国际海运短缺多久能缓解

Ⅰ 国际海运的问题

最好是国际快递，直接找DHL那些国际快递就好了，海运太麻烦了，海运费是不贵，但两边的港口还有很多杂费，如目的港换单费、报关费，拆箱费等

Ⅱ 国际海运中的甩柜是怎么回事

在国际海运中，甩柜中的“柜”，指的是集装箱，甩柜，即是因为船舶满载了，不足以运载这段时间原定所收的全部集装箱，因此把部分集装箱“甩”在码头，等下一航次甚至下几个航次的船来装载。“甩箱”等同于“甩柜“。

甩柜是多方面的原因，最根本的原因还是船司为了提高满载率而多放了仓位。通常情况下，船司都会多放舱位来保证船舶满载，最大程度利用运力。而托运人有时候因为突发情况，比如生产计划赶不上原定做柜计划、报关被查验、运输途中出现事故等原因导致原定舱位取消，船司多放舱位是很常见的做法。在淡季的时候，船司多放舱位甚至船舶也达不到满载。

海运旺季，通常跟节假日有关。比如下半年的感恩节、圣诞节，就是货主们的出货高峰期。货主为了赶交货期会在这段时间加班加点生产，而船司的运力有限，并不能将货主多生产的货物一起运输过去，所以甩柜现象就发生了。

另外一个，在我国小长假前的时间也是出货小高峰，例如元旦、清明、中秋、五一、十一、春节等节假日之前，货主为了在工人放假之前将计划的货物完成，也会在假期前安排出货，那么相对的，放假之后出货量便会下降，那么船司为了保证满载率，就会选择将一些货甩到假期后的那一航次的船上。如果预计的货量不足，船司可能会选择停航来缩减成本。

Ⅲ 国际海运的一些问题

这点东西请走快递，国际海运是给做外贸的大工厂出口商用的

Ⅳ 芯片短缺什么时候才能缓解

由于芯片代工企业的产能很难快速扩张，业内人士认为，这一轮的芯片短缺可能要到2021年年底才能缓解。

近日，中芯国际宣布投资500亿元人民币在北京建厂，生产12英寸集成电路晶圆及集成电路封装系列等。芯片制造的产能释放需要周期，这也导致代工厂扩充产能比较谨慎。中芯国际产能释放要到2022年底或2023年初，无法很快缓解目前的产能紧缺问题。这一轮的芯片紧缺差不多要延续到明年年底才能结束。

晶圆代工厂世界先进董事长方略表示，目前世界先进在电源管理IC、驱动IC与影像传感器等方面应用需求最热络，车用电子需求也明显转强，预计8英寸晶圆代工供不应求情况，至少延续到明年上半年、甚至第三季度。

德国汽车零部件供应商大陆集团表示，在疫情导致全球销量下滑后，中国半导体需求反弹，供应链瓶颈可能持续到2021年。

(4)国际海运短缺多久能缓解扩展阅读

全球芯片短缺爆发：已经从汽车蔓延至手机和游戏机

目前，全球范围内的汽车巨头都面临缺芯难题。大众、福特、丰田等多家汽车企业不得不采取削减产量、减产等方式应对危机。

除了汽车行业之外，手机和游戏机也同样开始遭受芯片短缺的限制。

据财联社报道，最近几周，越来越多的行业领袖发出警告，他们无法获得足够的芯片来生产他们的产品。

苹果最近表示，一些新款高端iPhone的销售受到零部件短缺的限制。恩智浦和英飞凌都表示，这些供应限制已不再局限于汽车行业。

索尼周三表示，由于生产瓶颈，该公司可能无法在2021年完全满足其新款游戏机的需求。

据了解，缺芯的问题主要集中在晶圆厂的产能不够。目前晶圆厂的产能主要分为6英寸、8英寸和12英寸，一般情况下8英寸和12英寸的应用量最大。

然而在疫情期间，来自消费电子、工业市场和汽车需求猛增，这些大多需要用到8英寸晶圆。需求激增导致了市场上的8英寸晶圆产能持续紧张。

整个行业来看，受缺货潮影响，很多终端企业恐慌性下单，甚至部门企业下单量是往年的几倍。

终端商抢芯片，制造企业抢晶圆。而8英寸晶圆产能紧缺将持续半年以上。

Ⅳ 国际海运平邮包裹时效

国际平邮走海运的去澳大利亚一般时效为20-50工作日。费用具体要看多重的包裹的，平邮价格比较便宜的，低至5元即可邮寄国外。具体资费和邮寄指南建议可到eBay和paypal合作伙伴--思比特速递官网在线查询的

