德国最好铁路在哪里

① 德国交通分布特点

德国交通与运输

高速公路与汽车
德国高速公路已有60多年的历史，目前全国跨地区的公路网总长大约23.1万多公里，其中1.1万多公里是高速公路，这是仅次于美国的世界上最长的高速公路网。除东部的新联邦州外，今天的当务之急已不再是建造新路段，而是消除拥挤易堵和事故多发地段，以及完善网络。

德国的公路被分为联邦级、州级和乡镇级三等，对不同的路段规定有不同的车速限制。通常规定的最高车速为100公里/小时，市区内为50公里/小时，住宅区内一般只允许30公里/小时。只有一部分高速公路无车速限制。同时，对某些车辆如载重汽车、大型公共汽车等也规定有最高车速。

目前德国的交通决策部门在陆路交通建设方面的重点已开始由公路向铁路倾斜。德国政府已经制定了第一个全德交通计划规定，到2012年之前，国家财政准备拿出4530亿马克用以全面扩大铁路、公路和内河交通网。在这方面，对有利于环境的铁路和水路的投资大约占54%，首次超过了对公路的投资。

德国获准行驶的机动车约4000多万辆，其中绝大部分为小轿车。德国的大部分家庭都有车，汽车是德国人主要的交通工具。德国客运量的4/5是靠居民自己的小汽车解决的，只有1/5是靠公共交通工具。

在德国的一些交通枢纽大城市，为缓解交通紧张状况，建有三、四层的立体交叉道，景象十分壮观。然而即便如此，每逢上下班高峰、周未、节假日或遇恶性交通事故时，德国的公路上就会出现交通阻塞，少则半小时，多达数小时。此外，随着汽车数量的增加，车祸、城市噪音和空气污染等也严重影响着人们的身体健康。

正是因为上述事实，一些务实的德国人开始对早已熟悉的汽车文化重新做出思考。如今，翻阅报纸杂志，打开广播电视，便会发现对于汽车文化的讨论充斥于其间，一个自发的“抵制汽车阶层”正在德国形成。事实上，由于政府大力推行一系列优惠措施，公交车正越来越为人们所喜爱和接受。今天，在德国的各大城市中，乘坐公交车与自己开小汽车相比，不仅省钱，而且在时间上也更有保证。自行车也开始悄悄融入城市交通，目前德国已有近6000万辆自行车，并且还在以每年600万辆的速度上升。

铁路运输

德国的火车以准时、方便、舒适、安全而着称。但高速公路的兴起，曾重创铁路运输，使铁路一度元气大伤。20世纪中叶，高速列车的问世标志着铁路运输跨入了一个崭新的时代。进入90年代，德国火车重新受到人们的垂青。特别是1990年德国统一，火车成为了东部居民来西部的首选交通工具。同时，统一后德国地处欧洲中心的交通位置得到加强，这也为德国的铁路交通注入了新的活力。德国联邦铁路和德国国营铁路于1994年合二而一，实现了私有化，成为德国铁路股份公司(DB)。

除了客运服务外，铁路始终是大宗货物运输以及联运和客运交通方面不可缺少的交通工具，并有利于保护环境。因此联邦政府投入巨资推动铁路网的现代化。1991年已将新研制的城际特快车(ICE)投入使用，其CE的设计时速为300公里，允许时速为280公里，实际时速则控制在250公里以内。其他高速路段的建造正在规划欧洲联营。今后几年中，27个车站将修缮或重建，同购物和旅游中心相连。长期计划的是将大终端站(斯图加特、慕尼黑、法兰克福/美因河)转变成中间站。

航空运输

德国航空业十分发达。成立于1955年的汉莎航空公司是德国最大的航空企业，也是世界上重要的航空公司之一。其总部所在的美因河畔的法兰克福机场既是德国最大的机场，也是欧洲的空运枢纽，排名世界十大机场之列。

其他的国际交通机场还有柏林-脉帕霍夫、柏林-特格尔和柏林-舍内弗尔特、不来梅、杜塞尔多夫、德累斯顿、埃尔富特、汉堡、汉诺威、科隆／波恩、莱比锡、慕尼黑、明斯特/奥斯纳布吕克、纽伦堡、萨尔布吕肯和斯图加特等地，构成了完善的航空网。

德国交通决策部门在大力发展空中交通的同时，还特别注意到空中交通与陆路交通的耦合，并在它们的结合处动了很多脑筋。铁路需要火车站，航空需要飞机场，德国通过将火车站和飞机场建在一起很好地解决了这一问题。德国法兰克福机场就是这种模式，它既是飞机场，又是火车站。火车站设在飞机场下面，有电梯相通，给由飞机换乘火车或由火车换乘飞机的旅客带来了极大的方便。

