如何做好国际航空枢纽建设

A. 深圳国际航空枢纽建设对本地发展有何好处

在深圳建市40周年之际，交通部发布了““关于深圳市开展高品质创新型国际航空枢纽建设等交通强国建设试点工作的意见”，这是对深圳40年改革开放成就的一个延续，是国家“十四五”规划的重要组成部分，国际航空枢纽的建设，将进一步提高深圳的国际竞争力，推动深圳和周边城市的高速发展。深圳建设国际航空枢纽，对本地发展的好处非常多，可以增加深圳本地国际航线的班次，加强国际交往；可以夯实深圳本地的基础交通设施建设，方便民众；可以优化深圳口岸的通关环境，方便深圳市民和粤港澳大湾区居民交通出行。

一、增加深圳本地国际航线的班次，加强国际交往

建设国际航空枢纽，将大大增加深圳的国际航班和国际航线数量，方便深圳和世界各地的联系，将开通欧美澳等国际航班，助力深圳实现从国内干线机场向国际枢纽机场的转型升级。对于深圳建设国际航空枢纽，除了以上提及的三方面好处，对本地居民的好处还有哪些，欢迎大家一起在评论区讨论。

B. 国内外航空枢纽站对比，可以从哪几个方面进行论述

在21世纪的今天，美国和欧洲、亚洲的一些国家与地区的航空枢纽得到了极大的发展。这些航空枢纽的规划，建设与运营均拥有各自的特点和优势，因而成为全球机场业中的典范，如：得到政府强力支持的阿联酋迪拜航空枢纽，服务首屈一指的新加坡樟宜航空枢纽，与基地公司建立联盟伙伴关系的德国法兰克福航空枢纽：聚焦于特定的缝隙市场，承接东、西欧之间中转的维也纳航空枢纽，以运行高效着称于世的美国亚特兰大航空枢纽等。航空枢纽的成功因素总结起来主要包括6个方面的内容。
1.优越的地理位置
实践表明，无论是国内枢纽、国际枢纽还是复合枢纽，大都拥有优越的航空地理位置，位于本地区航线结构的中心，自然适航条件好，从而成为全球航线网络上重要节点。枢纽机场优越的地理位置、较低的绕航系数，对乘客来说，可以帮助乘客快速地进行飞机的中转，减少等待时间；对货运代理商和货主来说，可以较容易地进行货物的整合，减少货物的等待处理时间；对航空公司来说，容易形成规模效应；对枢纽机场本身来说，可以给机场带来可观和稳定的收入，提高设施的使用率，增强机场发展潜力，从而提升机场的品牌和地位。
地理位置优越首先体现在有利于航空公司采用中枢辐射式航线网络布局模式；它既要考虑航程的经济性，又要考虑到潜在的发展市场，还要与未来的发展战略相联系。其次，从地域上来看，它应该位于国内或国际航线网络的区域中心地位，便于航线衔接，使中转航程绕航系数不大于1.25。例如，位于北半球冰天雪地里的美国阿拉斯力n安克雷奇枢纽，由于跨越北极的航路开通，一下子成为亚太航线的中心。从亚洲经停安克雷奇比直飞美国中部内陆平均节约4到5个小时。在安克雷奇市经济发展合作委员会工作人员的名片背后，印着这样一句话“从安克雷奇到世界95%以上的工业化国家，只需要9个小时。”足以看出，独特的地理位置使安克雷奇成为亚洲和北美地区航空货运中转的最佳枢纽。

C. 请谈谈我国民航强国建设的重要性与战略目标及其战略步骤。

一、中国民用航空局确立了这样的工作目标：到2030年要拥有一个以上全球知名品牌的航空公司，综合实力进入世界前5名；形成一家有国际竞争力的航空货运公司，综合实力进入世界前5名。建成3个以上国际枢纽机场，10个以上全国性和区域性航空枢纽机场。

机场数量及布局将满足全国95％以上的县级行政区、95％以上人口能得到航空运输需求，所服务区域内的国内生产总值达到全国总量的98％以上；要建成安全可靠、运行高效、技术先进、适应发展、服务成本低和创新能力强的技术支撑保障体系。