Ⅵ 国际海运问题

这些高收的费用基本不能退回来，因为对于目的港货代来说，这些是正常收费，基本上没有高收。原因就在于你拿到的是货代出具的HB/L，不是船公司直接出具的MB/L，虽然货代单的运价比较便宜，但目的港会有换单费（H/C)等其他杂费。

要避免高收现象，一，直接跟船公司确认运价，出船公司的MB/L；二，出货代的HB/L，但目的港的收费事先在启运港支付，或是将收费标准显示在提单上，避免目的港乱收费。

Ⅶ 关于国际海运货物问题

你这个情况比较特殊，一般来说，货物不会无故在中转港停留很长时间，如果是船公司和货运公司的原因造成滞留，是不会有让收发货人有额外费用产生的，如果是通知不到收发货人而造成滞留的，费用是由收发货人承担的。

你所走的是非洲内陆中转的航线，这类中转的运输，船公司是不操作的，都是由货代代理操作，所以不属于固定的航线，不是那种不需要额外通知就能到达目的地的。我相信货代不但联系了发货人，也会去联系收货人，如果两方都联系不到，那货物就没办法做派送中转，因为不确定中转过去是否有人接收，以及不能提供收货人的相关文件（内陆过境中转比较复杂），所以只能先将货物停留在中转港。

如果你们不愿意支付滞留费用，货物被拍卖，那你们只能起诉订舱的货代，其实最好的结果是你们和货代申请滞留费用打个折，能少交点就少交点，把货提了先，这种索赔官司真要打起来就没个时间概念的，得利的只是律师和法院的那些人。

Ⅷ 大家寄普通海运的国际包裹的，最慢的多久丢件率高吗

啥也不清楚咋说呀，首先你是从国内的哪里到国外的哪里？海运一般的都是公司跟国外公司贸易居多~~~~

Ⅸ 现在船舶航运业要多久才能走出低谷

全球经济经历2010年的恢复性上升，经济增速在2011年开始放缓。发达国家经济受主权债务危机影响，金融市场起伏不定，特别是欧元区（除德国外）失业率居高不下，需求出现了下降。而新兴国家经济体通胀持续高企，影响了经济增长速度。

由于近期经济不确定性加剧，全球经济风险上升，世界贸易组织(WTO)将2011年全球贸易增速预期由6.5%下调至5.8%。其中，将发达成员增速从4.5%下调至3.7%，发展中成员的增速从9.5%下调至8.5%。

贸易增速下滑给全球航运业界带来了较大冲击，再加上航运业运力过剩现象表现突出，2011年全球航运市场极度低迷，其衰退程度甚至超过此前的金融危机时期。

供需失衡运价跌回十年前

受经济放缓等不利因素影响，全球大宗商品需求减速，以及整个航运业的运力过剩现象严重，被视为全球经济先行指标的波罗的海国际干散货综合运价指数（BDI）继续领跌全球大宗商品市场。

2011年全年，波罗的海国际干散货运价指数日均1548点，较2010年的平均值大幅下降了39%，也较航运业大幅衰退的2009年大跌了43%，为10年来最低水平。三大主力船型运价指数均出现较大跌幅，如巴拿马型船平均运价指数1749点，较2010年下降了44%；超灵便型船平均运价指数1377点，较2010年下降36%；海岬型船平均运价指数2237点，较2010年下降了36%。

总体运价跌回到十年前水平，但航运公司的成本却逐年上升，特别是占经营成本大头的燃油价格持续十年飞涨。国际原油2002年价格每桶最高不超过30美元，而如今价格已处于一百美元关口，是当年价格的三倍多。与此同时，船员劳工成本、造船成本也不断高涨。一般巴拿马船的运营日均成本在1.7万至2万美元之间，而目前的租金已下跌到1.3万美元，在运力集聚的太平洋区域，租金甚至已跌至万美元以下。

由于运价大大低于运营成本，船公司出现大面积亏损。韩国第二大干散货船公司KoreaLine2011年初宣告破产，希腊国际海运公司亦难逃厄运。中国远洋集团旗下的两大上市公司分别出现了巨亏和业绩大幅下降，一批国际中小船企由于资金链断裂或迎来倒闭潮，一些金融机构已减少或中止对航运业的投资计划。

