德国高铁怎么反超

⑴ 中国偷了德国高铁技术吗

是偷了，中国的盗版、抄袭举世闻名，当时就有几个国家不肯把高铁技术卖给中国，怕中国抄袭，只有愣头愣脑的德国人卖了。

⑵ 求，德国高速铁路的发展史和技术特点

德国高速铁路〔ICE)自1991年6月通车以来,以其高速、舒适、方便吸引了越来越多的乘客,与传统铁路运输连年亏损正好相反,高速铁路的盈利正逐年增多。到今年夏季,将有60列ICE列车在三条高速铁路上以每小时一列的间隔运行。

⑶ 德国高铁最高时速多少

国外高铁的速度基本上在210公里每小时到300公里每小时，国外主要国家高铁发展概况为：日本：1964年10月1日，世界上第一条高速铁路日本东海道新干线(东京至大阪)开通营业，全程515.4公里，直达旅行时间3小时，列车最高运营速度210公里/小时。随后，日本大力发展新干线，并不断进行技术升级，山阳新干线和东海道新干线的运行速度分别提高到现在的300公里/小时和270公里/小时，东北新干线的运行速度提高到320公里/小时。如今，新干线的主干线和支线已经覆盖日本本土，截至2013年3月，日本已经开通的新干线共有6条，线路总长度为2388公里。法国：1981年9月27日，欧洲第一条高速铁路，由法国首都巴黎至里昂的TGV东南线通车，全程417公里，直达时间2小时，列车运行最高速度270公里/小时，经过改造后，目前速度可达300公里/小时。此后，法国相继建设开通了TGV大西洋线、北方线、地中海线、巴黎东部线等高速铁路，形成了以巴黎为中心，辐射全国的TGV高速铁路干线，并与周边国家连接。TGV高速列车可通行的范围6000公里以上，列车最高运营速度可达320公里/小时。目前，法国共有9条高速铁路开通运营，线路总长度2023.6公里。德国：1971年9月21日，西德铁路开行最高时速200公里的ICE城间特快列车，这是德国真正向现代铁路高速运输发展的第一步。1971年，开工建设第一条高速新线汉诺威—维尔茨堡铁路，并于1991年正式开通运营。目前，ICE高速列车可通达德国境内多数大城市，ICE列车可通行的范围6300公里以上，列车速度最高可达300公里/小时。截至2012年底，已建成的高速铁路共计2331公里。

⑷ 德国高铁和中国高铁有什么区别

1、运行模式不同

中国高铁主要发展国内线路，已在长三角、珠三角、环渤海等地区城市群建成高密度高铁路网，东部、中部、西部和东北四大板块区域之间完成高铁互联互通。欧洲比较小，德国高铁的运行速度很快，通达德国境内多数大城市，部分列车还通达瑞士的苏黎世和因特拉肯、奥地利等国家。

1、线路建设不同

中国高速铁路形式多样，种类丰富。德国原本就有的既有铁路网，而且人口在全国范围内分布较为均匀，缺乏人口高度密集的超级大城市，加上德国在战后很长一段时间，以及其他政治上的原因，德国高速铁路的发展相对比较滞后。

3、运营班次不同

中国高速技术型高速铁路是设计速度250千米/小时以上、初期运营速度200千米/小时以上的客运列车专线铁路，再加上幅员辽阔，班次较少。在德国乘坐铁路也很方便，每隔几分钟就有一班，所以不像中国国内，德国的火车站没有很大的站台，乘客来往却十分方便，不必等候。

(4)德国高铁怎么反超扩展阅读：

中国高铁指南

中国高速铁路为中国国家铁路组成部分，高速列车购票方式与其它普速列车购票方式相同；中国铁路营运高速列车均为动车组列车，车次分“C、D、G”三种字母开头，大部分动车组网上订票可选座位 。

部分城际动车组列车采用不对号入座乘车模式，也有部分长途动车组列车在高峰期销售二等座车厢的无座票 。截至2019年，中国高速铁路动车组车票或凭证有纸质车票（红色条码或蓝色磁介质）、电子客票以及身份证 。

参考资料来源：网络-中国高速铁路

参考资料来源：网络-德国高速铁路

⑸ 德国高铁发展过程中都运用了那些技术

德国高速铁路，称为ICE，是InterCity Express(高速城际列车)的缩写。

■ ICE-V 为试验车，造于1985年，不久就创造了406.9km/h的世界记录。

■ ICE 1 最早的一代ICE，造于1991年。以两台机车带10-12节车厢运行于德国连接瑞士和奥地利的线路，现在有约60列ICE1在运行，速度达280km/h以上。

