在德国汽车零部件再制造怎么说

A. 再制造和翻新的差别

?汽车零部件再制造是指批量化使用废旧汽车零部件，进行专业改造修复，使其拥有与新品一样的规格和品质。一般而言，与新品相比，再制造零部件可节约成本50%，节能60%，节材70%，大气污染物排放量降低80%以上再制造产业最显着的环保和经济效益，可以总结为“五六七。这不是翻新和维修，而是延长产品生命周期的重要方式。部分再制造汽车零部件的质量、售后服务能够达到新品的标准，但终端价格约是新品的一半。

这里要特别注意啊。如果你是在国外一定明确告诉你，这是一个再制造的，不可能给你说这个是台新发动机。已经过了年代的一定是再制造的，没有新品提供给你。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

B. 德国的汽车生产线是什么样

作为德国工业4.0的先驱，德国公司完美诠释了工业4.0的魅力，尤其是宝马的生产线。乍一看，宝马的生产线似乎和丰田在日本的工厂没什么区别，但实际上是一条高精度智能生产线。在同一条生产线上，可以交替生产四种不同的型号，每种型号都有不同的颜色。这辆车有白色的1系，那辆车有黑色的2系。怎么才能把所有零件摆放整齐，刚好对应要生产的型号？他们生产线后面的主控系统维持着这一切。不仅可以生产多种车型，现在宝马每58秒生产一辆车。在这个速度下，前面每个过程是58秒，切割是基于58秒。

我相信你们所有人都不再不熟悉CFRP这个术语，它在翻译中的意思是碳纤维增强聚合物。宝马I系列车型的车身就是用这种材料制造的，那么宝马生产I系列车型的车间和传统的制造工艺车间有什么区别呢？事实上，不难理解，CFRP生产车间相当于传统制造工艺的冲压车间，后者制造车身所需的CFRP零部件。生产出来的零部件按照覆盖部位和结构部位分别运送到喷涂车间和车身车间。表面的覆盖部分在喷涂车间涂漆。同时在车身车间将结构件拼接形成车身。最后，整车在总装车间完成这种运输BIW的物流链可以位于外部，也可以位于底部。

C. 废旧汽车回收物流的概念（含义）

汽车报废处理的过程大致是：报废汽车送到拆检中心后，在拆检前应将燃油箱内的燃油放尽集中在一起。将在发动机内的残存的润滑油和冷冻液集中后进行再生利用。然后根据一定的质量标准，对报废汽车进行拆检，回收报废汽车中可以再生利用零部件，拼修、翻新和改进设计后重用，这一部分主要进入维修市场。大部分汽车材料，特别是金属材料可以重熔的方式回收。某些回收材料如轮胎，经过焚烧，可以得到能量回收，用于回收系统本身或用于其他行业。所有不能有效回收的材料只有进行填埋处理。

在国外发达国家由于年报废汽车量相当大，已基本形成了汽车产品从设计、生产、销售到回收利用的一个良性循环的体系，报废汽车成为产生巨大经济效益和社会效益的现代化产业。
美国的废旧汽车逆向物流主要是通过报废汽车回收拆解业进行，据2009年的统计数据，美国拥有12 000多家报废汽车拆解企业，约20 000家零部件再制造企业，200家拆后报废汽车粉碎企业,报废汽车的再利用率也已达到95%。
日本厚生省于1995年制订并公布实施了《汽车、电器等在粉碎屑处理前进行有用物选出的指南》，1997年通产省公布实施了《报废汽车再生利用规范》，2002年颁布实施了“关于报废汽车再资源化法律”，简称《汽车循环利用法》。日本通过专业的回收企业、二手经销商、产品制造商共同作用的回收网络，每年约500万辆汽车被报废，除去出口国外的汽车，有400多万辆车要在日本本土进行报废处理，日本政府的目标是，2015年汽车实现95%的回收利用率。
德国政府于1991年公布了有关废车处理的政府令，1998年4月开始实施关于废车拆解的政府令，2000年制定了统一法令，决定从加强生产者责任的方针出发逐步走向无偿回收处理，2003年欧盟成员国实行欧盟新的汽车报废政策。德国由全国废旧汽车回收网络的回收企业对废旧汽车进行拆卸、循环、再制造。
德国现有汽车拆解企业4 000多家，这些企业都有联邦议会发的执照，其中有1 400家由汽车工业协会ARGE发执照，报废汽车回收率已接近100%。

