中国哪些国际邮轮亏损

A. 中国邮轮经济发展存在的问题以及未来发展的趋势急急急

中国邮轮需求旺盛，但存在出发地母港单一，没有自主的造船工业基础，国际邮轮线路所配置的中文服务比较少，海洋旅游观念淡薄，邮轮旅游的普及程度不够，周边的旅游目的地比较少（日本，韩国，台湾，越南）除了日本外，对于邮轮旅游的配套设施，服务等不完善。

目前中国的邮轮人均消费是美国的六千分之一，市场前景无疑是巨大的。

B. 美国两家邮轮运营商暂停全球业务，这会给美国的邮轮旅游业造成多大损失

严重的亏损，邮轮旅游业的发展可能出现停滞。新冠肺炎病毒疫情不仅影响到了人们的生命安全，还威胁到了许多行业的发展。其中最明显的应该就是旅游业了。而疫情中令人印象深刻的群体感染事件中，钻石公主号邮轮的影响应该是最大的。因为有确诊新冠肺炎的患者在邮轮中停留，之后导致了整艘邮轮无法靠岸，3000多人只能在邮轮上隔离，最后的结果是导致几百人确诊新冠肺炎。而这一次之后，让人们开始担忧起，邮轮旅游是否安全，也有很多人不敢在选择邮轮旅游。

3.邮轮旅游业遭受重创。

最早遭受重创的自然就是钻石公主号邮轮所属的嘉年华邮轮公司，他们可能需要对感染新冠肺炎的乘客提供赔偿，而且因为此次事件也导致了公司名誉遭受损失。接下来就是整个邮轮旅游的行业。因为这次疫情不是局部性的，而是全球性的。所以美国大部分邮轮公司都会受到影响，从两家邮轮运营商暂停全球业务就看得出，因为疫情，不得不暂停这一项业务及时止损。

因此，如果疫情不尽快结束，对美国邮轮旅游业来说将会是一次巨大的损失，不止是股票下跌，暂停业务那么简单了。

C. 2020年后邮轮工作三五年内的发展前景如何

预计2020年中国邮轮旅游经济损失巨大

邮轮旅游从最初的小众市场到这几年成为新兴旅游产品，再到进入下滑期，邮轮旅游产业链原本计划在今年可以进入格局和市场产品升级调整期，然而一场始料未及的疫情打破了所有的规划，而各大邮轮公司、旅行社、平台、港口运营者等都受到波及，业者预计今年邮轮旅游经济损失巨大，下半年是否能全面恢复，还要看全球疫情的控制以及游客心理的恢复情况。

市场何时恢复尚未可知

与最初时的繁荣不同，其实邮轮行业在经过了价格战、包船模式后，市场定位和价格已经降低。且欧美大部分邮轮的主要收益是靠船上的酒水或其他消费，而中国游客喜欢一价全包，不是非常愿意额外再消费餐饮，但中国游客在邮轮上的免税商品购物的消费比较高，船票价格不算高。

公开资料显示，在经历了游客量增速持续性放缓后，我国邮轮行业在2018年旅客量最终还是步入下降通道，整个行业也进入“寒冬”。据中国交通运输协会邮轮游艇分会(CCYIA)和中国港口协会邮轮游艇码头分会联合统计数据显示，2018年我国接待邮轮数量和邮轮旅客量双双下滑。另有公开数据显示，2018年我国13个邮轮港共接待邮轮969艘次，同比下降17.95%，邮轮出入境旅客合计490.7万人次，同比下降0.98%。其中，母港邮轮艘次、母港旅客人次、访问港邮轮艘次均出现下降，尤其是母港邮轮艘次，同比下降近两成。

此次，中国始发港的邮轮公司、沿海邮轮码头及旅游公司针对疫情，迅速做出反应，采取了港口严密防控，邮轮停航退款，旅游企业配合跟进等“战时”应急措施，取得了一定的成效。

疫情终会过去，如何采用更为先进更为科学的方法应对可能再次出现的新型病毒和其他各类传染病，是邮轮“港航旅”企业必须面对的课题。

——更多数据来源及分析请参考于前瞻产业研究院《中国邮轮旅游行业发展前景预测与投资战略规划分析报告》。

D. 早期的中国邮轮为什么会亏本

早期中国的邮轮都是国有的，国有的就比较容易出现效率低下，服务态度差的问题，这些人抱着铁饭碗要饭，无所谓，所以工作服务态度差，亏本是必然的。

E. 全球最大邮轮公司巨亏44亿美元是怎么回事

6月18日（美国时间），根据嘉年华最新发布的第二季度财报显示，该季度亏损44亿美元，创史上最高纪录。

根据嘉年华财报还显示，2020年第二季度总收入7亿美元，远低于去年同期的48亿美元。按美国一般公认会计准则（GAAP）计算，该季度净亏损为44亿美元，调整后净亏损为24亿美元。