形成布局合理、规模适宜的通用机场和通勤机场结构，建立功能齐全、服务规范的通用航空服务体系，作业范围基本覆盖所有县级行政单元。

二、步骤：确定了三大战略，即持续安全战略、大众化战略、全球化战略，并把实施这三大战略作为推进民航强国建设的突破口。

1、实施持续安全战略，就是始终把安全工作放在第一位，通过强化职责，提升素质，完善法规，改进监管，改善设施装备，提高管理水平，使中国民航百万飞行小时事故率保持在航空界、政府和公众可接受的范围以内，实现持续安全发展。

我们初设的目标是：到2020年，航空安全基础比较稳固，航空安全达到或超过发达国家水平，其中，运输飞行每百万小时重大事故率低于0．15。到2030年，航空安全达到世界先进水平，其中，运输飞行每百万小时重大事故率不超过0．10。

2、实施大众化战略，就是使民航从提供高端性消费向满足大众经济型消费扩展，让社会大众能够享受到安全、便捷、经济的航空客货运服务，提高民航服务的覆盖能力，实现“县县通、及时达”。

目标是：到2020年，力争满足旅客运输量约7亿人次的市场需求；民航开始成为大众化的出行方式，基本建立空中客运快线系统。到2030年，力争满足旅客运输量约15亿人次的市场需求；民航稳定成为大众化的出行方式；航空消费者对民航服务的满意度达到较高水平。

3、实施全球化战略，就是要充分利用全球化市场、全球化资源，重点加大力度“走出去”，使更多航班飞出去，构筑全球航线网络；更多资金投出去，形成国际竞争海外桥头堡；更多标准打出去，扩大国际影响力，为国家对外经济贸易政策和国际政治交往的总体战略服务。

初设的目标是：到2020年，能够有效应对“天空开放”，国际竞争能力得到较大提高，国际客运周转量进入世界前3位，本国国际客运市场份额达到50％，部分航空运输服务达到先进国家水平。

三重要性：作为国民经济的重要基础产业，民航业已成为我国综合交通运输体系的有机组成部分，其发达程度体现了国家的综合实力和现代化水平。我国已成为名副其实的民航大国，具备了实现由“大”向“强”跨越的内在条件。民航业的发展关系我国经济社会发展全局，应统筹规划，全面推进建设民航强国战略。

(3)如何做好国际航空枢纽建设扩展阅读：

“十三五”以来，针对大中型机场保障能力不足、服务质量不高、机场覆盖不广等问题，民航局按照国务院批准的《全国民用运输机场布局规划》要求，强化顶层设计，细化实施方案，在持续增加机场数量、扩大覆盖范围的同时，着力推进枢纽建设。

全面构建由3大世界级机场群、10大国际航空枢纽、29个区域枢纽和非枢纽运输机场组成的，覆盖广泛、分布合理、功能完善、集约环保的现代化机场体系。面对新形势、新要求，民航局创新工作方法，充分调动中央和地方两个积极性。

先后会同有关地方政府印发实施了乌鲁木齐、昆明、哈尔滨、郑州（货运）、成都、重庆、西安等国际航空枢纽战略规划，明确落实规划的“施工图”；组织编制支持京津冀、长三角、粤港澳大湾区民航协同发展的有关意见，大力推进世界级机场群建设。

在规划实施中，按照“五年规划储备、三年滚动发展、一年计划实施”思路，制定机场、空管、科教基础设施补短板方案，明确任务分工，强化责任落实，提高规划执行率。在项目推进中，坚持“四型机场”、“四强空管”理念。

注重运行效率和服务质量要素，更加关注跑滑效率、近机位使用、旅客步行距离、综合交通换乘、信息化集成、新技术应用、专业设备和人才储备等，推动实现行业保障有力、效率优先、应用便捷、系统智能。在工作组织中，深化落实“放管服”改革要求。

配合相关部门简化建设项目审批程序，提高审批效率；会同国家发展改革委、军方等部门建立不定期协调机制，推动解决重大项目困难问题，加快项目前期工作。迅速建立民航重大基础设施建设项目周调度机制，协调项目建设和前期工作开展重大事项，保证目标任务不变、投资力度不减。

