德国如何进行基础设施建设

Ⅰ 德国暴雨不断排水系统失效，洪水冲垮房屋，如何预防次生灾害的发生

从德国这一次的暴雨袭击情况来看，我认为这一次的暴雨灾害天气给德国造成了不小的经济损失。暴雨天气不仅引发了洪水，而且还给人们的日常出行带来很严重的阻碍，所以德国要付出更大的努力和牺牲，把这一次的灾难给平安度过去，同时也要加强自己的基础设施建设，只有这样才能减少自然灾害对于城市的损失，也能让城市抵御洪水的能力越来越强。

最后我们也要保护自然环境，因为只要保护自然环境，发生极端天气的次数就会越来越少。因为工业化的快速发展，不仅对自然环境造成了非常大的破坏，而且也让极端天气出现的次数越来越多，所以务必要保证自然环境越来越好才是最好的发展。

Ⅱ 德国将支持电动汽车充电基础设施建设 提供65亿美元资金

易车讯 据外媒报道，近日德国政府宣布加大支持电动汽车产业力度，将为电动汽车充电基础设施提供65亿美元（约425亿人民币）的资金。

3月23日，德国总理默克尔的发言人Steffen Seibert在与德国汽车制造商负责人举行视频会议后表示，这些资金将持续提供到2024年。

实际上，欧盟委员会计划制定了更加严格的气候目标。去年12月，欧盟领导人对将2030年汽车排放减排目标从1990年的水平提高至少55%表达了支持，这项修订预计将在今年6月份敲定。

德国媒体报道称，德国车企认为电动汽车接受度的提高将有助于该国满足更严格的排放限制。而充电基础设施的普及，也会大大增加电动汽车接受程度。

Ⅲ 德国是怎么发展经济和军事实力，来奠定基础发动二战

德国为发动二战在经济和军事方面做了如下的准备工作：
1、不顾条约，停止赔款，战胜国并为因此出兵干涉，德国因此更加大胆。
2、借保护边防之名，超规模恢复国防军，一战时德国军队并未在战场上失败，一战实际是德国政府在国际政治上的失败，希特勒、戈林等等更加坚信这一点，可想而知，当时德国国防军恢复是多么迅速.
3、借在全国修水坝、高速公路等基础设施，增加就业，促进经济恢复及繁荣，当时世界有两个人英雄所见略同，一个是希特勒，另一个就是罗斯福，他们所采用的拯救国家经济的策略几乎一样，都类似于史称的罗斯福新政，实质就是利用国家大力投资基础设施建设，来挽救就业，挽救国家经济。
4、在恢复国防军的同时，德国还大力发展军事工业，制造出了闪击波兰时的先进的坦克及飞机。尤为引起后人重视的，当时的德国曾和苏联一起联合研制飞机机坦克等先进武器装备。
5、德国还借吞并捷克斯洛伐克及奥地利，获得大量的金钱及兵源。
加上当时德国有了狂人希特勒、戈林等人，此时的德国就基本上为发动二战奠定了基础。

Ⅳ 大数据时代的德国信息化战略

大数据时代的德国信息化战略

德国是世界主要的经济强国之一，也是欧盟国家中重视信息化建设、信息化程度较高的国家之一。为迎接信息社会的新挑战，确保德国在大数据时代居欧洲领先地位，2014年8月20日，德国联邦政府内阁通过了由德国联邦经济和能源部、内政部、交通与数字基础设施建设部联合推出的《2014—2017年数字议程》，提出在变革中推动“网络普及”“网络安全”“数字经济发展”三个重要进程，希望以此打造具有国际竞争力的“数字强国”。无论是之前的信息社会发展战略，还是现在的数字议程，德国始终在互联网基础设施建设、数据安全保护、挖掘数字化价值创造潜力在公共管理和国民经济各领域的运用等方面保持了高度关注，这些措施为德国迈入大数据时代提供了有力支撑。

互联网基础设施建设为大数据发展奠定基础

要推动大数据快速发展，网络基础设施需要达到较高的水平。上世纪末，德国就开始大力进行互联网基础设施的建设，并取得了显着的成效。在1999年德国制定的《21世纪信息社会的创新与工作机遇》行动纲领中，德国提出行动纲领的三个目标，分别是发展传输速度更高的互联网基础设施、实施“全民享有互联网”项目以及帮助平时接触不到网络的弱势群体也能够上网。从这份有着统领性质的行动纲领可以看到，互联网基础设施建设被认为是德国迎接信息社会挑战的首要任务和基础性任务。2009年2月，德国公布了“宽带战略”的主要目标和举措，力图将德国宽带网扩充成高速、富有竞争力的网络。在2010年出台的《德国ict战略：数字德国2015》中，德国提出扩大数字基础设施和网络以满足未来需要的要求。为进一步满足数字化需求、建设必不可少的数字化基础设施，在近期出台的《2014—2017年数字议程》中，德国决定于2018年前在全国普及高速宽带。

在政策的不断强化下，近年来，德国的互联网基础设施一直走在时代的前列。1998年，德国互联网使用者仅为1400万人，只有15%的学校接入互联网;而到2009年，根据德国经济和技术部等机构发布的《数字德国监控报告》，德国家庭互联网接入普及率达到79.1%，家庭计算机普及率为84.1%，大众无线电话普及率为130.9%。截至2012年底，德国在100个城市建设了第四代移动通讯网络(4g)，大大提高了居民上网的速度。

