的领导地位，法兰克福及德国金融业前景光明，上升势头明显！

网友2：不是德国金融不强大，而是德国制造业更加强大。当今国际，英国还有什么影响？美国的强大，借助美元霸权和美军以及比较强大的制造业。美国的强大表面是金融，也就是美元。但是支撑美元的美军和美国科技才是根本。而英国单纯玩金融，英军不行，科技也越来越弱，制造业早就空心化了。而德国在欧洲其实是老大，靠的就是德国制造业。德军是不行的，二战失败，德军不行了。现在的国际影响力，除了联合国五大常任理事国，就到德国了。其实德国已经比法国俄罗斯强大了。德国其实是仅此于美国和中国的存在。这一切靠的就是德国有很多机械设备，机电一体化设备，高端光学，大型装备，美国都制造不了。

网友3：

金融这些虚头巴脑的东西很多都是学的美国。美国可以靠美元金融收割全世界的羊毛，我们可以靠金融收割国内的羊毛，看看国内金融业和制造业的形式就行了，制造业快被吸血吸光了。而美国可以靠剪毛快速在次贷危机中恢复元气。

日本当年被美国打的一败涂地也是通过金融路线。像德国以坚实的制造业底子为基础发展金融才是正道，金融就应该踏踏实实为制造业服务而不是寄生吸血，次贷危机以来德国几乎不受任何影响就是靠的坚实制造业根基。

现在全世界经济形势都不好，就是80年代后全球发展金融业的恶果。

⑹ 德国实体经济是怎么经得住欧美经济金融化浪潮的

只要实体经济企业所生产的产品能确保占领一定的市场份额，有正的现金流，能保证有有一定利润，那不论虚拟经济如何发展，自己都能成为可以持续发展的百年老店。战胜任何金融风浪。

⑺ 物流金融与供应链金融知识分析

物流金融与供应链金融知识分析

供应链金融主要涉及三个运作主体，金融机构、核心企业和上下游企业。其中核心企业和上、下游企业是融资服务的需求者，金融机构为融资服务的提供者;物流企业仅作为金融机构的代理人或服务提供商为贷款企业提供仓储、配送、监管等业务。下面是我为大家提供物流金融与供应链金融知识分析，欢迎大家阅读浏览。

一、物流金融与供应链金融的发展

在国外，众多的银行及大型物流公司(如UPS)对物流金融和供应链金融业务进行了实践，获得了良好收益。在国内，经济的发展和企业融资的迫切需求为物流金融和供应链金融的发展提供了内在动力，和国外相比，它们虽然起步较晚但发展较快。

这是因为：

一是银行迫于竞争压力，需要对金融产品进行创新。例如深圳发展银行及交通银行提出的供应链金融，招商银行提出的物流金融等服务，均表明企业的融资需求越来越受到金融机构的重视。

二是物流企业的蓬勃发展、不断创新以及第三方、第四方甚至第五方物流的服务方式相继出现，为物流金融及供应链金融提供了物流保障;目前，国内大型的物流公司，如中国外运、中国远洋、中国储运等均与金融机构合作开展了商品融资及物流监管业务。

实践证明，这两种融资方式既能有效盘活企业存量资产，缓解融资难问题，又为金融机构及物流企业拓展业务范围，开拓广阔的市场。

二、物流金融与供应链金融的相关概念及区别

两种融资方式的相关概念

(一)物流金融

1、定义。物流金融(Logistics Finance)指在面向物流业的运营过程，通过应用和开发各种金融产品，有效地组织和调剂物流领域中货币资金的运动。这些资金运动包括发生在物流过程中的各种存款、贷款、投资、信托、租赁、抵押、贴现、保险、有价证券发行与交易，以及金融机构所办理的各类涉及物流业的中间业务等。

2、运作主体。从定义可以看出，物流金融主要涉及三个主体：物流企业、金融机构和贷款企业(客户)。贷款企业是融资服务的需求者;物流企业与金融机构为贷款企业提供融资服务;三者在物流管理活动中相互合作、互利互惠。