D. 天府国际机场6月30日前开航！试飞结束后还需要哪几步验收进行收尾

成都天府国际机场

定于1月22日试飞

试飞将“试”什么？

试飞以后还将如何做？

天府国际机场何时正式起飞？

成都天府国际机场分公司

运行控制中心负责人李庆赟透露

新机场将于今年6月30日前投用

成都即将成为继北京和上海之后

又一拥有

双国际枢纽机场的城市

是不是充满期待？

E. 如何建设国家创新中心城市和国际科技创新枢纽

“三个枢纽在三个部位，三个方向，航运枢纽在南部，航空枢纽在北部，创新枢纽在东部，基本上把广州城覆盖了，这是地理空间布局，更重要的，这是将来大基础设施的布局，产业的布局，是将来经济的主战场。”
“重点建设三大核心战略枢纽，构成提升广州国家中心城市能级的动力源和增长极，也是广州在全球城市体系中扮演重要角色的有力支撑。”他说，这三大战略枢纽，不仅是城市的重大基础设施，更重要的是产业、人才、资本、技术等高端要素的强大吸附器，既面向国内，也面向国际，是广州“十三五”发展的重中之重，要举全市之力，加快建设。要立足南沙新区、广州港，建设国际航运枢纽，加快南沙新区和南沙自贸试验区开发建设。升级改造黄埔临港经济区，将市区散货码头的功能逐步迁出中心城区，建设商务港，巩固提升“千年商都”的优势。立足白云国际机场，建设国际航空枢纽，大力发展临空经济和航空产业，努力建设航空港经济综合试验区，拓展广州产业发展新空间。立足中新知识城、科学城、广州高新区、琶洲互联网创新集聚区、生物岛、大学城等形成的科技创新走廊，建设国际创新枢纽，加快建设珠三角国家自主创新示范区和全面创新改革试验核心区。

F. 十大国际航空枢纽，杭州、武汉缺席，西安为何被选中

十大国际航空枢纽，杭州、武汉缺席，西安之所以会被选中，民航十三五规划非常的明确，十大航空枢纽组成的综合机场体系，是服务于国家三大战略的。而西安是古丝绸之路的起点，是非常重要的一个城市。而长安号中欧班列近几年来的火速增长势头，已经显示出它在西部开发中的重要分量，这也为它拿下国际航空枢纽提供了重要的支撑。另一方面西安是整个大西北的门户，综合竞争力和国际文化程度也是非常好。