船运业

德国历来重视发展内河航运，其天然河道基本上是南北走向。为了沟通东西部的天然河道，德国共开挖了总长度达1800公里的多条运河，从而在全国形成了四通八达的总长约7300公里的内河水运网。目前德国的内河年货运量在2亿吨以上，约占全国货运总量的1/4，最重要的水路是承担了大约2/3内河航运货运的莱茵河。

德国的河流及运河不仅是客货运输的重要航道，还是重要的旅游线路，在河上常见五彩斑斓的游艇载着悠闲的旅客，在水道上缓缓地观光旅行。

作为贸易大国，德国拥有一支自己的商船队。它是世界上最现代化和最安全的船队之一。2/3的船只役龄不超过10年，集装箱船舶平均船龄只有3.8年。1995年至1999年的4年间，德国船队的运力以年均14.8%的速度增长，居世界同行之首。研究表明，如果将德属外籍船舶计算在内的话，德国公司控制的船舶总量约为2830万载重吨。尽管德国船队的总运力只排在世界第8位，但是其在海上货物运输市场中所占份额却越来越大，承运货物总量占世界海运总吨位的3.8%。�

德国的主要港口有汉堡、不来梅港、威廉港、吕贝克和罗斯托克。其中最大的海港是汉堡港，它位于易北河下游，是易北河、阿尔斯特河、比勒河的汇合处。其作为一个自由贸易港已有百余年的历史，虽不如比利时的安特卫普港和荷兰的鹿特丹港交通便利，但其现代化的设施弥补了其地理上的不足，使之成为世界闻名的“快速港口”。

② 德国格平根和东乌腾堡

格平根（Göppingen）是德国西南部巴登-符腾堡州的城市，格平根县的首府和该县最大的城市，斯图加特以东约40千米，位于施瓦本汝拉山（Schwäbische Alb）山前地带的费尔斯（Fils）河谷。根据历史传说，格平根镇最早由阿拉曼人在公元3、4世纪创建，整个市镇曾在1782年遭大火摧毁，但很快重建恢复。19世纪进入工业化，成为当地一重要的工业区中心。着名企业有生产玩具火车的麦克林公司（Märklin）、生产硬币制造设备的许勒公司（Schuler）等。埃斯林根应用技术大学（Hochschule Esslingen）在格平根设有分校，专业设置精密机械、微电子和信息学。有一家综合医院 — 橡山综合医院（Klinik am Eichert），为德国乌尔姆大学附属临床教学医院。

你说的东乌腾堡我觉得指的是Würtemberg一般翻译为符腾堡。

巴登-符腾堡州（德语：Baden-Württemberg）是德意志联邦共和国西南部的一个联邦州，是德国的人口第三大州和面积第三大州，州首府位于斯图加特。有巴登-符登堡（台湾国防研究院《世界地图集》）、巴登-乌腾堡（不常见）、巴登-符腾堡（大陆中国地图出版社《德国地图》）等几种译名，简称巴符州。

巴登-符腾堡州总面积35,752平方千米，是德国面积第三大的州。它位于德国西南部，东边与巴伐利亚州接壤，南边与奥地利、瑞士共享博登湖（不过瑞士的沙夫豪森州有一小块地方位于莱茵河北），西边隔着莱茵河与法国相邻，北边是莱茵兰-普法尔茨州与黑森州。

从地理结构上巴登-符腾堡可以分以下几个部分：北部是莱茵河和内卡河河谷的平原地区，西部是上莱茵河河谷，东南部是阿尔卑斯山脉的前缘，其间是属于中部山区的黑森林和施瓦本山脉。

巴登-符腾堡南部的边界是博登湖和高莱茵河，西部的边界是上莱茵河，北部的边界是奥登瓦尔德山脉和陶伯河流域，东部的边界是法兰克高地、诺特林根里斯、多瑙河、伊勒河和阿尔高地区的西部。

巴登-符腾堡的地理中心位于蒂宾根市内植物园附近的一座小林中，当地有一块锥状的三吨重的来自弗兰克侏罗山的石头标志这这个点。这块石锥倾斜11.5°，这等于黄道与天赤道之间的倾角的一半。

巴登-符腾堡是欧洲经济最强和竞争力最强的地区之一。尤其在工业、高科技和科研方面巴登-符腾堡被看作是欧洲联盟创新力最高的地区[7]。2003年巴登-符腾堡的科研支出占其国内生产总值的3.9%，在欧洲联盟内仅次于瑞典（4.0%）[8]。