3、运作模式。根据金融机构参与程度的不同，物流金融的运作模式可分为资本流通模式、资产流通模式及综合模式。其中资本流通模式是金融机构直接参与物流活动的流通模式，包含四种典型模式：仓单质押模式、授信融资模式、买方信贷模式和垫付贷款模式;资产流通模式是金融机构间接参与物流活动的流通模式，其流通模式有两种：替代采购模式和信用证担保模式;综合模式是资本和资产流通模式的结合。

(二)供应链金融

1、定义。供应链金融(Supply Chain Finance),SCF,是商业银行信贷业务的.一个专业领域(银行层面)，也是企业尤其是中小企业的一种融资渠道(企业侧面)。指银行向客户(核心企业)提供融资和其他结算、理财服务，同时向这些客户的供应商提供贷款及时收达的便利，或者向其分销商提供预付款代付及存活融资服务。(简单地说，就是银行将核心企业和上下游企业联系在一起提供灵活运用的金融产品和服务的一种融资模式。)

供应链金融是为某供应链中一个或多个企业的融资请求提供服务，它的出现避免了供应链因资金短缺造成的断裂。在具体融资过程中，物流企业辅助金融机构完成整条供应链的融资，供应链金融模式不同其参与程度也不同。由于面对整条供应链的企业，金融机构易于掌握资金的流向及使用情况。

2、运作主体。供应链金融主要涉及三个运作主体：金融机构、核心企业和上下游企业。其中核心企业和上、下游企业是融资服务的需求者，金融机构为融资服务的提供者;物流企业仅作为金融机构的代理人或服务提供商为贷款企业提供仓储、配送、监管等业务。

3、运作模式。从风险控制体系的差别以及解决方案的问题导向维度，供应链金融的运作模式分为存货融资、预付款融资、应收账款融资模式;采取的标准范式为“1+N”，即以核心企业“1”带动上、下游的中小企业“N”进行融资活动，“+”则代表两者之间的利益、风险进行的连接。

三、问题及对策

物流金融与供应链金融能有效盘活中小企业的动产资源，两者具有独特优势的同时也存在一些问题，以下将逐一进行分析，并提出相应的对策。

1、存在问题

(1)在融资业务之初，由于存在对两种融资方式的认识偏差，运作主体选择融资方式时易产生混淆。

(2)中小商业银行因存在规模小、资金少等先天问题，在为中小企业提供物流金融和供应链金融服务时，其未能设计出符合自身特点的融资产品，无法充分满足中小企业多样化的融资需求。

(3)贷款企业的融资方案均由金融机构和物流企业为其量身定做，由于物流金融、供应链金融在我国尚处于起步阶段，融资流程设计往往不完善;如金融机构在设计存货融资流程时，货物出、入库的物权控制在物流企业与贷款企业之间易出现混乱。

(4)目前，供应链金融只面向国内企业进行服务，对于上、下游企业是国外公司的跨国供应链还未提出合适的融资方案;同时，供应链金融对供应链的种类及核心企业的要求较高，其业务大多只集中在钢铁、汽车、能源和电子等稳定的大型供应链中，对于临时组建或中小型供应链的融资涉足较少，并未实现真正意义上的面向中小企业的融资服务。

(5)实际操作中，不同的融资对象产生不同的风险，运作主体对于各类风险的分析、规避和及时处置等工作并未到位;加上信息不对称、运作主体各方沟通不及时，易造成信息流、资金流、物流、仓单流阻塞;同时，两种融资方式的外部环境发展滞后，造成融资生态系统不稳定。

2、解决方法

上述问题既影响了融资活动的顺利进行，又阻碍了物流金融和供应链金融的发展。在此，为两种融资方式的各运作主体提出如下对策：

(1)在运作过程中若发现融资方式混淆，应采取相应的补救措施：对于误纳入供应链金融的贷款企业，金融机构应适当提高企业的风险敞口，增加抵押品或仓单数量，同时加强物流企业对贷款企业及其抵押物的监管;对于误纳入物流金融的贷款企业，若为供应链的上、下游企业，金融机构可及时引人核心企业对贷款企业进行信用担保，并相应增加融资金额;若为核心企业，可增加放贷金额，同时，引入上、下游企业，扩大客户群。