所以西安能拿到十大国际航空枢纽，也是有原因的，毕竟西安的交通枢纽背后有强大的辐射力。

G. 枢纽机场的发展枢纽航空系统的战略意义

发展枢纽航空系统是我们参与国际分工和国际竞争的基本条件和有力手段。 随着世界经济区域化、一体化进程的加快，航空运输业出现了多种形式的利用经济手段进行的合作。我们称之为航空公司间的联盟。这种联盟从范围上看正在由双边向多边、区域向全球拓展。目前涉及各国航空公司的联盟项目已达数百个。
对航空公司而言，要加入全球航空联盟，其基本条件之一就是看伙伴航空公司，是否拥有巨大的航空枢纽系统。因为航空公司已普遍认识到将自己的航空枢纽网络与别人的航空枢纽网络衔接起来是最有效的赢利方式之一。
现在全球航空公司联盟的主力成员都已拥有发达的航空枢纽系统，我们如果不加紧建设自己的枢纽系统，被全球航空联盟接纳的可能性就很小，即使被接纳，我们为航空联盟做出的贡献与我们所得到的实际利益也将难以相抵。 目前许多航空运输业发达的国家都凭借其拥有航空枢纽系统的优势，在航空运输业务中大量分流掠夺本属于我国机场和航空公司的旅客和货源。
以中美航线为例：到2001年4月，中美之间每周可以各飞54个航班。中方由于业务量不足，每周投入运力不到30个航班。而美方由于拥有覆盖全美地区的航空枢纽网络，所以客货源充沛，不仅合同规定的航班全部用完，而且还在积极要求增加新的班次和承运人。
再看中澳航线，目前中澳之间直达运力每年不超过15万人，但从中澳两国签证部门所提供的数据看，中澳之间的旅客流量约在35万人次左右。究其原因主要是中国周边国家如新加坡、曼谷和中国香港几大枢纽对中澳航线上的旅客进行了分流。
现在欧美航空运输网络系统已基本定型，亚太地区航空发展格局尚在形成。我国周边国家，为了获得亚洲空运的有利地位，都在积极加强枢纽机场建设。目前，东京的成田机场第二条跑道即将开工，并且还在规划第三个机场，大阪关西机场正在建设第二条跑道；汉城已建设新的仁川机场，其一期工程的两条跑道和一个候机楼已投入运营。曼谷正在规划建设机场；新加坡机场的扩建也在计划之中。
我们只有加快枢纽航空系统建设，才能在未来亚太航空运输网络格局中占据先行优势，否则将错失发展良机。 枢纽机场的建设需要一定的条件，它们包括以下几个方面：
（1）优良的地埋位置。即机场所在位置应有利于航空公司采用中枢航线布局模式。它既要考虑航程的经济性，又要考虑到潜在的发展市场，还要与未来的发展战略相联系。
（2）巨大的空运市场和中转需求。建立枢纽机场的条件之一是当地应具有较大的空运市场需求和中转国际旅客和货物的潜在需求。国外一些门户机场，国际中转客货的比重一般要占到该机场吞吐量的30%以上。高比重的国际客货中转量是枢纽机场的一个重要标志之一。
（3）完备的机场中转设施。包括多条跑道的飞行区、流程合理的中转设施、先进的航班信息系统、及相关配套服务等。
（4）实力雄厚的基地航空公司。表现在，运力充足，机队结构合理，能满足干线和支线需要。拥有国内甚至国外骨干航空公司作为合作伙伴。当一家公司运力不足时还可联合其它航空公司的力量。
（5）稳定、协调的部门协作关系。包括枢纽机场、基地航空公司、空中交通管制、海关、边检等各个部门间的密切协作关系。
（6）宽松的政策法律环境。指政府给予宽松的经营环境，以便航空公司在航线、票价、机型、航班时刻等方面拥有适度的决策权，而机场在设计流程、收费标准和经营项目方面享有一定的自主权。 目前，我国枢纽机场建设方面还存在着一定的问题和不足，表现在以下几个方面：
1.在建设航空枢纽问题上，部分机场和航空公司在认识上还未取得共识。
从本质上来说，建设航空枢纽是航空公司的一种发展战略。它是航空运输企业在竞争环境下获得竞争优势，从而得以生存和发展的有效手段。但是由于主客观条件的限制，国内部分航空公司对建设航空枢纽积极性不高，认识不足，其关键是没有用发展的眼光去看待发展航空枢纽的好处。
而与此同时，我国部分机场在此问题上则表现出另一种偏向，即：没有摆正自己在航空枢纽系统中的从属位置，脱离航空公司，盲目简单地去规划自己的枢纽机场，这很可能给未来的枢纽机场建设带来决策失误。
2.我国机场中转保障能力不足。
由于设计等方面的历史原因，目前我国机场基本上是按终端机场设计的，没有充分考虑旅客中转的需要，即使新建的机场候机楼也有类似的问题。尽管我们对部分机场进行了改造，使之具备了一定的中转能力，但还不能从根本上满足未来机场发展的需要。提高机场中转保障能力需要我们以枢纽航空的理念设计中转流程、提高跑道、停机坪、候机楼、登机门等容量，加强空域的科学管理，提高航班衔接能力，缩短旅客中转时间。
3.我国基地航空公司规模偏低。
实施枢纽航空系统，机场必须以基地航空公司作为依托。纵观世界大型枢纽机场，其基地航空公司的业务量一般要占到该机场业务量的50%以上。如美利坚航空公司的航班数占其亚特兰大城枢纽机场航班数的73.5%，美国西北航空公司占底特律枢纽机场的79.8%，德国汉莎航空公司占其法兰克福枢纽机场航班数的60.8%；法国航空公司客货运量占其巴黎枢纽机场的52%以上。相比之下我国首都机场和浦东机场基地航空公司的市场占有率仅为28%左右，说明我国基地航空公司机队规模偏低。