在欧洲联盟巴登-符腾堡是最富有的地区，其指数为130.4（EU27：100，2004年）[9]，其失业率仅5.0%（2007年5月），是继拜仁以后德国最低的。

农业

对于农业来说巴登-符腾堡拥有非常不同的环境条件。总的来说谷地和盆地地区比较适宜农业发展，在这些地区，比如在上莱茵河低地以及在博登湖畔除庄稼外还有水果和葡萄园。州的大部分地区属于中等高度的地区，这里比较适宜种植庄稼，一般庄稼与饲料混合种植。在高处如黑森林的高处和施瓦本山脉的高处以畜牧业和饲料种植为主。

巴登-符腾堡的农业传统上以小型企业为主，在这里也有集中化和密集化的过程。这个过程较德国其它地区起步比较晚，但是其速度与其它地区一样快。集中化的标志包括：[10]

从1971年至2005年农业企业的数目从215,450减少到60,617个；

从1949年至2005年农业企业的平均大小从4.7公顷扩大到24.4公顷（不过这个数字在德国平均来看依然是最小的）；

主企业和附属企业的数目颠倒过来了：1949年巴登-符腾堡有251,000个主企业和141,000个附属企业，2005年州内有19,900个主企业和35,400个附属企业；

至1925年农业企业的工作人员数目不断增高，此后缓慢减少，从1950年代开始迅速较少，2005年农业企业共有约10万名工作人员，占全州所有工作人员的2%。

制造业

2005年巴登-符腾堡共有8,600个工业企业，其职工达120万人，其中最重要的行业有

机械制造（通快公司、海德堡印刷机械有限公司、费斯托公司、福伊特公司、利勃海尔）

汽车工业（戴姆勒-克莱斯勒、保时捷、罗伯特·博世有限公司、奥迪）

金属制造

过去黑森林是一个精细机械，尤其是钟表工业（荣汉斯Junghans），的中心。除此之外施瓦本山脉还是许多着名服装企业（HUGO BOSS、史泰福）的家乡。

卡尔斯鲁厄拥有德国最大的炼油厂。欧洲最大的软件公司SAP公司的总部在沃尔道夫。

巴登-符腾堡境内有两座核电站，一座核电站于2005年被关闭。州内水域上有众多水电站。

公路

巴登-符腾堡共有1,037千米联州高速公路，其中最重要的有5号、6号、7号、8号和81号高速公路。此外还有一些地区性重要的小的高速公路。尤其在高峰期在大城市附近高速公路往往发生堵车，假期外早晚上下班时期全州内一般会有至少25千米的堵车段落。高速公路的状况也经常受到批评。比如从乌尔姆经过斯图加特去往卡尔斯鲁厄的8号高速公路的许多段落从纳粹时期后没有被现代化过。交通最繁忙的交叉口是斯图加特南8号高速公路与27号联州公路的交叉口，这里每天有17至18万辆车辆通过。

巴登-符腾堡还拥有4,407千米的联州公路、9,896千米的州级公路和12,073千米的县级公路。

铁路

德国铁路在巴登-符腾堡共有总长3,400千米的路线，轨道总长为6,400千米，共有9,500个转辙器和约1,400个铁路平交道。每天有6,500次列车运行，运行总长度达31万千米。

除德国铁路外州内还有一些其它运行地方性铁路交通的公司，它们受州政府委托运行地方性的铁道公共交通。卡尔斯鲁厄模型将铁路与有轨电车联系到一起，在世界多处获得模仿。

一个重要的、依然在计划中的铁路项目是斯图加特21，这个项目计划将今天属于终端式车站的斯图加特中心火车站改造为一座地下的贯通火车站，并将其轨道走向转90°。这个计划还包括连接乌尔姆和斯图加特机场的高速铁路。总费用估计将达数十亿欧元。

船运

莱茵河和内卡尔河在德国享有联州水道的地位。曼海姆位于内卡尔河注入莱茵河处，拥有欧洲最大的内河港口。卡尔斯鲁厄拥有欧洲最大的内河油港。

媒体

巴登-符腾堡的媒体非常丰富和多样。这里有17份地区性的报纸，其中发行量在15万以上的有七份。除此之外还有约50份地方性的报纸。

斯图加特是一个重要的出版界的据点，这里有许多出版社（比如格奥尔格·冯·霍茨布林克出版集团）。此外这里还有斯图加特媒体学院。

总部位于奥芬堡的布尔达传媒集团是德国最大的出版社和媒体公司，它在国际市场上也有一定的重要性。

公共广播公司是西南广播电台，它还拥有欧洲着名的乐团：西南广播电台巴登-巴登和弗赖堡交响乐团、斯图加特电台交响乐团、西南广播电台斯图加特合唱团和西南广播电台斯图加特大乐团。