从现阶段我国报废汽车回收现状看，形势不容乐观。2007年应该报废的汽车数量为300万～600万辆，但2006年数据表明，仅有38万辆车被拆解。2008年3月，汽车零部件再制造试点启动，国家首批选取包括一汽、江淮、奇瑞三家整车生产企业在内的14家企业作为再制造试点。目前我国正规的拆车企业有1 000多家，从业人员5万多人，其中60%～70%的企业年拆解回收量在100辆以下。回收拆解企业处理能力小，不可避免有报废汽车倒买倒卖的现象，由于存在许多非法回收企业倒卖、拼装，大量应该报废的机动车流入二手车市场或贫困地区，扰乱了车辆报废市场，造成无序经营和市场混乱，导致我国每年实际回收报废汽车的数量较少，回收率较低。
另外，我国废旧汽车回收的环保要求低，对拆解场地没有要求，不易处理的材料如塑料、橡胶、废油等随意堆放、倾倒、燃烧，对于无价值的废弃物仍采用掩埋的方式，严重污染了土壤和地下水资源。而且从业人员素质低，据不完全统计，目前汽车回收行业从业人员中，企业技术人员仅占从业人员总数的21%，其中具有中级以上技术职称的仅占从业人员总数的6.7%。

D. 汽车零部件再制造资质如何申请

为规范机动车和汽车零部件再制造行为和市场秩序，保障再制造产品质量，加快再制造产业规范化、规模化发展，近日，国家发展改革委会同有关部门组织起草了《汽车零部件再制造管理暂行办法(征求意见稿)》(以下简称《暂行办法》)向社会公开征求意见。

《暂行办法》明确了国家对开展汽车零部件再制造业务的规范要求，规范了汽车零部件再制造企业的生产经营行为，监督保证再制造产品质量达到国家标准，为促进企业正确从事汽车零部件再制造经营行为提供了政策法律依据。在受访专家看来，这一政策的落地，将意味着汽车零部件再制造产业发展进入新时代“元年”。

企业不断探索新模式

获得消费者认可

在用车辆零部件损坏之后，是更换新品还是再制造产品？中国经济导报记者在采访中了解到，我国汽车零部件再制造产业虽然已经走过了将近20年的路程，但再制造产品依然没有能够成为消费者的首选，大多数消费者对于再制造产品的认知依然模糊，甚至会将再制造产品和“翻新件”混为一谈。

那么到底什么是再制造产品？中国汽车工业协会汽车零部件再制造分会秘书长谢建军告诉中国经济导报记者，“再制造是指将旧的零部件利用先进的技术手段进行专业化的修复，使其恢复到原有新品一样的质量和性能的批量化制造过程。”

虽然零部件再制造对大多数消费者来说还是新生事物，但与传统制造相比具有节能、节材的特点，属于绿色制造范畴，是循环经济的重要内容。和制造新品相比，再制造可以节约成本50%，节能60%，节约原材料70%，且生产过程对环境友好。不仅如此，使用再制造产品可以实现“一来就换”，极大缩短维修车辆等待的时间。

在谢建军看来，修理只是或多或少地延长了产品的第一次使用寿命，但再制造可以使产品获得新的寿命周期。

不仅环保还可以节约维修成本的汽车零部件再制造产品为何难以成为消费者的首选？谈及原因，上海锦持汽车零部件再制造有限公司董事长郑杰在接受中国经济导报记者采访时坦言，“由于对再制造产品比较陌生，消费者普遍认为再制造产品质量得不到保障，使用积极性不高。政府和行业对再制造产品的正面宣传和消费引导仍然不够。”