(2)中小商业银行应根据自身特点开发与大型金融机构差异化的融资产品，以此适应中小企业融资多样性的需求，开拓广阔的市场空间。

(3)设计融资流程和方案时，金融机构可将管理方法如六西格玛方法应用到物流金融及供应链金融的流程优化设计中，并建立顾客市场细分模型，以期提高运作主体的综合竞争能力及盈利水平。

(4)金融机构应提高核心企业的准入条件，加强与物流企业合作，在与大型供应链合作的同时重点扶持中小型供应链，关注其经营状态和发展趋势，并开发相应的融资产品;同时，针对跨国供应链的特点，与大型物流企业及境外金融机构合作，提出相应的融资和质押品监管方案。

(5)为扩大信息的采集半径，提高信息的准确性，运作主体应加强信息平台的建设，建立市场的前馈、反馈体系;对于可能产生的风险，设立风险等级，加强风险预警工作，如物流企业在质押品监管和交接过程中的风险，各运作主体应提出防范和规避策略;同时，运作主体应加强与保险公司、担保机构、法律机构、统计部门等相关机构的合作，保障融资活动的顺利进行，形成符合物流金融、供应链金融发展的稳定生态系统。

⑻ 德国经济发展模式是什么

（一）主要特点。
德国模式，即所谓社会市场经济模式。德国认为它实行的是宏观控制的社会市场经济，既反对经济上的自由放任，也反对把经济统紧管死，而要将个人的自由创造和社会进步的原则结合起来。它既保障私人企业和私人财产的自由，又要使这些权利的实行给公众带来好处。在国家和市场的关系上，它的原则是国家要尽可能少干预而只给予必要的干预。国家在市场经济中主要起调节作用，并为市场运作规定总的框架。所以德国实行的社会市场经济，实际上是国家有所调节的市场经济，以保证市场自由和社会公平之间的平衡。
（二）社会市场经济的基础。
凡是市场经济能自行调节的，都应让市场去解决。国家只是为市场的正常运作制定规则，并在市场失灵的地方进行干预。所以德国的社会市场经腿以市场为基础的。
在德国，国家基本上不规定工资与物价，也不规定具体的生产指标。这些基本上都是靠市场供求关系自动决定的。但是德国农产品的价格不是通肺场形成的，而是由欧洲共同市场规定的，为此，政府每年要补贴几十亿马克；德国铁路和邮电的价格也是由联邦政府规定的，发生亏损时由联邦政府补贴。
由于竞争是市场经济正常运行的先决条件，没有竞争就没有市场。因此，德国制定了《反限制竞争法》等一系列有关法律，并建立了相应的机构，即卡特尔局（实际上是反卡特尔局),禁止企业与企业就生产、价格、销售、市场分割达成垄断协定，禁止妨碍或破坏市场的企业兼并，禁止垄断对外贸易，禁止其他损害消费者利益的垄断组织或集团；鼓励中小企业合作，积极参加竞争；保证企业有生产自由、经营自由、投资自由、雇工自由和劳资谈判自由。企业间兼并或合作协议，凡有利于竞争的都可以进行，但必须得到卡特尔局的批准，违反者将受重罚。此外，德国还制定有《反对不正当竞争法》，严惩假广告、缺斤少两、假冒商标、以次充好等不正当行为，以保护竞争者和消费者的正当利益。其他有关法律还有：《调整一般交易条件法》、《折扣法》、《附赠法》、《商标法》、《专利法》等。这些法律为市场的正常运行规定了准则。德国还对某些职业规定了进人市场的先决条件，如手工业者了零售商在开业前必须证明其职业知识。对卫生、法律咨询、会计咨询和税收咨询等部门，国家要求申请者经过专门培训并有一定的年龄标准。
德国的工资基本上也是在劳动力市场上自由形成的，由劳资双方自由谈判，签订劳资协定。德国的劳资谈判是集体进行的，一般由一个产业部门的工会联合会和雇主联合会分别代表双方就工资增长幅度等问题，每年谈判一次并签订协议。关于休假天数、解雇通知期限、加班费、奖金等问题，通常几年签订一次协议。在这个过程中，政府采取中立态度，不加干预。
（三）宏观经济管理。
在社会市场经济中，国家并不直接干预经济过程本身，但并不是说国家没有任何经济计划。德国政府和各级地方政府都有一定的经济计划，有中期的、年度的和短期的。但这些计划仅仅规定一些综合性指标，对企业并没有约束力，而要通过财政、税收、信贷等手段来进行调节。如1974年到1975年的四个短期计划中，联邦政府共动用了1000亿马克来刺激经济，对缓解这一时期的经济衰退起了一定作用。再如当前改造东部地区的计划，政府从1990年起每年在东部各州投人1000多亿马克，主要是改造铁路、高速公路、电信等基础设施，并采取税收优惠等办法，吸引私人资本参与东部的改造。
（四）德国联邦银行的特殊作用。
（五）德国的企业组织制度。