在私人广播方面巴登-符腾堡有15个地方性的电台和三个跨地区性的电台。

巴登-符腾堡有一个州际的私人电视台和数个地区性私人电视台。

旅游业

巴登-符腾堡是一个旅游胜地，在德国是继巴伐利亚后最受欢迎的度假州。当地风景秀丽，有许多名胜古迹。

每年约有4000万人次在巴登-符腾堡过夜。因此旅游业是巴登-符腾堡州最重要的经济因素之一。旅游业约有20万职员和8000名职业教育学生。这些工作与其它行业的工作相比比较稳定，而且局限于当地。旅游业的收入占国内生产总值的5%，可以与机械制造和汽车工业相比，而且其企业主要是以中等企业为主。

巴登-符腾堡约有60个矿泉和疗养地，在德国是重要的疗养州。黑森林拥有着名的矿泉和特殊的气候，上施瓦本拥有矿泉和沼泽泉。

巴登-符腾堡有许多传统性的民众节日，其中最着名的是卡恩施塔特瓦森节日，此外还有许多葡萄酒节和圣诞市场。州内还举办一系列重要的文化节。

州内有生动的大学城和浪漫的小城，有秀丽和多边的风景，有良好的会议、展览和大会场地以及上等的住宿和饭店。

最吸引游客的地方包括黑森林、博登湖畔、施瓦本山脉、海德堡、巴登-巴登、弗赖堡、乌尔姆和斯图加特。

黑森林以其浪漫的山谷、磨和典型的农庄以及布谷鸟钟着称。在费尔德山周围冰雪运动也有很长的传统。黑森林里有许多非常良好的和标志的徒步旅行道路。

博登湖畔风景美丽，背景上有阿尔卑斯山脉。美瑙岛Insel Mainau、康斯坦茨和梅尔斯堡是最吸引游客的地方。赖兴瑙岛上的过去的修道院属于世界遗产。

离博登湖不远的上施瓦本是阿尔卑斯山脉以北巴洛克艺术的中心。阿尔高拥有秀丽的风景和许多徒步旅行的机会。

施瓦本山脉也是一个受欢迎的度假地，这里有浪漫的小城、草原、疏散的森林、溶洞、城堡和宫殿。

名胜城市

斯图加特（人口58.6万）：巴符州首府，位于当年亚历山大·冯·洪堡也赞赏不已的一个风景美丽如画的山谷凹地中。从咏唱馆音乐厅到威廉玛动物园，从飞机场到堪施塔特草地民间节日，从克勒斯山上的博览会场到反现代派的新国家美术馆，它展示了一座现代化大都市的全部特征。世界上第一座钢筋混凝土结构式的电视塔（建于1954年，塔高217米）建于这里。世界着名品牌如，戴姆勒-克莱斯勒（奔驰），保时捷，罗伯特·博世有限公司的总部均设在这里。同时也是德国犯罪率最低、最安全的城市之一和德国最合适人类居住的城市之一。

曼海姆（人口31.2万）：重要的工业中心，巴斯夫集团（化工）总部。这里是1607年，普法尔茨选帝侯弗里德里希下令建造的“正方形城市”内城的几何平面图。它只用字母和数字而不用街名来标志住房。由于市艺术馆和莱斯博物馆里的艺术收藏以及具有悠久传统的国家剧院，也是一座在文化方面有影响的城市。

卡尔斯鲁厄（人口27.7万）：德国联州宪法法院和德国联州最高法院的所在地，当年巴洛克式的侯爵城市的32条街道呈扇形通向建于1715年的宫殿。这座交通便利的工业城市拥有一个货物转运量很大的莱茵河港口。在巴登与符腾堡尚未合并为一州时，卡尔斯鲁厄曾是巴登州的首府。

