什么是国际航运中心

1. 宁波国际航运服务中心的介绍

宁波国际航运服务中心 （以下简称航运中心）位于宁波东部新城中心商务区，东临昌乐路，西靠江澄路，南靠惊驾路，北临规划路。航运中心是宁波市人民政府 于 2006 年 10 月开始建设， 2008 年 12 月建设完成开始运行， 是为了进一步培育和完善宁波航运市场体系， 提升宁波现代服务业发展水平， 加强大通关、电子口岸和第四方物流体系建设，提高通关效率，降低物流成本。航运中心建设目标是具有国际一流水准的大通关与综合政务窗口服务平台，电子口岸与第四方物流平台，航运及服务企业集聚的窗口平台。要通过 努力把宁波国际航运服务中心建成全国文明示范单位、全国文明城市示范窗口和宁波文明服务的重要品牌，成为各进驻单位展示文明服务的重要窗口。

2. 什么是国际航运中心

国际航运中心是一个功能性的综合概念，是融发达的航运市场、丰沛的物流、众多的航线航班于一体，一般以国际贸易、金融、经济中心为依托的国际航运枢纽。世界主要国际航运中心城市为伦敦、纽约、鹿特丹、新加坡、香港等。作为迄今为止国际航运中心发展史上的最高形态，“低碳智网型”国际航运中心(LISC)既是对航运中转模式、加工增值模式和资源配置模式继承与发展，又在其首要功能及相关环节上实现了质的飞跃。

3. 上海国际航运中心的主要功能是什么

近年来，上海港集装箱吞吐量快速增长，到2006年达到2171.8万箱，2016年更是达到3713.3万箱。从2010年至2016年，上海港集装箱吞吐量连续7年世界第一。

目前上海国际航运服务中心已经落成，位于杨树浦路18号，总建筑面积4.8万平方米，新大厦突出了深化口岸信息功能和优化口岸服务环境，集中了检验检疫、海关、海事、边检等口岸职能部门及港、航、货、代、金融保险、法律咨询等航运相关企业单位，更凸现出口岸一站式服务的便捷和全面。

4. 上海四个中心建设 是什么

是指国际经济中心、国际金融中心、国际贸易中心和国际航运中心。

上海建设“四个中心”的定位，最早是在2001年国务院批复“上海城市总体规划”时得以明确的。经过十多年的努力，上海“四个中心”的建设已初具规模，集聚和辐射功能有了明显提升。现在，距离到达最后目标只剩下五年，国家“十三五”规划第一次完整地提出上海“四个中心”的战略，这对上海来说将是极为重要的鼓励与支持。

(4)什么是国际航运中心扩展阅读

加快建设上海国际经济、金融、贸易、航运中心和社会主义现代化国际大都市，是党中央、国务院立足我国改革开放全局作出的一项重大决策。2009年4月，国务院正式印发《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》（即国发19号文），体现了国家对上海发展的高度重视和充分支持。

而上海“四个中心”建设中一系列的突破性政策与制度安排，都是国家从全局和战略的高度，对我国金融改革开放和航运发展做出的重大部署，上海先行试点的成功，对全国具有示范带动引领作用，对我国金融改革开放和航运发展具有全局意义。

这些突破性政策与制度安排包括：公正透明、体系完备的法律制度；规范公平、有序竞争的市场准入制度；宽松可控的外汇资金结算便利制度；有竞争力和吸引力的税收制度；快速高效、便捷安全的海关监管制度；符合新兴业态与服务模式的工商登记和财会管理制度；信息完备、资源共享的信用管理制度等。

5. 国际航运中心、国际航运主干线

国际航运中心的形成条件：（从条件中可以看出它应该具有的特点）
发达的国际航运市场，强大的腹地经济，充沛的集装箱物流，国家或区域性进出口贸易的航运枢纽，良好的港口条件和一流的港口设施，适应现代船舶大型化趋势的深水航道，具有完善的后方集疏运系统，完善的服务与管理系统，积极扶植的政策和良好的法律环境。

国际航运中心发展模式：（可以了解我国的航运中心在世界所处的水平）
1.按照国际航运中心实现功能的侧重点不同，国际航运中心可分为
以新兴服务为核心的高端服务型国际航运中心（伦敦、纽约）和传统服务为重点的货运服务型国际航运中心（鹿特丹、香港等）两类发展模式；
全球性和区域性（全球性国际航运中心与世界性中转枢纽港关系密切，区域性国际航运中心与区域性枢纽港和干线港关系密切）；
腹地直达型（纽约、大阪等）和中转运输型（香港、新加坡），复合式（釜山、高雄）；
2.按照运输能力划分为超前型（多为中转型）和适应型（多为腹地型）。以伦敦为代表的一类航运中心是经济和产业结构高级化、第三产业占主导地位背景下的一种航运中心，这将成为未来国际航运中心的发展方向。