无独有偶，多家汽车零部件再制造企业在接受中国经济导报记者采访时都明确表示，只有改变消费者对再制造产品的认知，才能减弱或消除对再制造产品质量的担忧。

对此，谢建军表示，除了积极正面的宣传引导以及企业不断提升自身产品质量以外，为增加消费者对再制造产品的认可度，一些企业也在探索新的模式，比如与保险公司合作推出再制造产品质量责任保险。再制造产品质量责任险就是由保险公司来提供再制造产品在使用过程中由于产品缺陷引发意外事故造成的损失，为消费者提供使用再制造产品的风险保障。对再制造产品的消费者而言，除了可以享受再制造产品与新品一样的售后服务外，更多了一份风险保障。

E. 千万亿市场规模 谁是汽车零部件再制造产业浪潮的执牛耳者

2月18日，发改委在官方网站上发布公告称发改委目前正在对机动车零部件再制造管理办法进行进一步的修改和完善。

据相关资料，汽车零部件再制造是指批量化使用废旧汽车零部件，进行专业改造修复，使其拥有与新品一样的规格和品质。零部件再制造区别于“翻新”和“附厂件”。据相关专家介绍，与原厂新品相比，再制造零部件在成本、节能环保等方面都具有很大优势，但性能一致。有资料显示，再制造零部件可节约成本50%，大气污染物排放量降低80%以上。

当前，我国汽车零部件再制造产业尚不成熟，再制造企业的管理水平参差不齐。因此，加紧研究建立再制造管理规范是我国再制造产业健康、有序发展的当务之急。此次发改委公开表示修订完善管理办法，就是国家对零部件再制造业务的一次顶层设计。

汽车零部件再制造究竟有什么优势？为什么国家在此时期重提零部件再制造？零部件再制造拥有多大的市场规模？谁又应当是这次产业浪潮的执牛耳者？汽车预言家第一时间连线业内人士，梳理零部件再制造背后的商机。
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10年推广原地踏步的零部件再制
汽车预言家经过梳理发现，我国有关汽车零部件再制造的发展可以追溯到十多年前。资料显示，2008年国家发改委启动了汽车零部件再制造试点工作，在全国范围内受到了广泛关注；2011年，全国人大审议通过的“十二五”规划纲要明确把“再制造产业化”作为循环经济的重点工程之一。
尽管十年前就提出了相关产业的发展，但伴随中国新车市场的爆发式增长，汽车零部件再制造这一节能、环保、甚至具备光环的市场，始终没有形成预期的规模体系。

根据相关资料，汽车零部件再制造是指批量化使用废旧汽车零部件，进行专业改造修复，使其拥有与新品一样的规格和品质。
在技术方面，零部件再制造商必须采用先进技术恢复原机的性能，并兼有对原机的技术升级改造，再制造后的产品性能要达到或超过新品。此外，再制造企业必须坚持的一条基本原则就是“再制造产品的质量和性能不低于原型新品”。
特别注意，再制造不是“翻新”和“维修”，而是延长产品生命周期的重要方式。

有行业观察人士分析认为，虽然国家大力支持再制造产业发展，但是对于汽车再制造业而言，市场不成熟、准入制度不严格、监管不到位，考量再制造对象的条件不统一、尤其缺乏明确的再制造企业管理和规范标准，造成了汽车零部件再制造产业发展的停滞不前。“尽管一直在提倡，但产业规模十分有限。”

该分析人士的认识得到了其他专家的认同。有专家举例表示，比较灰色幽默的是，提倡了十年，直到去年机动车零部件再制造才不算“违法”。

据资料，2001年,针对违法生产、销售拼装车牟利，严重危害人民生命财产安全的问题，交通部联合多部委联合下发《报废汽车回收管理办法》。在这份管理办法中，明确规定“拆解的“五大总成（发动机、方向机、变速器、前后桥、车架）”应当作为废金属，交售给钢铁企业作为冶炼原料。”这实际上造成了可再制造的汽车零部件十分有限，五大总成基本上只有废旧金属一项回收形式。
关于“五大总成”只能够作为废金属回炉的规定是零部件再制造发展的法律障碍。报废车回收拆解行业是再制造企业获得稳定旧件来源的主要渠道，这个旧件渠道从法律上没有打通，再制造难以发展起来，分析人士表示。