⑼ 德国邮政历史

德国邮政环球网在上市交易年开创了破纪录的销售额和成倍增长的利润，这是德国邮政

董事会主席在9月底的财政会上讲的话，它将记录在德国邮政史册中。德国邮政最突出的经营领域为速递、物流和金融业
务。营销活动所获取的利润增长了141%，从同期的5.8亿欧元增长到14亿欧元（税后为11.4亿欧元），销售利率从原来的
5.8%提高到8.9%。
对于下半年，董事会主席乐观估计销售和成果同上年同期相比还会有明显的增长。德国邮政感谢四大业务部门在经营历
史上所取得的前所未有的成绩，对于股份上市充满信心。考虑到安排在11月份的上市交易，对于股东自有资本利率将有
特别的意义，在业务发展的基础上德国邮政自有资本利率可望达到30%以上。
德国邮政2000年上半年国外销售额取得了占总销售28%的成绩，而1999年同期仅占14%，1998年只占2%。在此可以看出企
业向国际物流集团公司的转变，德国邮政已从单独的国内业务中成长起来。1998年所有销售额的70%来自国内的函件经营
领域，而2000年上半年函件部分在集团公司的销售额中下降到35%，约58亿欧元；速递（原包裹业务29亿欧元占集团销售
额的17%）；物流经营领域销售额为38亿欧元占23%；金融业务近40亿欧元占25%。销售增长最大的两个公司分别为金融业
务中的DSL银行和物流业务中的美国国际航空快件子公司。
各业务部门在经营中向集团公司所做的贡献-上缴盈利如下：值得一提的是信函经营增长了近80%，约达12亿欧元，原因
是人员成本的下降，主要是邮政发放养老金业务支付工作的减少。速递业务从原来的亏损转为盈利，增长3600万欧元，
盈利1800万欧元。物流业务通过优势整合增长超过170%，达3800万欧元。金融业务是发展最快的一项，约达2.99亿欧元
，这要归功于投资和有价证券业务利息和佣金收入的提高。最大的份额是函件，占77%，同1999年相比有所下降，为同期
的94%。速递、物流和金融业务的经营发展已超出常规比例，从原来总额的6%提高到23%。
现状
全球业务一体化在20世纪90年代掀起了新高潮，欧洲实现了经济一体化，欧元成为欧盟11国的统一货币，这些外部环境
的变化加之顾客需求本身发生的变化，即越来越倾向于“一站式”服务，为德国邮政在与跨国公司的竞争中立于不败之
地提出了新的挑战。
为此，德国邮政不得不把工作重心放在在欧洲市场寻求合适的合作伙伴上。它目前正通过合作、建立子公司、收购等方
式，在拥有33亿人口的欧洲创建自己的运输和投递网。
迄今为止，德国邮政已在奥地利、波兰、比利时，瑞士和捷克、斯洛伐克等国建有子公司。德国邮政不仅处理德国与这
些国家之间的邮件往来，而且还办理这些国家国内的邮政业务。
德国邮政国际战略成功的一个显着例子是在波兰发展业务。波兰属于欧盟国家中经济增长最快的国家。德国邮政在波兰
最大的私人包裹业务公司之一的Servisco公司占有很大的股份。该公司拥有8.2%的市场份额。Servisco公司拥有一个全
国范围的投递网络，包括50个货运站和2个转运站。它们的共同目标是到2002年使国内市场份额的占有率增长到25%。
另一个成功的例子是在奥地利。前几年，德国邮政曾多次采取合作的方式，但这些合作的结果都不尽如人意。因此，德
国邮政不得不改变策略，采取建立子公司的政策。它在维也纳注册的独资公司——IPP包裹公司，拥有德国邮政在奥地利
的特许经营权。他们现在开办一种叫做“快速包裹服务”(quickstep parcel service)的业务。在别国建立子公司这种
方式也很成功，该公司已经在奥地利占有了3%的市场份额。
德国邮政的欧洲策略是坚持顾客利益至上的原则，同时兼顾全球国际一体化的趋势以及全球市场的变化。它一如既往地
坚持这一原则，最近又在意大利、英国和法国建立了合作公司。
德国邮政现今已拥有总部设在米兰的意大利MIT速递和包裹公司90%的股份。意大利是欧洲最重要、发展速度最快的速递
和包裹市场。MIT拥有47个分公司，一千多名员工，服务范围遍及全国。它的年营业额约为1.76亿德国马克。
德国邮政与英国的Securicor投递公司建立了强有力的合作关系，该公司主要业务是在英国和爱尔兰的商业快件和包裹的
投递，其中德国邮政拥有50%的股份。
最近，德国邮政又收购了法国Ducros包裹速递公司68%的股份。该公司主要进行商业包裹的投递。
另外，德国邮政计划与Danzas公司合并，为顾客提供“一站式”服务。Danzas公司拥有员工16000人，业务遍及全球的运
输投递系统，他们合并后提供的服务将是相互补充的，Nzas公司的名称保持不变，它还将独立运行，管理方式、员工数
量和在瑞士巴塞尔的总部都保持不变，德国邮政只是提供资金和技术。
为什么德国邮政以如此大的力度开发欧洲市场?因为德国邮政很清楚它的最终目标：不想在国内、国际的竞争对手和电子
媒体面前坐以待毙。它已对时局作出了正确的预测，从而提前采取行动，目的是成为国内及欧洲包裹市场的领导者。
业绩
1999年营业收入25,101.1百万美元。德国邮政2000年上半年营业额与1999年同期相比增长58%，达到157亿欧元，利润增
长迅猛，达到14亿欧元，全球化战略获得了可喜的成果。
其他内容
(1)逐渐成为欧洲信函和投递市场的“大哥大”，无论在服务质量还是业务量方面。德国邮政想通过向他的顾客提供全面
综合性服务来达到这一目的。因为现在对于大多数公司来说，“一站式”服务很重要，他们希望一个服务商能够提供所
有的服务，而不必跑几家服务公司。
(2)提高服务的透明度，加强跟踪查询系统，现已有包括德国在内的10个欧洲国家能够通过与因特网相连的电脑查询自己
的包裹寄送状况。德国邮政的近期目标是：使跟踪查询系统遍及整个欧洲。
(3)在欧洲扩展增值业务，如国际邮购等。这些增值业务围绕德国邮政的核心业务开展。
(4)德国邮政的另一战略是其国际快递业务的扩展，采用航空运输确保以最快速度投递邮件。这一战略通过收购敦豪国际
快递公司的股份得以实现，这种新的战略合作方式大大提高了德国邮政的国际业务质量。
该企业在2007年度《财富》全球最大五百家公司排名中名列第五十七。
排名
该企业在2007年度《财富》全球最大五百家公司排名中名列第五十七。
2010《财富》英文网发布了2010年《财富》世界500强企业最新排名第86