以数据开放促进科学决策与社会创新

对政府管理而言，大数据的价值在于提供尽可能多的详尽信息并对信息进行有效分析，促进决策科学化和管理精细化。德国凭借自身较高的信息化水平，通过大型基础数据库和地方数据库的建设，重视在政府管理中运用数据资源服务公众和服务决策。早在2000年，德国就发布了《2005年联邦政府在线计划》，要求联邦政府到2005年将所有可在网上提供的服务在线提供给公众。2003年6月，德国推出了整合电子政务的“德国在线”计划，加强基础数据库和地方数据库建设力度，整合集成大量分散的信息资源，以公众需求为导向，为公众提供更便捷的数据服务。数据库的建设和开放体现了德国一直以来所倡导的“让数据而不是让公民跑路”的导向，切实地为公众提供了便利;数据库的建设和开放也为各地政府的科学决策提供了基础。在数据库的建设中，涉及人口资源、经济社会、地理环境等基础数据库资源的开发建设，主要由联邦和州一级政府负责，州一级的统计局兼具州政府全面信息服务商的角色。例如，德国西部的北莱茵—威斯特法伦州统计局建立了该州的“中央数据库”，专门向州政府提供人口分布、地理数据、矿藏信息等信息服务，并提供相应分析软件。通过应用软件对大量数据的分析，州政府的各部门能获得很多有价值的信息，从而促进决策的科学化。类似的大型数据库的建立，将分散在各个政府部门大量数据整合起来，使德国的政府信息资源得到了很好的利用。

除了强调数据库在政府系统的运用，德国也重视各行各业之间的信息资源共享。例如，2013年1月，为了提高科研与教育中的数字信息支撑能力，德国科学组织联盟启动了第二期数字信息计划，该计划主要包括以专业的信息科学与信息技术方法实现科研数据的收集、存储和开放共享、确保用于科研目的的科研数据不受访问限制、实现数字出版物的永久保存等内容。可以看到，德国对数据资源的运用并不仅仅局限于数据本身的开放和提供，数据更是促进政府更有效运转和社会更多发挥创造能力的强有力的支撑，以数据开放来支持和促进社会创新，能够更好地发挥数据的价值。

“工业4.0”与传统制造业的数字化升级

“工业4.0”概念于2011年首次出现在德国汉诺威工业博览会上，2013年，德国联邦教研部与联邦经济和技术部正式将“工业4.0”战略纳入了《高技术战略2020》。德国认为，工业革命可以分为四个阶段，第三次工业革命引入了电子与信息技术，在此基础上，如果德国可以广泛地将物联网和服务网应用于制造领域，在智能工厂中实现数字和物质两个系统的无缝融合，德国就可以在第四次工业革命的道路上占领先机，巩固德国的竞争地位。德国“工业4.0”战略打出“确保德国制造业的未来”的口号，是德国将信息化的时代特征与工业化历史进程紧密结合的战略。

“工业4.0”的实施重点在于信息互联技术与传统工业制造的结合。通过机械和机械之间的互联和信息流转，未来的生产过程将变得更加快捷。据德国国家科学与工程院估算，“工业4.0”可以使企业的生产效率提高30%。在“工业4.0”战略下，生产企业如果能够增强对大数据的处理能力，整个行业就能更快地迈向数字化与信息化的新阶段。

做数据保护和信息安全的典范

出于严谨的民族特征，德国一方面大力推动信息化建设，另一方面格外重视数据保护和信息安全。通过立法来保障信息安全，是德国的一大特色，德国的数据保护法律比较系统和规范，被誉为“欧洲信息安全的典范”。1997年，德国颁布了全面规范互联网信息传播行为的法律——《信息和通讯服务规范法》。2002年，德国通过《联邦数据保护法》，并于2009年进行修订。《联邦数据保护法》是德国关于数据保护的专门法，其中规定，信息所有人有权获知自己哪些个人信息被记录、被谁获取、用于何种目的，私营组织在记录信息前必须将这一情况告知信息所有人，如果某人因非法或不当获取、处理、使用个人信息而对信息所有人造成伤害，此人应承担责任。《联邦数据保护法》修改生效后，更多德国企业开始对客户信息实施高水平的保护措施，提高了客户信息的保密性和安全性。在《2014至2017年数字议程》中，德国进一步提出最晚将于2015年出台《信息保护基本条例》。除了立法，德国也通过一系列战略方案和具体的行动来加强大数据时代的信息安全。

一系列的信息安全战略提高了德国对大数据的安全运用能力。目前，德国大型企业和政府部门的邮件系统早已运用邮件加密技术;未来，普通电邮用户发送的信息也将逐步使用加密技术传送，并且，这些数据信息都将存储在德国境内的数据中心里。在大数据时代，德国将朝着加密技术本土化的目标进一步加强数字安全建设。

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Ⅳ 工业革命时期，德国铁路建设有何特点

德国第一次工业革命中一个及其显着的特点是，铁路建设和重工业是发展的首要支柱。在这一时期，德国的铁路建设和重工业出现了更加猛烈的发展势头。
首先，基于以下两方面的主要原因，铁路建设以更加迅猛的速度发展：第一，在德国，铁路投资的回报率相当高，资本家们因此竞相投资于铁路建设。19世纪60年代，各铁路公司的分红达到10-20％。第二，各邦整府为了军事目的积极从国库中拨巨款修筑铁路，从而使修筑铁路的资金有了进一步的保证。据统计，在1845年左右，德国仅有铁路3280公里，1860年时达到 11633公里，1870年时更达到19575公里。在19世纪50年代，德国较大城市之间的铁路线还彼此不相连接，到19世纪60年代，德国境内各主要铁路线已经开始相连，而且形成了较为密集的铁路网。
铁路建设对钢铁的需要，带动了煤炭、钢铁等重工业的快速增长。对此，我们可以直接从它们的产量增长中得出结论。1850-1870年间，德国的煤炭年产量从670万吨猛增至3400万吨，生铁产量由21万吨增加到了139万吨，大大超过了每10年翻一番的速度。
铁路建设的最大功绩在于直接或间接地促进了第一次工业革命中作为主导工业产业的钢铁、煤炭等重工业的发展，因为在铁路建设的过程中形成了一个独特的工业。人们必须制造轨道、机车、扯皮，选定路线，开挖隧道和修建桥梁，而这种建设需求大大拉动了钢铁、煤炭、机器等工业部分的强劲增长。