这一法理缺位直到2019年才得到根本解决。2019年新修订的《报废汽车回收管理办法》对此前规定中的五大总成不得回收进行了修订，明确经过溯源登记，五大总成可以交由资质企业进行零部件再制造。

在分析人士眼中，确立了政策合法性后，发改委再提汽车零部件的再制造，体现了一个很明确的政策引导方向。

除了法理性的矛盾外，有观察人士还指出了我国目前零部件再制造面临的几大突出问题：一是没有形成产业规模，技术和管理水平仍比较低，产业公信较低；二是零部件再制造流通市场渠道不健全；三是政策法规对再制造行业发展的支撑仍不足，零部件再制造缺乏统一标准；四是公众意识跟不上。

有来自零部件再制造行业的人士表示，相比政策、商业模式上的困境，公众认知度不足是摆在再制造产业面前的最大障碍。零部件再制造对消费者而言十分陌生，再制造产品更被普遍认为是二手翻新货；另外，我国汽配和维修市场还有大量的副厂件，给用户消费造成较大困扰，导致再制造产品的认可度不高。

多位汽车行业观察人士认为，消费者态度转变需要长期过程。但首先要让再制造零部件有渠道进入汽车后市场，才能逐渐实现认知扭转。但现在的情况是，零部件再制造仅仅停留在少数圈层消费，远没有大众化的渠道铺设。

有相关报告表示，自2011年开始，我国的报废汽车数量递增式增长，预计2020年将逼近1850万辆。分析人士认为：“面对即将到来的报废汽车数量急剧攀升的挑战，废弃资源的绿色回收利用必然要尽快上升至实际可操作层面，尤其是零部件的再制造市场的培育。”
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零部件再制造或将创造超千万亿市场
相关数据显示，2019年欧洲的平均车龄是9年，美国市场为10-12年。欧美两大汽车市场的零部件再制造占到汽车后市场50%的份额；而相比之下，中国的平均车龄仅为4.5年，再制造份额只占2%-3%，仅为欧美汽车市场的十分之一。

无论是消费者车龄的提升还是在后市场规模的提升，都会产生巨大的零部件再制造市场。在诸多学者看来，废旧零部件再制造在欧美发达国家已拥有完善的发展体系和丰富的经验积累实践, 是一个重要的产业。相比之下，我国汽车零部件再制造起步较晚。从欧美成熟经验来看，零部件再制造在促进汽车产业链发展和节约资源方面都具有突出的特点。

据此前美国零部件再制造协会报告：“与制造新品相比，再制造可节能60%，节约70%材料，节约成本达50%，几乎不产生固体废物，大气污染物排放量降低80%以上。”有专家举例表示：以一台平均5公斤的电机再制造与制造一台全新的电机相比，可以减少9公斤的二氧化碳排放，节约12%的铜，节约18%的铝。按照1年50万台再制造电机核算，可减少4500吨二氧化碳排放，其生态效果相当于种植360公顷成熟森林，节约消耗铜300吨，节约消耗铝450吨。

相关分析专家表示，零部件再制造从工艺和技术上有着先天的节约优势。我国机动车保有量大，后市场需求旺盛，应该大力发挥再制造零部件的优势，实现汽车后市场的能效节约。

相关报告预测，2035年我国的汽车保有量将达到4.95亿辆的峰值；2019-2035年，我国汽车后市场将保持在10%-15%的增速，预计到2035年将达到4.4万亿元左右。

实际上，世界上的汽车大国都很重视零部件再制造，并且已经形成成熟产业链，市场规模庞大。在美国，专业再制造公司年销售额达730亿美元，其中汽车零部件再制造业是占比最高的产业，年销售总额高达565亿美元。在德国，至少90%的汽车废旧零部件可以得到再利用。宝马集团建立了一套完善的回收品经营连锁店的全国性网络；奔驰的再制造历史则可以追溯到100年前。