从绝对数量上看，国外航空公司规模也相当庞大。全美排名第一的美利坚航空公司，飞机数量在900架以上，排名第三的美联航其飞机数量也接近600架，法国航空公司目前拥有220多架飞机。而我国浦东机场和首都机机场的基地航空公司的飞机分别为80余架和60余架。在一定程度上制约了枢纽机场发展的需要。
4.国家配套的政策、法律措施有待落实。
目前民航总局对建设航空枢纽的重要性已有了很好的认识，并在多方面进行了研究，提出了一些改革思路。但由于建设航空枢纽是一项复杂的系统工程，许多问题尚处于探讨和研究之中，因而尚未定论。政府主管部门在建设航空枢纽问题上还没有提出较为系统的具有引导性的政策措施，以调动各方面尤其是航空公司建设航空枢纽的积极性。
另外，从国外发展枢纽机场的经验看，从城市对航线向枢纽航线系统转变，必将伴随着航线经营权的调整，航班起降时刻的变化和收费标准的修订等问题。日本、加拿大、韩国航空业的发展很重要的原因是充分利用了第六航权。我国还没有开放第三国以远运营权，外国航空公司的飞机到达我国后，必须原地返回才能再飞往其他国家，此举虽然现阶段对保护我国航空公司的经营权有利，但长此以往，我们将失去很多合作和发展的机会。
针对上述问题我们建议要从以下几方面加以解决：
1.首先政府要转变观念，对发展航空枢纽给予政策性支持与引导。
建设航空枢纽既是在竞争条件下航空运输企业生存和发展的客观要求，也是市场需求的必然结果。但是，从中国目前情况来看，由于许多经济关系尚未理顺，仅靠企业自身力量去发展航空枢纽条件尚不成熟，在此情况下政府的支持和推动就显得尤为重要。为此政府主管部门应尽快完善政策法规体系、变革原有体系中不适应市场要求，不适应发展航空枢纽建设的行政法规，以市场和行政双重手段引导和推动航空枢纽建设，为航空枢纽建设创造一个良好的政策法律环境，以调动各方面建设航空枢纽的积极性。
2.促进企业联合，增强企业实力。
航空公司是建设中枢辐射航线的主体，但是目前我国航空运输企业规模普遍较小，运输能力不强，难以满足中枢网络航线运输大规模空运运力的需要。要扭转这种劣势，除了要求政府适度增加投资力度外，进行航空企业间的联合与合作是解决问题的一种有效途径。
航空运输企业间的联合可以采用多种形式，它既可以采用航空公司之间在航线经营方面的联合与合作，例如大型航空公司与小型地方航空公司的合作，也可以采用发展战略联盟、代码共享等其他方式的联合。这样小航空公司专门经营支线市场，为骨干航空公司集中客源；骨干航空公司经营干线，也为中小航空公司拓展了市场，从而给小航空公司以支持。
总之，企业联合可以集中经营资源，使企业之间优势互补，避免了企业间的恶性无序竞争，发挥出规模经济的效益。
3.机场应转变观念，加强与航空公司的协作。
我国机场与航空公司分设以来，由于职能划分不够清析，造成重复投资，职能重叠严重，机场为航空公司服务的意识不强。要实现航空枢纽战略，机场必须转变经营观念，确立以为航空公司服务为核心的战略定位。
在规划和建设枢纽机场方面，机场必须以最大限度地满足航空公司运营需要为出发点，为此机场应加强与航空公司的密切联系与协作，广泛征求航空公司对枢纽机场建设方面的意见和要求，在充分考虑和满足航空公司需要的同时，求得与航空公司共同发展。
在未来枢纽机场的管理方面，机场应强化管理职能，弱化经营职能，充分发挥航空公司的优势，以降低成本，提高效率，调动各方面建设枢纽机场的积极性。
4.拓宽筹资渠道，为建设枢纽机场创造条件。
资金是建设枢纽的基本条件，没有资金、没有资金的投入，新建和改善机场设施的工作就无法进行。筹集资金形成资金的投入，是决定枢纽机场能否顺利建成的重要条件。所以，机场首先要筹集足够的资金，以换取所需的要素投入。
筹资要解决的问题是如何取得机场所需要的资金，包括向谁、在什么时候、筹集多少资金。筹资的数量多少要考虑投资的需要，它涉及到筹资方式的选择，筹资成本的比较，资本结构的优化等方面的问题。
目前中国的机场建设需要增加一定数量的中枢辐射型机场，还需要改善大部分机场中转设施，这些都需要大量资金的投入。单靠机场自身力量，难以完成，所以需要国家和地方政府给以支持；另一方面为了便于吸纳外资和社会闲散资金，政府应在机场建设融资方面给予宽松的政策环境，以推动枢纽机场的建设。
枢纽机场建设，资金的需求量很大，可采用多方式、多渠道筹资。目前机场最普遍采用的是政府资金来源。这里所说的政府主要指中央政府和地方政府，它也可以是外国政府，包括国际政府机构或代理机构。当然，通过商业贷款筹措资金也是可行的。另外通过发行债券、发行股票、租赁和BOT等方式筹资也不失为一种有效的途径。
总之，枢纽航空系统是一种先进的航空运输组织模式，在中国发展枢纽航空系统不仅必要而且十分紧迫，由于枢纽航空是一项复杂庞大的系统工程，因而需要政府各级主管部门、航空公司、机场及其他相关单位的通力合作，创造条件，这样才能推动枢纽航空系统在中国的发展