Ⅵ 德国鲁尔工业区应采取的加强区域可持续发展的措施有哪些

鲁尔工业区加强区域可持续发展的措施有：

第一，制定总体规划。鲁尔区发展初期，缺乏对土地利用、城镇布局、环境保护等方面的整体规划，造成地区环境质量不断恶化，区域形象受到严重损害。为了促进区域的协调发展，德国政府颁布法律，成立了鲁尔煤管区开发协会，作为鲁尔区最高规划机构。之后，又分别通过法律一再扩大其权力，现已成为区域规划的联合机构，对矿区的发展做出全面规划和统筹安排。鲁尔区总体发展规划对于调整鲁尔区的经济及社会结构起了重要作用，使这一百年老工业区再次充满了活力。

第二，对传统工业进行全面改造。长期以来，煤产业和钢产业一直是鲁尔区发展的两大支柱，经济结构老化使鲁尔区的经济发展速度明显低于全国的平均水平。从20世纪60年代开始，在政府的资助下，对企业实行集中化、合理化管理。对煤炭和钢铁传统工业进行企业合并和技术改造，加强企业内部和企业之间的专业化与协作化。同时，加强基础设施建设。鲁尔区建成了由公路、铁路和水运构成的交通网，是欧洲最稠密的交通网络，区内600公里
高速公路，730公里联邦公路，1190公里乡村公路组成了鲁尔区内纵横交错的公路网，使得区内任何一个地方距离高速公路都不超过6公里。

第三，积极培育新兴产业。在进一步发掘原有产业潜力的同时，鲁尔区将极具发展潜力的高新技术产业和文化产业作为发展的重点，以此来提高区域产业的竞争力。主要有：

（1）健康工程和生物制药产业。鲁尔区是世界上
医院最集中的地区之一，从世界顶尖的医疗技术到传统的治疗手段，几乎覆盖了全部的医疗领域。区内的研究机构、医疗教育机构，为制药及生物工程的发展提供技术支持，同时吸引生物制药等领域的创新企业进入。目前，医药产业共吸收就业28万，是鲁尔区就业人数最多的产业。

（2）物流产业。鲁尔区以区位条件、交通设施以及工业底蕴为基础，通过市政当局推动、国际物流企业参与以及科研成果转化大力发展物流产业，目前，约有3000个物流企业，覆盖鲁尔区产业价值链的各个环节，就业人数达18万人。

（3）化学工业。鲁尔区曾是德国化学工业的先驱，焦油
化工产业衰落后，鲁尔区积极开发碳化工和天然气化工产品。化工产品的深加工具有明显的后向关联度，拉动了鲁尔区的经济复兴。新型化工产品安全、高效，具有清洁及可循环利用性，提高了可持续发展能力。

（4）文化产业。旅游与文化产业是鲁尔区实现经济转型的主要特色之一。1998年，鲁尔区制定了一条区域性旅游规划，被称为“工业文化之路”的旅游线路连接了19个工业旅游景点、6个国家级博物馆和12个典型工业城镇。“工业文化之路”如同一部反映煤矿、炼焦工业发展的“教科书”，带领人们游历150年的工业发展历史。开发工业旅游在改善区域功能和形象上发挥了独特的效应，成为鲁尔区经济转型的标志。

第四，科研机构和高等教育为产业转型提供支持。鲁尔区已发展成为欧洲大学密度最大的工业区。除了专门的科学研究机构外，每个大学都设有“技术转化中心”，从而形成了一个从技术到市场应用的体系。同时，政府鼓励企业之间以及企业与研究机构之间进行合作，以发挥“群体效应”，并对这种合作下进行开发的项目予以资金补助。目前，全区有30个技术中心，600个致力于发展新技术的公司。

鲁尔区在转型过程中始终重视环保，注意形象。由于采取了有力措施改善一度被严重污染的环境，如限制污染气体排放、建立空气质量监测系统等。如今鲁尔区已经变成环境优美的公园绿地、幽雅的产业园区，不仅提高了当地人民的生活质量，也为新型产业发展创造了优美洁净的环境。