国际干散货海运市场两次探底的背后是运力的供需关系出现了重大逆转。首先从运力的需求来分析，经过2010年的恢复性增长，2011年，全球经济增速明显放缓，对矿石、煤炭等大宗商品的需求出现了降温，深受债务危机影响的欧元区需求出现了负增长。着名航运咨询机构克拉克松根据2011年前11个月的数据推算，预计2011年欧元区全年进口矿石1.15亿吨，较2010年下降了3%，2010年的增速曾高达43%。2010年中国进口矿石出现负增长，欧元区大幅增长的矿石需求曾支撑国际海运价格恢复性上升。矿石进口量较大的亚洲区域（除中国外）增速也明显下滑，预计2011年全年进口增速为3%，较2010年32%的增速已大幅放缓。2011年除了中国矿石进口是正增长外，其余地区均出现了不同程度的下滑，有的甚至出现负增长。预计2011年全年全球海上矿石贸易量为10.5亿吨，增速为6%，较2010年放缓5个百分点。

全球矿石贸易增速下滑的情况同样也反映在其他大宗商品上，全球焦煤海上贸易出现了5%的负增长；全球动力煤增速较2010年下滑7个百分点；全球谷物仅较2010年增长了2%，综合上述数据，克拉克松预计2011年全球五大干散货海上总量为24.5亿吨，较2010年增长5%，增速放缓7个百分点。

运价腰斩沿海市场两度探底

2011年沿海运输市场呈现“前高后低，年末跳水，两次探低”的局面。受全球经济增长放缓、国际海运市场低迷拖累以及运力过剩严重影响，全年沿海运输市场表现低迷，且衷退程度已超过金融危机海运业最不景气时期。

上海航运交易所数据显示，2011年全年仅6周指数保持在1500点以上，其余时间均在1500点以下，全年周平均点位较2010年下降近一成。以2011年12月23日数据为例，沿海综合运价指数降至1139点，而2010年同期为1478点，2009年同期为2110点，为近十年来最低水平，沿海运价则跌回2002年水平，十年航运发展涨幅为“零”。

主流航线秦皇岛至上海、广州的煤炭运价已跌至30元/吨和40元/吨以下，全行业处于严重的亏损之中。而更为不利的是，目前正值航运公司与电厂等大客户新一年度合同的谈判关键期，当下如此低迷的市场行情，令谈判桌上航运公司处于弱势地位，影响新合同的话语权。

由于海运景气度大幅下滑，一些上市海运公司业绩大幅滑坡，有的在2011年第三季度已出现亏损，全年业绩翻绿已成定局，整个航运业业绩下行的风险不断集聚，近期已出现部分小航运企业资金链断裂的严峻局面。

2011年，沿海运输市场出现二次探底，其低迷深度和广度均超出预期，其主要原因有以下几点。

南方火力发电量增速放缓。受全球经济增长放缓，外贸增速下降，特别是2011年下半年国家货币紧缩政策的效应逐渐显现，以及外贸加工业向内地转移步伐加快，南方沿海城市经济减速，工业增加值、外贸进出口等经济指标增幅减少等因素影响，煤炭需求不振。与煤炭需求相关的火力发电量数据显示，自2011年第三季度开始，沿海各主要城市的火力发电量增速出现了不同程度的下滑。

随着澳大利亚煤炭产量逐渐恢复，国际煤价自2011年下半年来持续下跌，而国内煤价受成本及人为因素推动持续上升，形成内外贸价格倒挂，2011年下半年的煤炭进口浪潮高涨，挤压了内贸煤炭需求。2011年11月份我国煤炭进口2214万吨，为历史峰值，较之2010年同期的1389万吨大增60%，而11月全国港口内贸煤炭发运量不足5000万吨，增长接近“零”，进口对内贸煤炭挤出效应非常明显。去年前11个月我国总计进口煤炭16156万吨，照此推算全年煤炭进口有望达到1.8亿吨，同比增长9%，与世界最大煤炭进口国日本并驾齐驱。我国是世界第一大煤炭生产大国，并正向全球最大煤炭进口国大步迈进。

国际海运市场低迷，特别是与沿海主力船型同类型的超灵便型船和巴拿马船，其日租金不足1.3万美元，运力集中的环太平洋区域租金更低，均在一万美元以下，而其运营成本均超过1.5万美元，出现了远洋越跑越亏的局面，阻碍了国内有远洋资质船舶出洋运营，加重了沿海运力压力。