弗莱堡（人口20万）：弗莱堡大学建于1457年，城市大门年深日久，哥特式大教堂带有金线编结的塔盔。

海德堡（人口13.9万）：拥有德国最悠久的海德堡大学，建于1386年，和德国最优美的景色。成为每年吸引无数旅游者的圣地。

乌尔姆（人口11.6万）：以带有德国最高钟楼的乌尔姆大教堂作为城市标志。在哥特式建筑的市政厅旁指示时间的是一架着名的天文钟。

海尔布隆（人口12.2万）。

普福尔茨海姆（人口11.9万）。

罗伊特林根（人口10.9万）。

蒂宾根（人口8.2万）。

③ 求，德国高速铁路的发展史和技术特点

德国高速铁路〔ICE)自1991年6月通车以来,以其高速、舒适、方便吸引了越来越多的乘客,与传统铁路运输连年亏损正好相反,高速铁路的盈利正逐年增多。到今年夏季,将有60列ICE列车在三条高速铁路上以每小时一列的间隔运行。

④ 德国ICE高铁的建设与发展规划：

1991年6月，德国新线区段汉诺威一维尔茨堡、曼海姆一斯图加特段开行的第一列时速250km/h的高速城际特快列车ICE(Inter City Express)的试运营，拉开了德国高速铁路建设与发展的历史序幕。ICE列车的高速运行将德国平均350km城际运行距离的旅行时间减少了1～2h。2002年9月，随着科隆一法兰克福间另一条满足ICE3型列车以300km/h运行的高速铁路新线的开通和运营，再次刷新了德国铁路250km/h高速运行的记录。根据德国运输部的总体规划设计和德国铁路公司规划的铁路基础设施建设方案，德国铁路路网的旧线改造和新线建设还将继续开展，这项铁路规划被命名为德国铁路Netz21工程（21世纪德国铁路路网建设规划） 德国高速铁路正式开通并运营之前，一系列有关该系统工程的设计及高速铁路相关技术提前得到了研究，因为这一复杂系统工程的建设不仅包含着新型高速列车的设计、新建路网基础设施、信号设备及具备高速列车接发能力车站的建设，而且还要涉及到相当数量ICE高速列车的维修基地配置与建设问题。另外，合理制定一套旅客青睐的票价体系也是铁路建设计划需要考虑和解决的问题。
德国高速铁路客运产品的设计除了要具备原先城际列车IC（Inter City）的基本运行要求外，还须具备以下特点，即：高速列车能够满足以小时为间隔的开行安排；高速线路需要连接到每一个铁路枢纽站；乘坐高速列车的旅客在每小时内可以在同一站台上另一侧有机会换乘下趟去往其他方向的高速列车；列车编组是以不同座位布局的列车单元组合而成。
在最初的计划阶段，德国第一系列高速城际特快列车（ICE1型）被设计成为由12辆具有动力车辆组成的全动车组编组列车，其编组长度达到358m（见图1）, 这样配置的列车也正好与由10辆编组的IC列车的机车牵引功率相匹配。在德国高速铁路系统运营的第一阶段，共有60列以小时为发车间隔单位的ICE1列车运行在汉堡一巴塞尔、汉堡一慕尼黑间的铁路线上。
德国高速铁路新线上的运营组织模式最初制定为客货共线的方式，表1显示了4种不同类型的列车分别在新线、提速改造线和既有线上的最大运行速度，其中运行速度最快的货物列车实际上为货物行包车，原先这样的列车被命名为Parcel Inter City (PIC)，后来改名为城际特快货物列车Inter Cargo Express (ICGE),这是由特殊盘闸车辆组成的货物列车。在最初的一段时间里，有部分的Inter Cargo Express列车被安排在白天运行，但后来考虑到运营和安全的问题，特别是考虑到双向长隧道的列车交会安全问题，现在已经将所有的货物列车安排在夜间运行。从2001年德国铁路列车运行图可以看出，在汉诺城一维尔茨堡的高速铁路线上，白天运行的ICE列车达到49列，而夜间运行的货物列车则为37列。 高 ICE新产品的出现成为了德国铁路向前发展的巨大驱动力，1993年，也就是东西两德合并后的第3年，随着柏林至汉诺威间254km的高速铁路新线的开通与运营，高速列车的整个旅行时间比原先的时间缩短了一半（只需1h 35 min）。在这条线路上共运行了44列205m长的第二列高速列车ICE2，它是由一辆动车车辆和7辆非动车车辆组成（牵引功率为4 800kW）。2000年，ICE2列车又改为由长200m的电动复合单元（EMU：Electrical Multiple Unit Sets）车辆组成。2002年，在科隆至法兰克福新线上运行的高速列车为第三系列城际特快列车ICE3型（牵引功率达8 000kW），它是一个200m长的由8辆EMU车辆组成的列车。此外高速铁路列车产品还满足多曲线地段运行的摆式特快列车ICET（有7辆和5辆两种编组形式，其长度分别为185m 和133m，最高时速可达230km），以及满足非电化线路高速运行的内燃摆式特快列车ICETD（为4辆编组，长度107m，最高速度达200 km/h）。