Ⅶ 德国ICE高铁的建设与发展规划：

1991年6月，德国新线区段汉诺威一维尔茨堡、曼海姆一斯图加特段开行的第一列时速250km/h的高速城际特快列车ICE(Inter City Express)的试运营，拉开了德国高速铁路建设与发展的历史序幕。ICE列车的高速运行将德国平均350km城际运行距离的旅行时间减少了1～2h。2002年9月，随着科隆一法兰克福间另一条满足ICE3型列车以300km/h运行的高速铁路新线的开通和运营，再次刷新了德国铁路250km/h高速运行的记录。根据德国运输部的总体规划设计和德国铁路公司规划的铁路基础设施建设方案，德国铁路路网的旧线改造和新线建设还将继续开展，这项铁路规划被命名为德国铁路Netz21工程（21世纪德国铁路路网建设规划） 德国高速铁路正式开通并运营之前，一系列有关该系统工程的设计及高速铁路相关技术提前得到了研究，因为这一复杂系统工程的建设不仅包含着新型高速列车的设计、新建路网基础设施、信号设备及具备高速列车接发能力车站的建设，而且还要涉及到相当数量ICE高速列车的维修基地配置与建设问题。另外，合理制定一套旅客青睐的票价体系也是铁路建设计划需要考虑和解决的问题。
德国高速铁路客运产品的设计除了要具备原先城际列车IC（Inter City）的基本运行要求外，还须具备以下特点，即：高速列车能够满足以小时为间隔的开行安排；高速线路需要连接到每一个铁路枢纽站；乘坐高速列车的旅客在每小时内可以在同一站台上另一侧有机会换乘下趟去往其他方向的高速列车；列车编组是以不同座位布局的列车单元组合而成。
在最初的计划阶段，德国第一系列高速城际特快列车（ICE1型）被设计成为由12辆具有动力车辆组成的全动车组编组列车，其编组长度达到358m（见图1）, 这样配置的列车也正好与由10辆编组的IC列车的机车牵引功率相匹配。在德国高速铁路系统运营的第一阶段，共有60列以小时为发车间隔单位的ICE1列车运行在汉堡一巴塞尔、汉堡一慕尼黑间的铁路线上。
德国高速铁路新线上的运营组织模式最初制定为客货共线的方式，表1显示了4种不同类型的列车分别在新线、提速改造线和既有线上的最大运行速度，其中运行速度最快的货物列车实际上为货物行包车，原先这样的列车被命名为Parcel Inter City (PIC)，后来改名为城际特快货物列车Inter Cargo Express (ICGE),这是由特殊盘闸车辆组成的货物列车。在最初的一段时间里，有部分的Inter Cargo Express列车被安排在白天运行，但后来考虑到运营和安全的问题，特别是考虑到双向长隧道的列车交会安全问题，现在已经将所有的货物列车安排在夜间运行。从2001年德国铁路列车运行图可以看出，在汉诺城一维尔茨堡的高速铁路线上，白天运行的ICE列车达到49列，而夜间运行的货物列车则为37列。 高 ICE新产品的出现成为了德国铁路向前发展的巨大驱动力，1993年，也就是东西两德合并后的第3年，随着柏林至汉诺威间254km的高速铁路新线的开通与运营，高速列车的整个旅行时间比原先的时间缩短了一半（只需1h 35 min）。在这条线路上共运行了44列205m长的第二列高速列车ICE2，它是由一辆动车车辆和7辆非动车车辆组成（牵引功率为4 800kW）。2000年，ICE2列车又改为由长200m的电动复合单元（EMU：Electrical Multiple Unit Sets）车辆组成。2002年，在科隆至法兰克福新线上运行的高速列车为第三系列城际特快列车ICE3型（牵引功率达8 000kW），它是一个200m长的由8辆EMU车辆组成的列车。此外高速铁路列车产品还满足多曲线地段运行的摆式特快列车ICET（有7辆和5辆两种编组形式，其长度分别为185m 和133m，最高时速可达230km），以及满足非电化线路高速运行的内燃摆式特快列车ICETD（为4辆编组，长度107m，最高速度达200 km/h）。
ICE高速列车的运营由此也巩固了它在长途旅客运输领域中的重要位置和作用。据2000年的数据统计，乘坐ICE列车的旅客运送量占整个德国铁路长途旅客运输总量的42%。随着ICE高速新线的逐步建成与通车，德国高速度铁路的旅客运量在继续攀升。殊不知在当初高速铁路计划修建阶段之时，德国铁路部门预测的结果是：ICE城际特快列车只能被当作旅客们上下班的交通工具，但是随后的实际运营数据表时了更多的先前乘坐飞机的乘客也愿意选择这种快捷的ICE运输方式。另一个现象是现在更多的人愿意从一个城市搭乘ICE列车前往另一城市，然后再乘坐飞机前往更远的地方，这是因为ICE高速铁路线已经连接到了许多城市的机场附近，也不是说，在德国境内已经初步形成了四通八达的高速铁路网。 2002年9月，连接科隆与法兰克福间的第二条高速铁路线正式开通并运营，这条线北起科隆向南延伸至威斯巴登/美茵茨及法兰克福机场。从科隆中心车站至法兰克福中心车站的距离为180km，现在的旅行时间为（1h 15min），这比过去经莱茵河畔的ICE列车运行时间（2h15min）减少了1h（此线路长度为222km）。
该新线将穿过稠密的居民区和茂密的山林风景区，为了最大限度保护自然而然资源和生态环境，新线建设尽量平行靠近原先的高速线，因而新线建设就不得不面临较大的线路坡度地段，这种大坡度线路需要具有强大的功率有高速列车运行。
为建造这样的一个具有新标准、满足时速300km/h列车运营要求的新线（双线），该线路上的双线间的中心距离设置为4.5m，这也接近了TSI（协同性欧洲高速铁路系统技术标准-Technical Standards for the Interoperability of the European System）的技术标准。同时将乘客与全速运行列车的安全距离设置为3m 。
新线还设计了较优的隧道限界尺寸，另外在时速达到300km/h的区间轨道铺设中，运用了不同种类的非道碴的混凝土板道床，铺设这样性能的新型线路完全考虑了轨道的几何特性。尽管线路还存在一些小半径曲线区间，但ICE3列车的运行还是较好的保证了旅客们乘坐列车的舒适度。计算结果表时，当列车以300km/h通过曲线的区段时，左侧向的加速度仅为1.0km/s2。
该新线的施工是根据联邦政府运输部与德国铁路公司签订的协约进行建设的，项目的预计造价在1995年是77.5 亿马克（相当于40亿欧元），但项目在2002年完工时的总投资额最终攀升到了120亿马克（相当于60亿欧元）。另外联邦政府及北莱茵一威斯特法伦州（Nor-drhein-Westfalen）还共同支付了修建科隆/波恩机场连接线的额外建设费用5亿欧元（连接线长约15km）。 在德国，铁路网的建设与发展必须遵循联邦运输部的总体规划设计方案，这是一个从全方位进行运输布局考虑的新概念。这个全方位包括德国的公路、水路及铁路运输的线路规划与布局。一般来说，一个总体规划设计方案的周期为10年。根据德国法律规定，凡是涉及到交通公益投资费用的事宜都可以由联邦政府负责解决。不过许多项目的实际投资数目往往超过预先规定的额度，在这种情况下，那些优势项目，特别是处在建设当中的投资项目往往要比其他远期计划项目获得更多的资金优先权。
目前分布在德国城乡范围的居民总数约8 000多万，铁路建设必须要考虑以最好的方式建立各卫星小城至中心工业城以及居民区的连接。因此，德国未来的高速铁路路网的线路几乎没有地域等级的区别，它们的作用和位置同样重要。
现在德国高速铁路新线的总长已经超过1000km，在图3中还显示了一些正处于建设中或处于规划中的高速新线（总计约1000km）。在未来几年中，旅客流量将形成如图4的密度分布图，也许等到2005～2006年的纽伦堡至慕尼黑的新线及改造线的建成与通车后，这一预示的结果将变成现实，特别是科隆/富尔达一法兰克福一曼海姆一卡尔斯鲁厄/斯图加特间的客流量将有较大幅度的增加。而且未来随着法兰克福一曼海姆间、斯图加特一乌尔姆间第二条平行高速新线的建设与运营，将有可能给这一地区铁路客流带来进一步的增长。
4.1德国高速铁路建设与规划中的几个重要的铁路建设项目
1）纽伦堡一慕尼黑新线/旧线改造工程（2005/2006年度完工）
这个大约170km长的铁路线包含一段约90km长（纽伦堡一因戈尔施塔特）、时速可达300km、与高速公路平行的铁路新线及连接至慕尼黑的80km长的提速改造线（运行速度为180～200km/h）。当工程全面完工后，纽伦堡一慕尼黑的旅行时间将从原先的98min减至69min。由于该新线上的最大线路坡度为20‰，这样的坡度是科隆一法兰克福高速线最大坡度的一半，因此，该线路可以开行轻质快速货物列车。
2）柏林周边铁路设施的改造成工程
作为德国联合项目的一部分，通往柏林的既有线将迅速得到更新和改造。目前从汉诺威至柏林间的高速线路的列车运行速度已经达到250km/h，既有线有列车运行速度达到了160km/h，但这些既有线的速度仍有很大的提升空间，通过对它们的进一步提速改造，就可以使柏林一哈雷/莱比锡、柏林一德雷斯顿段的线路提速到200km/h。而且这些线路将与今后纽伦堡一爱尔福特一哈雷/莱比锡的新线（运行速度为300km/h）连成一体。这条通道也是被欧盟资助的泛欧铁路网络的一部分。
目前从汉堡一柏林段既有线的最大速度为160km/h。德国政府及铁路部门曾经计划在这两地之间修建一条磁悬浮线路，磁悬浮线列车Transrapid的最大速度可以达到450km/h。如果按这样的速度运行，那么在这个292km的线路上，列车的运行时间需1h。但这个计划后来因为基础设施建设资金归属问题没有得到解决而最能终流产。于是该磁悬浮计划最终被两地间的既有线提速改造项目所取代，其提速目标值将两地间既有线的列车速度提速到230km/h，这样可以使整个旅行时间从原来的2 h 15mim减至1 h 35min。
3）21世纪德国路网建设规划项目（Netz21）
21世纪路网建设合作项目（Netz21）已经明确了德国铁路网络未来发展的方向，这项规划是基于将平行径路和铁路网络上的快、慢列车分开运行的基本思想而制定的。采用这种方式不仅可以提高铁路线路的通过能力，而且可使铁路交通网的线路能力和客流分布更加均匀合理，同时还可避免因不同类型号开车在相同线路上运行造成额外资源的浪费现象，其结果有助于减少基础设施的维修费用。
4.2未来德国整个铁路网组成
1）高优先级铁路网络（10 000km）：将连接主要中等城市地区，其中：等级最高的高速线（P线）将达到3 500km；提速列车运行的次优先级线路（G线）将达到4 500km。另外用于为大城市周边的城镇作运输快捷服务的线路达到了2 000km。
2）高性能铁路网络（10 000km）：仍然为客、货列车提供常规的客货共线混跑运行。
3）区域间的铁路网络（16 500km）。 科隆一法兰福高速新线是原联邦德国地区高速铁路网的核心，它的建成与运营拉进了与欧洲高速铁路网相接的距离。在2003年，由德国一荷兰国际ICE组织在该新线上联合开行了法兰克福至阿姆斯特丹的具有四种制式的ICE3（由EMU单元组成）列车，预计未来在该线路上将看到伦敦一布鲁塞尔/阿姆斯特丹一苏伊士/维也纳的高速列车。不过实现这样的目标还要求科隆及法兰克福的枢纽站继续加强对基础设施的建设，到那时科隆至法兰克福的旅行时间可能只需1h。
德国的铁路专家预测在2006年，在这条铁路双向上的客运量总数将达到1.55亿人次，这一数量将随着泛欧高速铁路网的进一步发展将持续稳定增长。最新的国际铁联组织预测，当连接欧洲各方向的高速连接线全部贯通以后，通过实施欧洲范围内的高速铁路运营服务，可以使这条新线的客运量在2020年达到2.8亿人次，其中有500万人次是属于欧洲范围内过境的旅客。作者： 柳进(铁道科学研究院 运输及经济研究所)