运力过剩是目前市场低迷的最主要推手。虽然沿海运输市场经历金融危机期间一波杀跌，但不久受益于四万亿元政府投资，不少船东又大肆低成本扩张，中国成为全球第一造船大国，其中不少是国内船东订单，全社会盲目扩张运力，而目前正赶上全球经济放缓，国内调控收紧，引发运力供需严重失衡，航运业驶入低迷也就在所难免。

需求下滑凸显运力过剩

受金融危机影响，2009年后国内外船价进入下行通道，而世界各国纷纷推出了各项救市措施，主要是增加流动性，给船东及投资者提供了低成本扩张的资金来源，不少船东和投资者误认为航运的高增长尚未结束，中国对大宗商品需求还有“黄金十年”，为此纷纷下订单“多造船，造大船”，这也给今日航运市场运力过剩埋下了隐患。

克拉克松统计的数据显示，截至2011年11月底，全球干散货船队规模已达到6.08亿载重吨，预计全年将达到6.17亿载重吨，较2010年底统计增长7770万载重吨运力，同比增长14%，其中海岬型船、巴拿马型船、超灵便型及小灵便型船运力分别较2010年增长了18%、14%、16%、4%，运力供应增长的速度远远超过运力需求增长的速度，国际海运价格的大幅下跌已成必然。

2012年全球经济增长可能维持低速，大宗商品需求量最大的新兴经济体——主要是中国和亚洲其他国家和地区，受外围市场需求减速，内部通胀因素困扰，对矿石、煤炭等大宗商品的需求无法实现以往的高增长，增速回落的可能性较大，但也不排除国际价格低于国内同类商品，引发的进口增多现象，价格因素或许为2012年大宗商品贸易量增长的一个主要因素。

同时，2012年市场的运力过剩压力依旧十分突出。克拉克松数据显示，截至2011年11月底，全球干散货船订单持有量为2.1亿载重吨，占到船队总规模的35%，而2012年正是运力集中释放期，如果没有放缓运力运营的有效措施，消化这些新增运力需要两到三年时间，今年的国际海运市场将持续低迷。

政策利好市场或迎来反弹

针对全球经济放缓，复杂多变的外围环境，此前举行的中央经济工作会议明确，2012年将继续执行稳健的货币政策和积极的财政政策不变，并根据形势的变化及时作出预调、微调，并首次提出2012年经济有下行的风险，预示中央重新把稳增长放在经济工作的首位。

多数机构预计2012年我国的GDP在8.5%，虽然增速下滑，但仍可保持较快增长速度，是全球增长最快的经济体。再加上近期国家“限煤价提电价”政策，有利于提高电厂采购内贸煤炭积极性，给沿海运输市场带来长期利好，从而缓解进口煤炭压力。预计2011年我国港口内贸煤炭发运量能达到6.5亿吨，同比增长19%，如今年保持10%的增长速度，内贸煤炭也能超过7亿吨，需求能得到有效保证。

而最大的不确定因素主要来自运力的增长。数据显示，由于前几年运力订单逐步释放，2012年运力供大于求的矛盾将依旧突出，运力供需压力能否逐渐缓解，主要取决于船东们能否采取措施放缓和拆散老旧船的进度，但从目前的情况来看，总体仍不容乐观。其次是来自于铁路运能的释放程度。2011年大秦线预计运量在4.3亿至4.4亿吨之间，高于2010年的4.05亿吨，按照其设计标准已达到极限，2012年还有多少提升空间尚存较大不确定性，如运能释放有限，将对“西煤东送”形成压力，用外贸进口来替补，将对沿海运输产生负面影响。

市场运价经过连续的下跌，目前已下降到跌无可跌的境地，整个海运业处于严重的亏损状态，2012年全行业的洗牌已不可避免，但这样的经营环境不可持续，目前运价基本已在底部，随时有超跌反弹的可能，受国家“限煤价提电价”政策利好，外贸煤炭过度增长的势头或许会减速，受春节储煤季节性因素提振，市场有可能迎来修复性反弹，但总体来看，由于远洋市场2012年难有大的改善以及国内运力过剩问题仍比较突出，市场走出低谷尚待时日。

Ⅹ 国际海运最低多重才接的

这么点货走散货的确不太好，可以走海运拼箱的。你直接找货代让他给你走拼箱就OK了。