ICE高速列车的运营由此也巩固了它在长途旅客运输领域中的重要位置和作用。据2000年的数据统计，乘坐ICE列车的旅客运送量占整个德国铁路长途旅客运输总量的42%。随着ICE高速新线的逐步建成与通车，德国高速度铁路的旅客运量在继续攀升。殊不知在当初高速铁路计划修建阶段之时，德国铁路部门预测的结果是：ICE城际特快列车只能被当作旅客们上下班的交通工具，但是随后的实际运营数据表时了更多的先前乘坐飞机的乘客也愿意选择这种快捷的ICE运输方式。另一个现象是现在更多的人愿意从一个城市搭乘ICE列车前往另一城市，然后再乘坐飞机前往更远的地方，这是因为ICE高速铁路线已经连接到了许多城市的机场附近，也不是说，在德国境内已经初步形成了四通八达的高速铁路网。 2002年9月，连接科隆与法兰克福间的第二条高速铁路线正式开通并运营，这条线北起科隆向南延伸至威斯巴登/美茵茨及法兰克福机场。从科隆中心车站至法兰克福中心车站的距离为180km，现在的旅行时间为（1h 15min），这比过去经莱茵河畔的ICE列车运行时间（2h15min）减少了1h（此线路长度为222km）。
该新线将穿过稠密的居民区和茂密的山林风景区，为了最大限度保护自然而然资源和生态环境，新线建设尽量平行靠近原先的高速线，因而新线建设就不得不面临较大的线路坡度地段，这种大坡度线路需要具有强大的功率有高速列车运行。
为建造这样的一个具有新标准、满足时速300km/h列车运营要求的新线（双线），该线路上的双线间的中心距离设置为4.5m，这也接近了TSI（协同性欧洲高速铁路系统技术标准-Technical Standards for the Interoperability of the European System）的技术标准。同时将乘客与全速运行列车的安全距离设置为3m 。
新线还设计了较优的隧道限界尺寸，另外在时速达到300km/h的区间轨道铺设中，运用了不同种类的非道碴的混凝土板道床，铺设这样性能的新型线路完全考虑了轨道的几何特性。尽管线路还存在一些小半径曲线区间，但ICE3列车的运行还是较好的保证了旅客们乘坐列车的舒适度。计算结果表时，当列车以300km/h通过曲线的区段时，左侧向的加速度仅为1.0km/s2。
该新线的施工是根据联邦政府运输部与德国铁路公司签订的协约进行建设的，项目的预计造价在1995年是77.5 亿马克（相当于40亿欧元），但项目在2002年完工时的总投资额最终攀升到了120亿马克（相当于60亿欧元）。另外联邦政府及北莱茵一威斯特法伦州（Nor-drhein-Westfalen）还共同支付了修建科隆/波恩机场连接线的额外建设费用5亿欧元（连接线长约15km）。 在德国，铁路网的建设与发展必须遵循联邦运输部的总体规划设计方案，这是一个从全方位进行运输布局考虑的新概念。这个全方位包括德国的公路、水路及铁路运输的线路规划与布局。一般来说，一个总体规划设计方案的周期为10年。根据德国法律规定，凡是涉及到交通公益投资费用的事宜都可以由联邦政府负责解决。不过许多项目的实际投资数目往往超过预先规定的额度，在这种情况下，那些优势项目，特别是处在建设当中的投资项目往往要比其他远期计划项目获得更多的资金优先权。
目前分布在德国城乡范围的居民总数约8 000多万，铁路建设必须要考虑以最好的方式建立各卫星小城至中心工业城以及居民区的连接。因此，德国未来的高速铁路路网的线路几乎没有地域等级的区别，它们的作用和位置同样重要。