Ⅷ 当年德国那么穷，希特勒哪来的钱发动战争呢

希特勒是在1933年出任德国总理，之后逐步掌握了德国的军政大权最终成为了德国国家元首。

希特勒上台的时候，实际上世界性经济危机已经接近了尾声，那场经济危机爆发于1929年，当时席卷了全球，大量的公司、工厂倒闭，资本主义世界出现了失业潮，德国也在这场危机中深受其害，失业的人们不满情绪日益高涨，从而催生了以希特勒为代表的法西斯主义的上台。

希特勒刚上台的时候，德国的情况似乎并不好，经济凋敝，群众大量失业，人们生活没有保障，但是在希特勒上台后的几年里，德国经济迅速增长，人们普遍就业，收入大幅提高，并且德国还发动了第二次世界大战，这些又是如何发生的呢？且听我分析。

希特勒一向鼓吹种族主义，认为德国日耳曼人是最为优秀的民族，认为一战时期以《凡尔赛合约》为代表的一系列条约是针对德国的“不平等条约”，应当废除。废除一战时期的条约，作为希特勒上台之前向德国人民作出的保证，自然在上台之后就一一废除了。所以希特勒执政时期，德国在一战结束后签订的种种条约给德国造成的不利因素便烟消云散了，不过这也得益于那个时期英法对德国的绥靖政策，后来连捷克都让德国吞并了。

实际上，经济危机的爆发，是因为市场在繁荣的时候容易催生人们的贪婪，因为发现干什么都好赚钱，于是人们大量地追加了投资，大量投资的追加就大量地增加了社会的产能。比如钢铁，由于产能太多，社会实际上不需要这么多产能，就必然有大量的钢铁产能不能被市场消化，说白了就是卖不出去。除了钢铁，其他各个行业当时都出现了大量的产能过剩，美国还出现了把牛奶倒到河里的事情，（说明当时美国牛奶产生严重过剩，要是能卖出去可能为了保价而倒掉么）而经济危机的爆发，实际上就去掉了过多的市场产能，大量的产能必然在这个过程中逐步退出市场。从1929年到1933年希特勒上台，实际上已经过去5年了，在这个过程中实际上过多的产能已经被市场基本去化掉了，剩下的都是市场实实在在需要的产能。