财报还指出，嘉年华的邮轮业务在第二季度的大部分时间里都处于暂停状态，而且无法确切预测何时恢复正常运营，所以当前无法提供收益预测。业务的暂停会持续对业务的各个方面产生重大负面影响。

嘉年华业务预计到2020年下半年，按照美国公认会计准则和调整后基准计算，各项指标都将出现净亏损。

(5)中国哪些国际邮轮亏损扩展阅读

邮轮“禁航令”延长至7月24日：

目前美国疾控中心邮轮“禁航令”延长至7月24日，澳大利亚国际邮轮停靠禁令延长至9月中旬，加拿大10月31日前不允许邮轮在港口停靠，旅游海岛塞舌尔宣布禁止邮轮驶入直至2022年。

嘉年华首席执行官阿诺德·唐纳德称由于运力有限，复航时间不明确等因素，计划在未来三个月内出售至少六艘邮轮，而且还在寻找更多买家。

F. 中国邮轮业发展的优势和劣势是什么

劣势：

中国邮轮经济起步较晚，但是发展十分迅速。目前中国正在使用的国际邮轮港口有15个，正在规划建设及升级的邮轮港口6个。中国已成为亚太地区邮轮航线的重要始发港和环球航线的重要挂靠港，以中国为核心的亚洲邮轮市场已经成为全球最具成长性的市场。

优势：

中国邮轮旅游渗透率不到0.02%，未来受益于消费升级、人口结构变迁以及政策推动等因素影响，中国邮轮市场有着极为广阔的发展空间。预计未来5年，中国邮轮市场有望保持30%以上的增速，并在2020年接待邮轮游客达到900万人次以上。

邮轮旅游业作为运输产业、休闲产业和旅游业的集合，越来越受到世界各国的重视。由于欧美地区邮轮旅游市场逐渐饱和，各大主要邮轮公司开始寻找新的市场，随着邮轮旅游业向东迁移，中国迎来了发展邮轮旅游业的机遇，增强我国发展邮轮旅游业的信心。