现在德国高速铁路新线的总长已经超过1000km，在图3中还显示了一些正处于建设中或处于规划中的高速新线（总计约1000km）。在未来几年中，旅客流量将形成如图4的密度分布图，也许等到2005～2006年的纽伦堡至慕尼黑的新线及改造线的建成与通车后，这一预示的结果将变成现实，特别是科隆/富尔达一法兰克福一曼海姆一卡尔斯鲁厄/斯图加特间的客流量将有较大幅度的增加。而且未来随着法兰克福一曼海姆间、斯图加特一乌尔姆间第二条平行高速新线的建设与运营，将有可能给这一地区铁路客流带来进一步的增长。
4.1德国高速铁路建设与规划中的几个重要的铁路建设项目
1）纽伦堡一慕尼黑新线/旧线改造工程（2005/2006年度完工）
这个大约170km长的铁路线包含一段约90km长（纽伦堡一因戈尔施塔特）、时速可达300km、与高速公路平行的铁路新线及连接至慕尼黑的80km长的提速改造线（运行速度为180～200km/h）。当工程全面完工后，纽伦堡一慕尼黑的旅行时间将从原先的98min减至69min。由于该新线上的最大线路坡度为20‰，这样的坡度是科隆一法兰克福高速线最大坡度的一半，因此，该线路可以开行轻质快速货物列车。
2）柏林周边铁路设施的改造成工程
作为德国联合项目的一部分，通往柏林的既有线将迅速得到更新和改造。目前从汉诺威至柏林间的高速线路的列车运行速度已经达到250km/h，既有线有列车运行速度达到了160km/h，但这些既有线的速度仍有很大的提升空间，通过对它们的进一步提速改造，就可以使柏林一哈雷/莱比锡、柏林一德雷斯顿段的线路提速到200km/h。而且这些线路将与今后纽伦堡一爱尔福特一哈雷/莱比锡的新线（运行速度为300km/h）连成一体。这条通道也是被欧盟资助的泛欧铁路网络的一部分。
目前从汉堡一柏林段既有线的最大速度为160km/h。德国政府及铁路部门曾经计划在这两地之间修建一条磁悬浮线路，磁悬浮线列车Transrapid的最大速度可以达到450km/h。如果按这样的速度运行，那么在这个292km的线路上，列车的运行时间需1h。但这个计划后来因为基础设施建设资金归属问题没有得到解决而最能终流产。于是该磁悬浮计划最终被两地间的既有线提速改造项目所取代，其提速目标值将两地间既有线的列车速度提速到230km/h，这样可以使整个旅行时间从原来的2 h 15mim减至1 h 35min。
3）21世纪德国路网建设规划项目（Netz21）
21世纪路网建设合作项目（Netz21）已经明确了德国铁路网络未来发展的方向，这项规划是基于将平行径路和铁路网络上的快、慢列车分开运行的基本思想而制定的。采用这种方式不仅可以提高铁路线路的通过能力，而且可使铁路交通网的线路能力和客流分布更加均匀合理，同时还可避免因不同类型号开车在相同线路上运行造成额外资源的浪费现象，其结果有助于减少基础设施的维修费用。
4.2未来德国整个铁路网组成
1）高优先级铁路网络（10 000km）：将连接主要中等城市地区，其中：等级最高的高速线（P线）将达到3 500km；提速列车运行的次优先级线路（G线）将达到4 500km。另外用于为大城市周边的城镇作运输快捷服务的线路达到了2 000km。
2）高性能铁路网络（10 000km）：仍然为客、货列车提供常规的客货共线混跑运行。
3）区域间的铁路网络（16 500km）。 科隆一法兰福高速新线是原联邦德国地区高速铁路网的核心，它的建成与运营拉进了与欧洲高速铁路网相接的距离。在2003年，由德国一荷兰国际ICE组织在该新线上联合开行了法兰克福至阿姆斯特丹的具有四种制式的ICE3（由EMU单元组成）列车，预计未来在该线路上将看到伦敦一布鲁塞尔/阿姆斯特丹一苏伊士/维也纳的高速列车。不过实现这样的目标还要求科隆及法兰克福的枢纽站继续加强对基础设施的建设，到那时科隆至法兰克福的旅行时间可能只需1h。
德国的铁路专家预测在2006年，在这条铁路双向上的客运量总数将达到1.55亿人次，这一数量将随着泛欧高速铁路网的进一步发展将持续稳定增长。最新的国际铁联组织预测，当连接欧洲各方向的高速连接线全部贯通以后，通过实施欧洲范围内的高速铁路运营服务，可以使这条新线的客运量在2020年达到2.8亿人次，其中有500万人次是属于欧洲范围内过境的旅客。作者： 柳进(铁道科学研究院 运输及经济研究所)