■ ICE 2 第二代ICE，造于1996年，一台机车带七节车厢。目前有约44列ICE2在运营，速度在280km/h以上。

■ ICE 3 第三代ICE，造于1997年。在陡坡线路和国外，正常运行速度为300km/h，TRANBBS技术速度达330km/h。为此，50台非分离式机车正在制造，即运行时，机车在列车的一端。

■ ICE 4 ICE3的改进型，各种结构的细节正在研究中。

■ ICE 5 使用完全不同的技术的新车型（使用磁悬浮技术），用于汉堡-柏林磁悬浮线路，这条线路由德国铁路公司经营。

■ ICE 21 计划中的另一种快速列车，用于试验一系列新技术，如采用不同于现在ICE的新型转向架。但这项计划的财政尚未获批准，在未来五年内也许不会实现。

■ ICT 由ICE派生的可倾式（摆式）列车，这种列车在传统线路上运行速度可达到230km/h。

■ ICE-VT 在非电气化铁路上运行的内燃-电动车组，带四节车厢，速度可达200km/h。

【ICE大事记】

1982: ICE-V 开始定货（第一代高速列车）。

1985: ICE-V交付德国铁路公司。

1989: ICE-V速度创世界记录(406.9 km/h)。

1991: ICE 在美国为Amtrak公司作示范运行。

1996: 第一列 ICE 2 交付德国铁路公司（这是第一列长列车）。

1998: ICT （电动摆式列车）交付德国铁路公司。6月3日ICE 1发生德国铁路历史上最严重的事故。

1999: ICE 3交付德国铁路公司。 ICT-VT （内燃—电动摆式车组）交付德国铁路公司。

⑹ 德国ICE高铁的介绍

德国ICE高铁全称是Inter city Express，即城际快车。其实在它刚发展的时候，名字叫做Inter city perimental train。由西门子为首的开发团队设计制造，德国国铁（Deutsche Bahn AG）所营运。德国ICE高铁是连接城市，解决人员、货物运输的交通工具，它将德国国内130多个大小城市连为一体，对人员和信息的往来与交流，以及经济建设发挥了极其重要的作用。

⑺ 高铁是怎样驱动的

高铁靠的是电能驱动列车飞奔的，简单说是牵引变电所给架空接触线（轨道上面的电线）提供电能，高速列车通过受电弓将架空接触线的电能取回车内，驱动变频电机使列车运转。

拓展资料：

架空接触网的末端是牵引变电站，平均每五十千米一座，每个变电站伸出两个供电支，提供不同相的交流电，这就是供电段。

受电弓与架空接触网合称弓网系统。列车运行过程中，牵引系绝蠢扰统从变电站一直到接触网都是静止的，而从受电弓部分开始，整个高档喊速列车都是运动的。

当列车在以300km/h时速运行时，接触线和弓网是高铁唯一的供电装置，两者相对速度83m/s，细心的你也许见过列车飞驰而过时偶尔会发现有火花出现。

最终列车上的变频电机获取电能后就能高速转动并旦驱动列车前进，目前中国高铁速度测试的模拟实验中，复兴号从0开始加速，一直到正常运营350km/h，仅仅用了6.5秒，最高运营速度达到670km/h。

⑻ 1998年的德国高铁事故中总结出的关于生产管理方面的问题

1998年6月3日，一辆运载287人的德国城际特快列车（ICE）脱轨，造成101人死亡。事后，秉持着“专业精神”的德国各相关部门，开始了近乎惊人的援救和调查。他们不仅更换了所有车轮，更进行了长达5年的技术调查和法律审判。尽管人们一度对高铁失去信心，但德国铁路公司及时、透明的调查研究，与媒体和公众的积极沟通，让人们逐渐重拾信任。
新安全方案成许多国家借鉴宝典
艾雪德事发后第二天，德铁降低了全线高速列车的时速，并全面检查安全性，随后按照联邦铁路局的要求，停运所有同型号列车，对其进行超声波安全检测，将59辆同型号列车上所有箍着钢条的双毂钢轮，换成整块钢材切割而成的单毂钢轮。尽管德国铁路在橡胶轮胎上具有领先技术，但时至今日，他们仍不敢恢复使用这类轮胎。
1999年，德铁根据对艾雪德事故原因的调查研究，公布了一份新的铁路安全方案。这份安全方案成为此后许多国家开展高速铁路的借鉴宝典。
例如，方案指出，由于在事故中列车撞上桥梁，导致伤亡惨重，所以德铁规定未来新建的铁路要避开隧道和桥梁等设施。
另外，在新方案中，德铁规定，要定期对列车进行超声波安全检查，而且至少要有两名工作人员共同检查。现在，负责监管的德国联邦铁路局要求所有行程超过3万公里的车轮每周都要接受检查。
而在艾雪德事故营救过程中，因为车窗难以被打破而造成了极大的困难。在事故发生几个月后，德铁在ICE列车的每一节车厢都设置了能在紧急情况下敲碎的逃生玻璃车窗，而这种车窗之前只能在大型车厢里见到。
“对于ICE的乘客来说，艾雪德事故的确留下了阴影。但是德铁在事发后及时主动公开信息，并花费很长时间去研究改变高速列车车轮的构造方式。我认为德铁在事后处理上的表现令人满意。”德国柏林工业大学交通研究所主攻铁路研究的教授于尔根·西格曼在接受记者采访时说。