Ⅸ 德国是怎样建设海绵城市的

古人言因地制宜，因此打造“海绵城市”不能生硬照搬他人的经验做法，而应在科学的规划下，因地制宜采取符合自身特点的措施，才能真正发挥出海绵作用，从而改善城市的生态环境，提高民众的生活质量。今天向大家介绍德国是怎样建设海绵城市的，希望能够给大家提供一个好的参考。

得益于发达的地下管网系统、先进的雨水综合利用技术和规划合理的城市绿地建设，德国“海绵城市”建设颇有成效。

德国城市地下管网的发达程度与排污能力处于世界领先地位。德国城市都拥有现代化的排水设施，不仅能够高效排水排污，还能起到平衡城市生态系统的功能。以德国首都柏林为例，其地下水道长度总计约9 646km，其中一些有近140年历史。分布在柏林市中心的管道多为混合管道系统，可以同时处理污水和雨水。其好处在于可以节省地下空间，不妨碍市内地铁及其他地下管线的运行。而在郊区，主要采用分离管道系统，即污水和雨水分别在不同管道中进行处理。这样做的好处是可以提高水处理的针对性，提高效率。

近年来，德国开始广泛推广“洼地—渗渠系统”，使各个就地设置的洼地、渗渠等设施与带有孔洞的排水管道相连，形成了分散的雨水处理系统。低洼的草地能短期储存下渗的雨水，渗渠则能长期储存雨水，从而减轻城市排水管道的负担。

德国的雨水利用技术经过多年发展已日臻成熟，目前主要的城市雨水利用方式有3种：一是屋面雨水集蓄系统。收集的雨水经简单处理后，可用于家庭、公共场所和企业的非饮用水;二是雨水截污与渗透系统。道路雨洪通过下水道排入沿途大型蓄水池或通过渗透补充地下水。德国城市街道雨洪管道口均设有截污挂篮，以拦截雨洪径流携带的污染物。城市地面使用可渗透地砖，以减小径流;三是生态小区雨水利用系统。小区沿着排水道修建可渗透浅沟，表面植有草皮，供雨水径流时下渗。超过渗透能力的雨水则进入雨洪池或人工湿地，作为水景或继续下渗。

专家认为，大面积的城市公园对调节城市局部气候、保持水土和地下水蓄积有重要作用。德国的许多城市市中心都有面积巨大的城市公园。例如，慕尼黑英国花园，面积约410公顷;柏林市中心的蒂尔加滕公园，面积约210公顷。此外，许多大型建筑物停用或废弃后，德国政府会考虑将其合理规划成城市绿地或公园。例如，滕伯尔霍夫机场停用后，柏林市政府就将其规划成一座面积为300多公顷的城市公园。

鉴于柏林的城市热岛效应已经显现，专家们建议，更多的“绿色屋顶”不仅可以通过水分蒸发控制温度升高，而且“绿色屋顶”能吸收更多雨水，在强降雨情况下减轻城市管道的压力。目前，柏林市的部分议员正在考虑通过补贴措施鼓励柏林市民参与建设“绿色屋顶”。据了解，补贴的时间为5年，额度未定，柏林市政府将在今年夏休季后对这一问题进行讨论。专家评估认为，这项屋顶绿化工作如果能达到一定密度，未来至少可以留住60%的降雨。
为了加强城市“绿色基础”建设，德国联邦环境部前不久刚出版了一份关于城市绿地建设的绿皮书，旨在讨论德国未来城市绿地建设的远景规划。到2017年，德国政府还准备出台一部白皮书，详细介绍城市绿地建设的具体措施。“绿色基础”建设将极大地改善未来城市居民的生活质量，并带来经济、生态、社会和文化综合效益。

Ⅹ 德国城市如何发展大众体育

现代体育运动对于提高德国市民生活质量和增强国际竞争力有着举足轻重的作用，这种重要性同时也体现在城市规划与治理中。本文旨在介绍德国在城市发展过程中，如何将大众体育与城市绿色空间进行整合规划和综合利用的发展策略。

体育与城市发展的关系

一般认为，现代体育发源于18世纪的英国，而英国也是世界上第一个工业化国家。这并非巧合，因为现代体育的发展依赖于科学的运动医学知识、完善的体育设施和大众传播技术，以及公民社会的组织沟通协商制度——而这些都是工业革命所带来的现代性（modernity）的产物。

更进一步来说，全世界的工业化和现代化进程几乎都是在城市中发生的，现代体育也因此与城市的发展有着密不可分的内在联系。无论是东西方的哪个国家，无论是竞技体育、商业体育还是大众运动，越是城市建设发达的地方，其体育运动发展得越好。由此，体育是一种更适合在城市中开展的活动，即体育的城市化。

现代体育在城市中流行与普及还有着更为深刻的社会内涵。德国体育社会学家卡尔-亨利希贝特（Karl-Heinrich Bette）从宏观理论视角指出，这种“现代社会的体育化”（die Versportlichung der Gesellschaft）是社会进程的必然结果。

现代城市的生活方式导致了人与人的关系逐渐“疏离”和“冷漠化”，城市易于使人产生“失落感”，丧失了激情和动力。因此，体育运动更受城市人的欢迎，成了一种完成个性解放和自我表达的方式，人们要在忙碌的生活中寻找娱乐的空间、游戏的空间和身体运动的空间，并最终形成了一种城市（空间）的体育化（Versportlichung urbaner R ume）。