G. 为什么我国至今尚未建造过远洋邮轮

首先，现在一般称之为游轮，因为其原先承担的跨洋邮运业务已经被灰机抢走了，已经从原先人员邮件的跨洋运输变为现在游玩为主功能的商业船舶了。国内造船传统分成三大块，壳、机、电。壳，一般指船体部分，这方面国内大型船厂已经很成熟，不论是材质，工艺都能达到游轮建造标准，船用高强度钢各家船级社认证的国内钢厂也都能生产，设计上详细设可能存在问题这可以和国外设计公司合作，这也是通行的做法。上海的几家设计公司对游轮设计都和老外有不少合作，生产设计独立完成难度不大，至于生产工艺方面，不少顶尖的货船的要求比游轮高例如lng，vlcc，vloc，所以问题也不大，更何况国内不少修船厂都完成过大型远洋游轮的维修改造。例如沪东旗下的华润大东和招商集团的友联船厂。机，主要指船舶的内部设备、主辅机、操作、导航等。这些都是签订造船合同时按船东的要求来，他要哪家的什么设备就用什么设备，设备都是经过相应船级社认证的，船厂留好设备接口，设备成组由设备厂家直接进行安装，或者设备厂家派人指导船厂人员安装。这块游轮的要求由于自身特点要求安静性，所以现在都朝电推方向发展，主机直接发电，用夹式推进器或者全回转推进器对船厂船体方面反而要求变简单了，但是噪声控制震动控制什么的要求高了。电，指船上电气化设备，这些都是采用船级社认证的标准设备，国内也有不少经过认证的厂家。问题在于因为国内以前主要生产作为货物运输的船舶，所以内舾只占极小一部分，而这一部分往往现在都是现成的生活单元，外协进厂直接吊装，省事。游轮其实相对货船改变较大的就是内舾。说白就是装潢。这占整个游轮建设的60%-70%，而且每一条游轮都不一样，即使是同级别的船，也都差异化突出特色，而与之配套的设计，制造，认证，国内都没有，那一块木板来说，船上不仅要考虑耐火性，重量，还得考虑在高盐情况下的腐蚀，普通木板不做处理直接上船使用几年就废了，所以就得给他加涂层，涂层也是问题，毒性，是否易燃，你的漆要经过船级社认证，否则不给你入级，所以整个舾装所有的都要船级社认证，各家船级社规则还不一样。这就造成国内能配套的供应商少的可怜。这还是材料，更大问题是设计，几千号人在狭小船上的吃吃喝喝，不是一件小事，更重要的是吃的好，玩的开心，还得舒适，这就对方方面面提出要求，舱室布局，通风，防火，乘坐舒适性，逃生布局，太多太多，这些有一点做不好就是交学费，而一条游轮价格高昂，没有几家交得起学费。面对现在船市惨淡，不少船厂盯上游轮这个肥肉，但是真正敢做的少之又少，主要就是太烧钱，国内又没有船东接收，造好没人买是关键，谁傻买你的试验品，不如去欧洲船厂直接买。毕竟游轮的设备供应商都在欧洲，你要造前几艘的零件供应商肯定得找欧洲人，这样折腾还是去欧洲买吧。这也是韩日做游轮亏损的原因，什么都得走欧洲拿货，绕半个地球买东西，还都是订单式采购，买的少，不宰你宰谁，此外由于造船周期的原因，材料都要空运。所以国家牵头在2015年10月和英国人搞了一个豪华游轮建造及运营项目，26亿英镑啊，解决的船东，和老师的问题，里面涉及了买船的，设计船的，造船的，检查船的，供应设备的，这才是完完整整的流程。目前全球就4家能连续建造豪华游轮，意呆的芬坎蒂尼船厂（这次的师傅），法国大西洋船厂（半死状态）德国的迈尔，芬兰图尔库（设计最牛）。之所以找意呆，主要芬坎蒂尼产能过剩严重，毕竟08年之后欧洲地主家里有没有余粮，出去玩的少了，船需求自然少了，于是乎船都跑亚洲接客了，可是船厂跑不了啊，大西洋和图尔库都是棒子的stx的，本来韩国中国造船都快打出脑子了，还指望棒子帮我们？再者这两家都闹过罢工，人员流失严重，自己都快不行了哪有机会帮我们。至于德国迈尔目前混的还行，所以不急。意大利最惨，经济下滑都骚乱了，这也给中国机会了，毕竟船厂没活，供应商自然也得饿肚子，这时候活下去是第一位的，所以就来中国进行技术转让和培训，这样中国才能解决材料供应商的问题，否则买个材料，零部件就跑欧洲用飞机拉，谁也受不了。喊英国劳式船级社加入主要是解决中国船级社没有游轮相关入级经验，毕竟游轮很多都东西都是新的，中国船级社都没接触过，相关标准也都么有。最后就是解决船东客户问题，毕竟是国内学习的，有事自己出资的所以估计第一条的造船周期会很长。可以去查下其实船东有船厂的部分投资，所以你懂得。