⑼ 干货纯经验——在德国坐火车你需要知道的！

作为的德国火车的铁粉，这两天又接连订票出游，顺便把自己总结的经验分享给大家:

1.德国火车如果坐ICE的准点率很高，就算晚点也会第一时间通知，如果因为衔接不好导致错过了下班火车，工作人员都会很耐心的帮忙找到下一班车。而且通常情况下，德国的火车买的都是一天之内可以坐的票，而不像国内必须只能坐某一班。特别是在火车站买的车票，都是全天都可以用的车票，同时给你一个时间表，看你希望坐哪一个班次的车。

2.如果做长途的火车，甚至需要倒火车的时候，超级建议预定一个座位。原因是虽然有些车的人比较少，有的时候热门时段的车座位还是比较紧张的，所以提前预定下，心里会超级踏实。而且预定的好处是可以选择靠窗，有桌子，并且是安静区域（我一般都这么选择），每次100多欧元的火车票，只加4.5欧就可以保证一路上都是如此幸福的座位，这个钱会觉得花的超级值，幸福体验度会升高好多。尤其是即使有人坐在你的位子上，你也可以义正言辞的让他让开的时候，或者看到很多人来来回回一直在找座位的时候，你会为自己这个明智的选择在心中点赞无数次。

3.相反于第二条，如果你坐车没有订座的话，在德国坐火车的时候，一定看好了再坐。如果有预定的座位，在普通座位的座椅上方，小房间的门口，都会有红色的字显示，这个座位是从哪里到哪里已经被预约了。预约座位的人一般没有特殊情况不会爽约，所以尽量不要在已经约到的站点之内坐在别人的座位上，毕竟被赶走还是很尴尬的。比如今天我去上了个洗手间，回来之前就有个亚洲的年轻阿姨带着孩子非想坐在我的位子上，我就只能礼貌的用德语告诉她，这个位子已经预定了。后来的火车还遇到一个德国人坐在我的位置上，我礼貌的告诉她，我去上洗手间，回来的时候人就不见了。毕竟提前预定还是有特权的嘛。

4.德国的火车上是可以充电的，所以很方便办公的人，需要注意的是，这个的电流并不是稳定的，有的时候快到站的时候，电流会突然停止输送，不过过一会儿就好了。桌子靠窗的角落是一个装杂物的垃圾箱，并不显眼，而且挺难注意到的。德国的火车上是没有开水的，而且德国水龙头上的水都是可以直接喝的。如果觉得有问题的话，可以上车之前买瓶水。除非是买茶，不然是没有热水提供的。

5.虽然这边的治安比较稳定，还是建议自己的背包随身携带，特别是去洗手间的时候，最好还是随身背着。不仅仅是自己带的物品肯定对自己重要，万一找不到就麻烦了；更重要的是因为每个座位不是固定的人，别人也不知道你出去了之后会不会回来，万一放在座位上的包裹被别人以为里面有什么不安全的物品送到了列车员或者车下的警察那里，这事情可就麻烦了。

6.德国人并不像美国人那么热情和健谈，所以除非是特别熟的人或者个别非常开朗的人，在火车上随意搭讪随意攀谈的并不多（土耳其人会各种搭讪），当然不妨碍他们的骨子里的绅士感，如果看到你拿着大的行李，上下车不方便的时候，一定会有人帮你拿，或者进出帮你挡门之类的，就算陌生人也会做的。今天跟我各种搭讪的大姐是瑞士的……而且在火车上不要大声的喧哗，尤其是大部分的座位区都是安静区域，车上的人多半在看书，看资料或者打电话。特别有兴趣聊天的也有，不过相对来说，德国人的比例特别低。