正是在“体育的城市化”和“城市的体育化”这两种趋势的合力影响下，体育运动与城市发展之间的关系已经越来越紧密了。实证研究已经发现，体育不仅可以在社会心理层面对城市认同和社区营造产生重要的影响，而且体育也可以促进城市的多元化和差异化。德国是非常重视体育运动发展的国家之一，很早就开始了全国性的体育基础设施建设计划，联邦政府的城市建设和发展部门还会发布官方的研究报告，专门探讨“体育设施与城市发展”的问题。

德国大众体育的发展历程

德国是体育大众化发展的典型国家，有大量的民间体育协会，仅在德国奥林匹克体育联合会（DOSB: Deutscher Olympischer Sportbund）登记的就有9万余个协会（2015年），注册会员达到了2700余万人，体育协会的会员占到总人口的34%。此外，没有注册，但经常参加运动的人有1200余万人（德国总人口约8200万）。德国大众体育的发展历程可大致可分为三个时期：（1）工业革命前期；（2）工业革命和两次世界大战期间；（3）战后恢复时期。

德国工业革命之前的体育主要以民间的自发组织为主，当时在民间流行的大众体育活动主要有射箭、游泳、骑马、狩猎、跳远等。尤其在中世纪末期，由于骑士制度的衰落，射箭组织在德国民间盛行，并逐渐发展成为现代体育俱乐部的雏形。18世纪末，德国涌现了一批着名的哲学家、教育家，他们认为体育跟智力一样重要，是维持个体和国家独立的基本保障。这种体育观奠定了德国大众体育的理论基础。

德国在1871年统一之后马上迎来了第一次工业革命和城市化。由于繁重的体力劳动和环境污染，德国国民的身体体质开始恶化，为了改善这种状况，德意志帝国政府颁布了相关法令，以行政命令建设大众体育场所，鼓励大众参加户外体育活动。1896年，一个名为“候鸟”（Wandernvogel）的旅游组织在柏林成立，在“候鸟”的带动下，一股遍及全德的回归自然的徒步旅行风勃然兴起，迅速发展为全民参与的“候鸟”运动。这些法规及措施无疑对推动德国大众体育的发展起到了不可低估的作用，特别为此后遍布德国城乡的体育俱乐部的成立打下了坚实的基础。遗憾的是刚刚兴起的大众体育很快被两次世界大战扭曲，体育的目的成了统治者发动侵略战争的兵力来源。

二战结束后，德国分成东西德两个国家，体育在两种不同的政治体制下也出现显着的差异。战后的西德在经济上取得了的辉煌成就，城市化也实现了跨越式发展，到20世纪60年代初，西德的城市化率就已经超过了70%。与此同时，西德战后的体育政策逐渐从竞技体育发展成为“全民体育”和“家庭体育”，强调休闲和身心健康功能。为此，1960—1990年，西德陆续实施了三次“黄金计划”（Goldner Plan），其主要内容是在德国范围内大量兴建体育场馆，以此促进全民健身活动的开展。

从1960年西德实施第一个“黄金计划”以来，西德的体育基础设施得到了显着的提高，就以全民健身中心的数目来说，截至1990年西德已经拥有65132家健身中心，差不多是1960年的两倍。东德由于受到苏联的影响，体育政策更强调“劳动”、“竞技”和“集体精神”，与西德的全民体育形成鲜明对比。统一后的德国主要推行以原来西德为主的体育发展方针，进一步将体育推向大众化，并推广实施了“东德黄金计划”。

德国体育的市民自治和社区化

德国采用高度自治的社团体制来管理体育事业。总体上，德国体育社团组织由各级体育联合会组成，它们在国家体育政策的制定和实施以及体育资源的配置上起主导作用。联邦政府和州政府除通过体育彩票给予体育团体组织一定的财政补助以外，基本上不干预其管理事务，充分保证其自治地位。

德国体育自治组织框架。

体育俱乐部在德国体育自治中扮演了极为重要的角色，德国着名学者海尔曼认为，体育俱乐部是一个以“自由的成员资格”“以成员利益为准则”“不依赖第三者”“义务参加工作”和“民主决策”为特征的自由团体。德国体育俱乐部不仅拥有绝对独立的财政权，还可以免费使用城镇公用的体育基础设施。

德国体育发展的另一个特征是社区化。在德国的各个地区和城市里都有大量的社区体育联合会，它们对于社区体育基础设施的建设和管理起着关键的作用。根据德国宪法，州政府有责任承担城市社区的体育基础设施建设。

实际上，德国州政府不仅提供资助，还要提供咨询服务。比如德国的市级和区级政府主要负责当地体育与休闲设施的建设与维护；城市和社区政府服务参与修建与休闲设施的建设与维护；城市和社区政府服务参与修建和维护当地的体育和娱乐设施以及青年活动中心，甚至帮助维修私人体育俱乐部的设施。同时，德国体育俱乐部的管理工作基本上都是由当地社区居民通过志愿者工作的形式完成的。

海德堡的绿色运动空间

海德堡是德国西南部巴登符腾堡州的一个中等城市，位于德国人口较为密集的莱茵—内卡都市区的中心地带，居住人口约15万，属于德国典型的大学城（如海德堡大学）。因为位于美丽的内卡河谷和奥登森林（Odenwald）中间，加上悠久的城市历史和辉煌的文化，海德堡一直是德国最受欢迎的旅游城市之一。

海德堡同时还是一座绿色城市，整个城市的面积约109k ，其中绿地（森林、草地、公园、农田、水域等）占了70%。这种独特的自然资源以及宜人的气候环境给海德堡的体育休闲活动提供了极为有利的条件。实际上，无论在体育基础设施还是体育社会组织方面，海德堡都是德国体育发展非常前沿的城市。仅在2013—2014年，海德堡市在体育领域包括体育市政设施的总投资额达到1000余万欧元。而且这些基础设施都是公益性的，市民只需支付非常少量的入场费用就可以使用，此外城市的公园和学校中还有许多对外完全免费开放的体育设施，最常见的是儿童游戏场所（Kinderspielplatz）。