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⑽ 欧洲的物流发展史

欧洲物流现状及发展趋势

互联网的蓬勃发展，把世界缩小成一个地球村。在这瞬息万变的e时代里，物流管理的新面貌也从传统工厂内部的仓储和运输，扩展到公司外围，整合与供应链有关的合作者，将产品研发、订单、采购、生产计划及控制、顾客服务连成一体。在全球经贸舞台上扮演重要角色的欧洲，其物流发展与进步影响世界物流走向，自然不能在e时代的新物流上缺席。
欧洲整体物流的先决条件在变化万千的e时代也不同了，互联网的普及、电子商务的发展，直接对制造业和经销商产生巨大的影响，迫使业者不得不配合时势要求，培养国际化的思考模式及宏观的产业视野，迎接新挑战。
欧洲的物流哲学，已由局限于公司内部的生产过程，演化延伸到附加价值链上。如图29所示，整个供应链由原本的内部经营供应链，向上下游延伸，结合供应商、经销商和消费客户为一体。
妥善地管理供应链可以达到(1)强化过程透明度；(2)改善过程效益；(3)创造计划和执行的有利环境。供应链管理运作得当与否，决定公司整体经营的成败。以下就近年来欧洲产业为提高竞争力，在物流上所采取之宏观措施，简要作一描述。