中国汽车产业单从产值上来说，由制造业向后市场和服务业转型的趋势已经十分明显。行业专家认为，全球第一大汽车销售市场也必然是全球第一大汽车后市场。其中，零部件再制造产业规模将至少在1000亿元以上。

分析人士认为，汽车零部件再制造产业在我国还属于起步阶段，但循环利用、节能减排是生产制造业必然的发展趋势。零部件再制造作为制造业和服务业的交叉点，有助于推动汽车后市场的发展。“消费者可以花更少的钱，利用更为廉价的再制造零部件对车辆进行保养维修，配合了国家绿色发展、节约资源的环保理念。”
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主机厂应该是零部件再制造的“执牛耳者”
实际上，现阶段从产业政策层面，已经为汽车零部件的再制造铺平了道路，但另外一个很明显的问题接踵而来：汽车零部件的质量标准到底是谁来制定？

分析人士指出，第三方的零部件再制造企业实际上没有自我制定在生产零部件标准的能力，多数的标准依然来源于主机厂。

资料显示，长期以来，主机厂作为整车生产平台，拥有最严苛的零部件制造和检测标准，并且这一系列的标准和整车安全相匹配。观察人士表示，标准壁垒客观存在，通俗的解释如果主机厂不打破零部件标准壁垒，零部件再制造企业很难实现和原厂相同标准的零部件再生产。

“在中国现在的汽车生态模式下，汽车零部件的再制造应该由主机厂牵头，”不少人士认为主机厂零部件再制造业务至少有两大优势：1.主机厂具有标准优势，可以最高质量实现再制造，满足消费者需求；2.主机厂有渠道优势，既可以实现零部件的回收再制造，也可以实现再制造零件的市场推广。

诸多分析人士指出，在中国汽车后市场中，主机厂实际上介入的并不深刻。消费者往往在一二次厂商保养后，就开始选择了第三方保养。厂商昂贵的配件是限制消费者在4S店售后保养的原因，零部件的再制造有助于降低零部件的保养维修成本。

据中汽协相关数据，2018年以来新车销售呈现下滑趋势，新车销售利润萎缩趋势明显。如果主机厂在零部件再制造方面发力，将会以成本优势吸引消费者售后到店保养，实现售后服务的再度突破。

行业人士表示：“无论是主机厂自己的零部件再制造或者是委托第三方的零部件再制造，如果可以获得主机厂的支持，那么汽车零部件再制造产品就会与同质配件一样在后市场获得公平的机遇，但是否能打开销路还是要看消费者的选择。”
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F. 为什么选择"再制造"汽车零部件

汽车零部件再制造是通过运用先进的清洗技术、修复技术和表面处理技术，使废旧零部件达到或超过新品的性能，延长产品的使用寿命。这不仅充分利用废旧零部件中蕴含的二次资源，节约制造新产品所需的能源、水和原材料，减少原生资源的开采，而且降低成本，方便维修。 还能提供大量的就业机会。发展汽车零部件再制造产业具有显着的经济效益、环境效益和社会效益，对发展循环经济、建设资源节约型、环境友好型社会都具有十分重要的意义。
"再制造"汽车零部件的几个主要特点：
1. 节能减排，可有效节约多项能源，
2. 产品成本低于新品50% ，节省消费资金，
3. 延长产品寿命周期特点突出 ，
4. 利润丰厚驱动行业快速成长 ，产业链所有参与者经济效益可观 ，
5. 节能减排低成本，前景广阔还能促就业的社会效益将成为行业繁荣的重要动力，

G. 什么是 汽车再制造

汽车再制造就是把使用功效退化造成成本消耗过大、污染严重而退役的汽车，经无污染专业拆解后再次价值评估分析，分选出可再利用与可再制造非易损零部件。然后，严格按制造技术标准，使用配有零部件基准工装的高精度通用数控机床。施工找回零部件原基准后，再采用表面工程处理等一整套再制造工艺。实现完成和恢复汽车零部件原创功能，达到与原创件甚至超过原创件的使用功效与标准。