H. 什么是邮轮产品

图片来源@视觉中国

文 | 闻旅

与国际邮轮“风雨交加”的处境相比，国内内河游轮处处生机。
当国际邮轮因为疫情仍旧深陷泥淖时，国内内河游轮已陆续复航。7月，长江壹号游轮迎来全面停航近6个月来的正式复航；8月，在长江运营的长江黄金2号邮轮、冠达世纪游轮、大美长江三峡游轮旗下的华夏女神游轮等5艘内河游轮陆续恢复运营；9月，云顶邮轮集团宣布将进驻三亚中央商务区，推动以海南为中心的国内邮轮航线发展。
而在不久前，经历了300多天等待的南海之梦邮轮宣布复航，这也释放出国内海上观光邮轮市场开始复苏的讯号。
国内市场呈现出欣欣向荣的态势，在出境游受限的情况下，内河游轮真的等来了“春天”，还是被压抑需求拱起的“虚火”？
01 内河游轮卖出了18880元起的“天价”
随着国内疫情管控向好，相关部门开始逐步推动邮轮业的复苏。7月21日，交通运输部下发文件，批准内河游轮复航，同时也从防疫的角度提出了一系列限制条件。《关于稳妥有序恢复省际旅游客运切实做好旅游客运常态化疫情防控有关工作的通知》中指出，国内游轮运输要在充分、科学、综合评估分析的基础上，严格按照《国内游轮常态化疫情防控工作指南》审慎有序复航。
至此，国内内河游轮在一定条件下相继复航。而新一季人气综艺《中餐厅》的开播，也让中国内河游轮最着名的集中地——长江的重庆至宜昌段上的江上游轮也再次掀起热潮，不少网友纷纷表示正是看了这部综艺，才激发出他们体验内河游轮的欲望。
据统计，从今年7月23日长江三峡游船复航到11月底，共发班1642艘，比去年同期增加了61.8%，其中豪华邮轮发班896艘，经济型邮轮发班746艘。全年完成客运量22.4万人次，比上年同期增长44.1%，其中豪华邮轮14.3万人次，经济游轮8.1万人次。
闻旅注意到，目前在携程、途牛等OTA上，上海—重庆、长江三峡+重庆、长江三峡+宜昌等线路的旅游产品均已上线，既有跟团产品，也有半自助游产品，同时还有比较高端的私家团产品。
在各大OTA平台上，众多内河游轮产品的价格集中在1500元~4000元不等，游览时间也在4天3晚到5天7晚之间。因此，世纪传奇号在其中显得有些“鹤立鸡群”——重庆-上海15日游18880元起的产品售价更是直击眼球。
有业者戏谑地称：“长江内河游轮翻身了，卖出了以往海洋邮轮的长线价格。”
与别家几千块的报价相比，世纪传奇号虽然在游览时间上是最长的，但18880元的起跳价格仍旧醒目。是否有人愿意为之买单呢？“目前，在途牛平台上三峡游轮和西沙海轮销售得还不错。”途牛相关负责人在接受闻旅采访时表示，尽管途牛也上线了15天的长线产品，但还没有开始销售。
因此，究竟这款产品是否能够引爆市场，还有待进一步考证。
02 谁会为高价的内河游轮产品“埋单”？
传统的长江内河游轮航线主要是“重庆—宜昌”或是“宜昌—重庆”，仔细翻看世纪传奇号推出的18880元起的产品“纵览万里长江•品味半个中国”，具体路线包含了上海、扬州、南京、池州、九江、武汉、岳阳、荆州、宜昌、巫山、奉节、云阳、丰都、涪陵、重庆，共计15日游。
在受疫情冲击、市场低迷的情势下，国内内河游轮缘何会卖到近2万元的价格呢？
“世纪传奇号的线路可以说巡游了中国7省市，漫步中国八大5A景区，是长江内河游轮长航线的探索，体现出长江内河游轮的高品质特性，价格确实相较于国际邮轮而言是较高的。”上海工程技术大学管理学院副院长叶欣梁告诉闻旅，世纪传奇号之所以卖出了高于国际邮轮的价格，一方面，它的航期时间长，国际邮轮一般4-6晚，该航线长达15天，本身成本较高；另一方面，中间停靠城市较多，旅游景点丰富。
叶欣梁还表示，事实上，这一类产品通产主要针对高端海外市场游客，“不过这类航线一般数量较少，更注重高品质，更针对高端小众市场。”
作为邮轮市场的老兵，在中国旅游集团的崔欣看来，别看18880元起步的价格对于国内内河游轮而言价格有点儿“惊人”，但仔细算一下，产品本身定价并不高。“长江上，售价几千块的产品基本是3~4天。而这趟长达15天的行程，平均下来每天1200多元，还包括住宿、餐饮、岸上观光的费用，并不算夸张。”
近年来，长江游轮规模迅速扩充，总统和黄金系列均以大船为主，而维多利亚系列的船队也日趋大型化，但扩充仅体现在船型的变化，对于往返于重庆、武汉的航线却并无差异化，导致客单价逐渐下滑。
“此次世纪游轮的差异化产品，其实在业界受到了广泛的关注和赞扬。从前上海-重庆的长江游轮产品仅针对外国游客销售，中国游客反而鲜少有人知道，如今在国内市场上上架了这样的产品，也算是高端产品向大众开放的大胆尝试。”崔欣说。