一、利用全球性采购及制造提高竞争力
欧洲开始加强与EFTA国家(European Free Trade Association)的关系，紧接着东欧市场开放，更加速欧洲整合，带动以出口为主的国际化公司成长。虽然欧洲经由物流结构网络连结在一起，但是整个市场，仍无法达到预期的一致性，而必须根据不同国家的需要，配合其物流结构和个别服务的要求，以达到整体性的目的。
虽然全球化势不可挡，但是欧洲公司的采购策略，目前还是集中在欧洲地区性市场，预计地区性和全球性的采购量，将会有2%～5%的成长。表10所示为目前世界主要经济体的采购来源百分比，低于1%的值不被列入。
全球经济自由化，不只影响采购政策，也影响产业制造地点的选择。其中最主要的关键是工资问题，许多欧洲公司把生产线移到低工资的国外地区，其中以亚洲地区特别受到青睐。原因是除了工资较低外，制造技术水平也较高，亚洲国家已从过去只从事生产半成品的时代，进步到能够独立完成全部的制造过程。
下一个被看准的生产地区是南美洲和东欧地区，原因是这些地区工资低廉而且政局稳定。由于地利的原因，欧盟国家下一波的生产地区将倾向于东欧和近东地区。据估计欧洲地区会把5%的采购外移，其中2%移到欧盟国家，3%移到其他全球各地。欧洲国家会降低其于本身地区的制造生产约7%，但是在东欧地区的制造会提高4%，在亚洲地区则提高2%。
除了全球性的采购及生产外，物流的外包(Outsourcing)也是企业转型的趋势之一。外包结合服务业者的knowhow，让企业公司专注在本身的核心能力部分，进而提高生产率，并改善对顾客的服务品质。据德国联邦物流协会(BVL)对世界各国的一项问卷显示，其中70%的受调查公司，把货物运送工作交给外包公司，有50%的公司和其他公司共用仓储，希望透过这样的合作方式降低成本。此外，大部分的公司把外包限于传统功能，如产品控制、供应链和顾客服务，有10%～20%的受调研公司，引进更进步的物流功能技术，把公司内部运载、生产计划和订单完成等工作，交由服务业者去做，希望借此带给公司竞争优势。

二、Telmatik及物流中心改善分配效率

1、神奇字眼“Telematik”

新世纪e物流带动运输业蓬勃发展，传统的货物运送方式面临空前的压力。为达到迅速安全的送货品质，提高运输的透明度，需要一功能强大的网络系统，来监视、检查订单及货物的动向，利用Tracking ＆ Tracing的功能随时分配、管理、控制每个运输工具，让整个供应链更为透明。因为Telematik(TELEkommunikation+inforMATIK)可以提供这样的功能，有效地排解复杂的交通状况，维持路面的流畅，所以在欧洲日益受人瞩目。
TELEMATIK的基础为一个联系网络，借着建立一个机动性的导航系统，整合3种资讯来源：(1)卫星辅助的GPS系统监控，随时提供交通运输工具所在位置，并以数位化地图辅助导航；(2)提供有关地区交通信息，例如禁止转弯、穿过桥底的船只限行高度等；(3)最新路况消息。
2、物流分配经销
一个所谓最佳化的分配经销网络，是以最少的分配成本，让顾客在预定的时间，拿到他所订购的货物。目前欧洲分配经销区域有76%集中在本身地区、14%在北美、2.5%在东欧、4%在亚洲、2.5%在南美洲。大多数的欧洲公司希望在国内外的分配经销上，缩短订单循环时间、节省货物运费、减少盘点工作等，藉新的整合订单传达系统带来更多优势。
目前全世界只有15%～20%的公司，具有如表11所提的各种功能设备，而且大多数集中在欧洲和美国。