⑤ 德国高速铁路的基本介绍

德国的高速铁路技术储备不亚于法国，1988年他们电力牵引的行车试验速度突破每小时400公里大关，达到406.9公里。但是德国的实用性高速铁路直到20世纪90年代初才开始修建，原因是政府及公众的错误性认识：德国客运量最集中的地区城市密布，高速公路已经发达完善，再修建高速铁路显然达不到吸引客流的目的。因此，虽然高速铁路的优越性无论从东方的日本还是从近邻的法国已经被证明，他们对发展高速铁路的争论还是持续了十几年。德国的高速铁路，一条是1991年6月建成通车的曼海姆至斯图加特线；一条是1992年建成的汉诺威至维尔茨堡线。高速铁路上开行的ICE城际高速列车，时速250公里。1993年以来，ICE高速列车已进入伯林，把德国首都纳入ICE高速运输系统。ICE也穿过德国与瑞士的边界，实现了苏黎世至法兰克福等线路的国际直通运输。去年，德国正在新修柏林至汉诺威、科隆至法兰克福两条高速铁路。
ICE的运行速度很快，乘坐亦十分舒适。ICE通达德国境内多数大城市，包括德国的汉堡、慕尼黑、柏林、法兰克福、斯图加特、科隆、杜塞尔多夫……等城市。时速最高可达300公里和每小时都有列车发车。乘搭德国高速列车在德国旅行是一种乐趣。部分列车还通达瑞士的苏黎世和因特拉肯、奥地利的维也纳和荷兰的阿姆斯特丹。在德国乘坐铁路也很方便，每隔几分钟就有一班，所以不像中国国内，德国的火车站没有很大的站台，乘客来往却十分方便，不必等候。
ICE车上设施：
头等座位：宽敞优质的皮革或木材座椅，优质的服务，某些站点提供休息室。
二等座位：可调高低的舒适座椅，音频设备、扶手和私人用桌。
所有德国高速列车均提供标准低噪音空调。
新一代德国高速列车的走廊甚至在列车两端配备了一个宽敞的全景走廊让旅客欣赏风景。
ICE车上服务：
每部列车的餐车分为两个部分：普通餐厅和自助式小酒馆。
所有德国高速列车均配备了最先进舒适的设施，如在座位上的电视屏幕、音响系统、插座或不受干扰接收手机信号的电信区，并且还有手机信号加强器。
提供适用于列车的公共电话亭和行李架。
除了第一节和最后一节车厢，德国高速列车全程禁烟。

⑥ 德国着名空港和交通枢纽城市有哪些

铁路：

德国联邦铁路和德国国营铁路于1994年合并，成为德国铁路股份公司（Deutsche Bahn AG）并实现了私有化。截止至2000年底德国的铁路网总长为44700公里。2000年铁路运输了20.015亿人次的旅客，货物运输了2.942亿吨。

作为铁路现代化计划的一部分，正在建造的科隆－法兰克福/美因河的高速铁路将于今年投入使用。2002年2月23日，联邦交通部长Kurt Bodewig公布了国家资助磁悬浮快速列车（Transrapid）的方案。在总额为23亿欧元的联邦拨款中，在北莱茵－威斯特法伦州境内建造的从多特蒙德至杜塞尔多夫的路段分得了17.5亿欧元，慕尼黑市中心至机场的较短路段得到了5.5亿欧元。

公路:

截至至2000年7月1日，德国获准行驶的机动车（Kraftfahrzeuge）共有5136.47万辆，其中小轿车（Personenkraftwagen）4283.99万辆，载重汽车（Lastkraftwagen）252.69万辆。

在公路交通基础设施方面，跨地区道路网（UEberoertliches Strassennetz）230700公里，高速公路（Autobahnen）11500公里,联邦公路（Bundesstrassen）41300公里,各州公路（Landesstrassen）86800公里，地区公路（Kreisstrassen）91100公里。2000年德国公共公路人员运输为77.77亿人次，货物运输达到30.051亿吨。

海运：

作为世界上的第二大进出口国，德国的海运十分发达。2000年通过海运输送的货物达到2.383亿吨。在集装箱船以及装船运输方面，德国是领先的国家之一。最大海港是北海边的汉堡和不来梅/不来梅港，波罗的海边的基尔、卢卑克和罗斯托克。

内河航运和水路：

德国拥有一个全长约为7500公里的水路网络，最大内河港是杜伊斯堡。内河航运主要集中在莱茵河及其支流上，其对欧洲中部的工业区具有重要意义。2000年度德国通过内河运输了2.356亿吨货物。

航空：

2001年在德国机场登记的旅客有1.17459亿人，比上年降低了2.5%。此外还运输了210.3722万吨货物。美因河畔的法兰克福拥有欧洲货运量第一，客运量第二的机场。德国其他的国际交通机场有柏林-舍内弗尔德,柏林-特格尔、不来梅、德累斯顿、杜塞尔多夫、汉堡、汉诺威、科隆-波恩、莱比锡、慕尼黑、纽伦堡和斯图加特。