对此，在邮轮行业从业多年的杨先生表示赞同。从邮轮运营管理和销售的角度来看，邮轮的航次收入就是平均客单价乘以实际载客人数加上游客在船二次消费收入，而对于豪华邮轮公司而言，更关注的是往返航次的航次合计收入及航线销售运营的可持续性，一般来讲豪华邮轮的游客平均负载率达到50%-60%才仅仅能收回单航次成本。
“其实，炒作内河游轮定价近2万元，超过海洋邮轮的价格只能说是噱头，这两个产品不具有可比性和竞争性。长江游轮若想走向高端市场，必须做品质服务。营销策略上要有差异化的产品策略和定价策略，就像星级酒店的客房产品一样，总统套、行政间、标准间以此分级定价。”杨先生坦言，大型豪华邮轮产品和定价需要契合一部分人的市场需求，针对不同消费能力的客群，要有不同的产品来满足游客需求，而目前的邮轮市场也需要这样的产品来提振信心。
03 准备“重返荣光”的内河游轮还差什么？
海外疫情的持续蔓延，令国际邮轮巨头们还在行业复苏路上苦苦等待，不论是嘉年华还是皇家加勒比均在每日维护邮轮“烧钱”中待命，第三季度财报均亏损严重。疫情之前，皇家加勒比在中国内地母港天津和上海分别运营“海洋量子号”和新船“海洋光谱号”，如今“海洋量子号”已经暂移新加坡运营，而另一艘“海洋光谱号”则依然在东南亚港口休整。
反观国内市场，复苏的步伐进一步推进。据重庆邮轮中心消息，今年11月，长江三峡游轮共发班量495艘，较去年同期增加85.3%，其中跨省航线364艘，重庆市内航线131艘。全年客运量62000人次，比上年同期增长63.5%，游船平均负载率为43.4%。
这是否意味着国内内河邮轮迎来了更为广阔的市场？
“长江游轮旅游是是长江水运在全球的一大亮点，同时也是中国旅游的一张金名片，伴随长江三峡游轮产品认知度的提升以及内河游轮市场的不断创新，新产品线路将逐渐满足不同人群的需求。”叶欣梁认为，目前，国际邮轮基本处于停航状态，甚至取消了明年上半年的航线。在国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局，内河游轮迎来新的发展机遇，为弯道超车提供良好的机会。
与叶欣梁的乐观不同，崔欣认为，目前国际、国内疫情远未达到安全期，且内河游轮产品同质化的根本问题也尚未改观。再加上目前国内的大环境虽然经济形势整体向好，但国内的经济下行压力依旧十分大。“一般情况下，有钱有闲的时候，旅游业才能快速发展。房产和股市都不能像过去一样快速造富，那么谁能来买船票，就是最大的问题。”崔欣如是说。
此外，崔欣还表示，以他的亲身体验来看，无论是船上体验、餐饮服务还是岸上交通和景点参观的体验，国内产品、服务与国际同行相比还存在较大差距。在他看来，游轮是慢产业，需要有耐心，中国内河游轮产业仍需韬光养晦，苦练内功，多做创新的产品和服务。
而杨先生也认为，眼下国外疫情肆虐，出境游受阻，这对于短线旅游更为利好，消费者的心理需求已悄然发生变化，面对疫情的不确定性，他们不愿意选择长线旅游产品，短途、周边游更受欢迎。因此，杨先生建议，眼下的内河邮轮不如专注于搞好自己的产品与运营，做好疫情防控和游客体验的提升等工作。
途牛相关负责人表示，根据市场需求，目前平台也主要做的是三峡游轮+重庆一日、两日游相结合的短途路线。
虽然有受访者认为，今年进入7月以后市场才有所回暖，短期来看，即使未来疫情不会再大面积暴发，也很难恢复到去年同期水平。但近日发布的《邮轮绿皮书：中国邮轮产业发展报告（2020）》指出，全球邮轮业界普遍认为新冠肺炎疫情影响只是阶段性的，虽然疫情导致全球邮轮市场暂时停摆，但依然没有改变全球邮轮市场长期向好的趋势。
事实上，我国高端游轮产品处于真空状态，市场前景广阔，而瞄准国内内河游轮高端市场的不止世纪传奇号，早在去年9月，维京游轮在“2020年航线发布会”上就宣布将针对中国市场新增1艘备有87间双人客房的河轮，并提供相应的旅游产品，只不过受疫情波及暂缓了该计划，这意味着被誉为“内河游轮之王”的维京游轮也在全力加码中国市场。
此外，就在1个月前，招商蛇口与维京游轮宣布正式签署合资协议，双方将通过组建合资公司共同致力于打造以服务中国高知客群为特色的中型奢华邮轮旅游产品，并计划2021年推出国内海轮游产品。可见，维京不仅要在内河游轮称王，还试图切入海轮市场以重仓中国。
尽管拥有世纪传奇号的重庆冠达世纪游轮是率先走出长江三峡并进入长江中下游在内的长江全域及中国其它水域的中国最大的水上旅游资源整合运营商，但面对野心勃勃的维京游轮这只“狼”，是否能护好口中的“食”呢？