1970—2013年海德堡的体育基础设施增长情况。

非正式的户外体育锻炼在德国是人们的日常生活习惯，这些活动大部分都在城市的绿地空间中进行。根据德国体育社会学家许布纳（Huebner）等人在德国西部大中城市的调查显示，大约58%的体育休闲活动是在非正式的体育空间中进行的，这其中最受欢迎的要属城市公园、森林、田园小径以及开放水域，即所谓的绿色空间。

海德堡丰富的绿色用地无疑为市民提供了优良的户外运动场所，下文主要从城市森林、田园小径、河流和公园四个方面阐释，海德堡城市如何通过合理规划和管理，将城市绿色用地作为运动场所使用的宝贵经验。

（1）城市森林

海德堡40%的城市土地为森林植被。森林不仅仅是海德堡宝贵的景观资源，更为市民提供了体育休闲的场所。早在二战之后，海德堡市政当局就开始对城市区域的森林进行规划和改造，开辟了约300km的森林小径（Waldweg），这些森林小径主要用于徒步旅行（Volkswandern）、跑步（Jogging）、自行车旅行等运动项目，其中最有名的海德堡徒步小径为内卡河旁边的哲学家小道（Philosophenweg）。森林小径通常相互连接成网络，为了方便运动爱好者寻找路线，在森林小径的交叉口一般都有着详细的路标，甚至还有专业的俱乐部策划的固定旅行路线标记，旅行者只需沿着特定的标记往前走就可以达到预期的目的地。

海德堡部分城市森林徒步小径路线图。

如今当地的运动俱乐部又推出了新的网络服务，使用者可以通过网站（Regioausflug.de）查询策划自己的徒步旅行路线，下载地图和GPS导航等信息。

海德堡森林小径的指示标牌。

（2）田园小径

德国虽然是一个高度城市化的国家，可在城市及周边仍然保留了大量的农用地，称为“城市农业”（Urbane Landwirtschaft）。海德堡共有1831h农田，因为城市呈星状分布，所以城市各个社区都很靠近城郊的农田。城市田园自然也就成了市民体育休闲的重要场所。德国的耕地都是私有财产，但为了给市民提供运动场所，市政当局在农田之间规划建设了非常平整的田园小径，有些小径甚至可以通车。

作为一种受到法律保障的“市民契约”，市民可在农庄的小径上进行徒步、跑步、滑轮、骑车等运动，但不许损害、偷窃农庄的作物。

（3）城市河流

跟许多其他城市一样，海德堡是依托内卡河发展起来的城市。内卡河由东向西横穿城市中心，一方面给城市提供了非常宝贵的景观资源，如着名的海德堡老桥，另一方面河流本身也是市民运动休闲的最佳场所。内卡河是完全向市民开放的公共空间，划船爱好者只需在海德堡登记所使用的船只类型，就可以自由地使用河道。每年夏天，家庭或俱乐部船只、游艇都会陆续出现在城市河流中，这其中就包括每年举办的海德堡城市龙舟节。同时，内卡河两岸还开辟了专供行人和自行车使用的河岸徒步小道（Neckarwege）。

因为独特的峡谷自然风景和古老的城市建筑风貌，环内卡河的徒步小道是最受运动爱好者和旅客欢迎的旅行路径。此外，市政当局还在河流与城市的交接地带规划了一块约200~300m宽的绿色缓冲带，完全对市民开放，渐渐成了青少年学生练习排球和飞盘的最佳场所。

海德堡内卡河岸的绿色运动空间。

（4）城市公园

海德堡每一个社区都有配套的公园，此外在大学、医院、城堡等部门还有大量的公园用地。占公园面积很大一部分的是室外体育基础设施，如小型篮球场、沙坑、体操杆、秋千等。社区公园的体育基础设施也是完全开放的，这种小型的体育场地非常受社区青少年的欢迎。更特别的是，为了方便市民运动，德国法律允许人们在公共草坪上行走和运动。海德堡城市公园的设计同时也非常关注儿童和残障人群的体育锻炼需求，在公园体育设施中几乎多半都是而为儿童运动所设计的，残疾人所使用的轮椅可以在不需要他人帮助的情况下轻易进入公园运动场所。

此外，海德堡每年还会定期举办的城市体育运动，主要有：城市马拉松、海德堡铁人三项、海德堡龙舟节和滑轮比赛等。这些城市的运动项目有着非常广泛的市民参与，以城市马拉松为例，每年参加半程赛的人数都在3000人以上，参与全程马拉松的人数多达1500人，参与的观众更是在几万以上。而且，这些比赛项目的场地并不是专用的，而是在城市开放空间进行，上述的绿色空间尤其是城市运动项目的首选。这些体育事件的推行不仅大大提高了海德堡的城市影响力，从而为发展旅游和经济提供了有利条件，还鼓励和促进了市民对于体育的参与热情，增强了民众体质。

总之，在海德堡，城市的公共空间（尤其是绿色空间）已经很大程度上成为了市民的体育空间，而且这种开发和利用是建立在保持原有生态的完整性以及让全体市民受益的基础上的，即一种可持续的城市体育发展模式。

总结与讨论

德国体育“黄金计划”的成功经验表明，现代体育从竞技体育向大众化体育发展是城市体育发展的必经之路，城市化和体育大众化相互促进、协同发展。海德堡作为德国着名的绿色城市，在城市绿色空间的综合利用方面有着宝贵的实践经验，海德堡市利用自身丰富的绿地资源（如森林、田园、河流等），通过合理规划和开发，将城市绿色空间转变为受市民普遍欢迎的运动空间。这个过程不仅仅体现在城市当局对于体育设施的建设上，更在于法律制定和推动市民参与等方面。

当然，由于国情和社会发展水平的不同，德国城市体育发展的模式或许不能完全适用于中国，但对于城市规划来说，德国的经验有着巨大借鉴价值。在当前中国城市规划的实践过程中，实践者对于城市开放的运动空间——尤其是如何综合规划和利用绿色空间还存在着不足。

作者何金廖系南京大学人文地理研究中心副研究员；张修枫系德国达姆施塔特工业大学社会学博士、上海大学体育学院研究中心客座研究员；陈剑峰系德国海德堡大学经济学博士。本文原载《国际城市规划》2017年第5期。

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