7.德国火车的网站可以直接预定火车票(www.bahn.de)，如果比较早，还会有很大幅度的优惠。德国还有25 Bahn Card, 50 Bahn Card和100 Bahn Card,通常情况下，买个25Bahn Card，19欧元，就会基本上所有的火车的二等座都享受25%的优惠价格，还是非常上算的。反而50 Bahn Card需要79欧，而且并不是所有的价格都能打到50%的优惠。Bahn Card（火车卡）可以在网上单独购买，同时之后预定车票的时候，选择有25 Bahn Card的选项买票就行。坐车的时候需要同时出示，验证的确是拥有25 Bahn Card才能拿到的价格。德国人简单直接，就如同很多时候坐地铁城铁不查票似的，当查的时候如果没有就会被重罚。毕竟信用是最最重要的。所以车票即使贵，即使没有人查，大家也会乖乖的买，毕竟如果被查到，终生的信用记录都有问题。

8.德国的火车上都是查票的，没有看到有帮你检查行李的，毕竟行李篮比较宽，还是非常安全的。德国人的服务意识，个人认为是非常强的，而且极为能聊，也就是说只要你有问题，就会给你讲的特别详细，一直到你听的非常明白，而且给你提供多种的可能（比如这次我坐火车，火车在Karlsruhe卡尔斯鲁厄之后的Rastaat的位置发生了山体滑坡，导致火车道不能正常使用，列车员非常详细的给我讲了各种可以到达的可能性，并且如何倒车，哪里换成巴士，哪里巴士结束可以继续乘火车都会说的无比细致）。当然同样的问题就是，当你在火车站的Info处等待的时候，你会发现前面的每一个人用的时间都非常的长，而且基本上没有短的可能。所以很多的时候就是看站的不同的角度，会有完全想法的感受。

9.德国火车速来以准时着称，特别是ICE这种快速的火车，基本上都会准时。所以在每个车站都会有火车精准的时刻表。黄色的是出发的时刻表，白色的是到达的时刻表，通常情况下，等车的看黄色的就OK，接人的看白色的。快速的列车会在上面用红色的字表示出来，这是比较好的车，有点像国内的高铁的感觉。所以如果哪次火车晚点了，一定会在当列的月台上打出来大概晚点多久，如果换月台，也会标注清楚，以防大家错过火车。正因为如此的整点，所以一般一张时刻表贴在里面会用好久的。就像我今天这种赶上特殊情况（山体滑坡导致某段铁轨无法使用，必须中间乘坐汽车，也是很少见的情况，以至于好多坐车的德国人自己都没有明白要怎么换乘），来德国这么多次才赶上一次，不过上次从曼海姆去法兰克福的火车因为据说路上有人卧轨，导致火车晚点小四十分钟，幸亏我提前预留好了足够的时间，不然因为火车的意外错过飞机这种事情就太亏了。

10.月台上还有一个超级神奇的表就是车厢位置表，这也是为什么很多德国人能一上火车就能迅速找到位置的原因，而不用推着箱子走好几个车厢。跟中国类似，德国的月台上也会标注哪个车厢停在哪个位置，而且不同的车通常停的位置是不一样的，只要看到这个彩色的图，根据自己订的票显示的车厢号，找到对应的ABCDEF……区域，然后就可以找到自己等车的区域。当然如果没有订座位的话，就随便上，随便坐好了，只要没有显示红字的座位就都可以坐，代表着没有预定。

Good luck!

（20170817）

⑽ 如今我国高铁越来越快，德国高铁却越来越慢，这是为何

据我所知，德国高铁越来越慢是因为他们停靠的站与站之间距离比较短，频繁刹车和加速的话，花费的时间会比较多。下面具体说明：

在我国高铁迎来普遍提速的时候，德国高铁ICE却降速了，最新一代ICE 4高铁的运行最高时速只有250公里，远低于上一代ICE 3的300公里每小时，在我国开始规划未来时速高达500甚至600公里高铁时，作为高铁技术大国的德国则完全没有这样的打算，这是为什么呢？

德国铁路的技术与经济专家Christian Böttger解释到：”德国的高速铁路框架与中国和法国不同，基本上德国每隔100公里就有个城市，而每个城市都希望高铁能在自己这停靠，未来德国高铁规划也的确是停靠更多城市，这决定了德国高铁无法和中国或法国一样高速运行，那样反而会增加旅行时间。另一方面，增加时速还会增加成本，所以我们选择了主动降速。“