世界三大航线有：太平洋航线、亚欧航线、大西洋航线。具体来说，有北美航线、欧洲航线、地中海航线、澳新航线、东非西非航线、南非南美航线、中东波斯湾航线、东南亚航线、日本航线、韩国航线等。
关于各航线的动态，可以阅读《中国航务周刊》等杂志，或者上中国航贸网来了解市场。

6. 国际航运中心的模式

世界主要国际航运中心三大模式
模式一
以市场交易和提供航运服务为主
代表港口：伦敦
特点：作为老牌航运中心，伦敦拥有良好的人文历史条件，如悠久的贸易和航海的传统和文化、众多优秀的海事人才等。虽然在今天从港口看，伦敦已无全球级的功能和条件，但仍以其交易市场、保险服务、航运信息服务、海事服务、海事研究与交流、海事监管等功能，保持着全球级国际航运中心。世界20%的船级管理机构常驻伦敦，世界50%的油轮租船业务、40%的散货船业务、18%的船舶融资规模和20%的航运保险总额，都在伦敦进行。全球有1750多家从事航运事务的公司与机构在伦敦设有办事处。其中，仅航运服务业每年创造的价值就达20亿英镑。
模式二
以中转为主
代表港口：中国香港和新加坡
特点：中国香港和新加坡由于自身经济腹地较小，直接外贸运输并不太多，而是以海外腹地作为其主要的经济腹地，将其他国家或地区的国际贸易货物作为其服务的主要对象。中国香港和新加坡作为亚洲新兴的国际航运中心，两港都实施世界上最为开放的自由贸易政策，大型机械设备和先进的电子化、先进的管理技术和人员的高素质是其自由港的特点，加上拥有得天独厚的深水良港，突出转口贸易及其中转运输，使其集装箱吞吐量位居世界三甲。
模式三
以为腹地货物集散服务为主
代表港口：鹿特丹和纽约
特点：一般来说，这种区域性的国际航运中心所在国家的国土辽阔，资源丰富，市场广大，进出本国的外贸直接运输量很大，并在所在国际区域运输中占有重要地位。荷兰的鹿特丹位于莱茵河和马斯河两大河流入海汇合处所形成的三角洲，背靠莱茵河流域的荷兰、德国、瑞士等发达国家，美国向欧洲出口货物的43%、日本向西欧出口货物的34%都经过鹿特丹中转。纽约也属于这种层次的区域性国际航运中心。纽约位于哈德逊河口，是美国主要海港，一度承担了美国外贸运输量的40%。

7. 国际航运中心的定义

国际航运中心是指拥有航线稠密的集装箱枢纽港、深水航道、集疏运网路等硬体设施，并拥有为航运业服务的金融、贸易、信息等软体功能的港口城市。

8. 国际航运中心的发展和演变过程是怎样的

例如

上海需要一个完整的国际航运中心发展战略。这一战略的建立应基于两点，即对国际航运业和今后发展方向的深刻认识，以及对上海本身比较优劣势的充分了解。
国际航运中心并没有一个唯一的定义。一方面，它会因地点不同而有所不同，如伦敦、鹿特丹对国际航运中心就有不同的界定；另一方面，它也会因时间的推移而有所变化，如上海国际航运中心在1995年时被定义为以“上海深水港为主体，浙江、江苏的江海港口为两翼”的中心，2009年国务院将该定义扩展为“航运资源高度集聚、航运服务功能健全、航运市场环境优良、现代物流服务高效，具有全球航运资源配置能力”的中心。不过，有一个更加具体的概念和基本可衡量的标准，对实现建设上海国际航运中心的目标是有益的。
基本的航运业务，如船舶进出、港口装卸、船舶经营等，在任何外贸港口城市都在发生。人们之所以只把某座城市称为国际航运中心，是因为在那里航运业务比较集中，其对世界航运市场的影响力较大。“国际航运中心”包含三层意思，即：国际、航运、中心。如果主体是海上运输业务的话，“国际”是指业务来源范围，“航运”是指业务具体内容，“中心”则指业务规模或集中程度。分别对这三个概念进行分析，将会对“什么是国际航运中心”有更清晰的认识。
航运中心的业务内容
航运中心主要有三方面业务，即基础航运、服务航运、智能航运。基础航运，是指基本航运需求与供给，即货与船；服务航运，是指为完成货运提供的一系列服务，如船舶经营、船舶登记、中介、金融等；智能航运，则是指航运信息、决策、政策等，它也包括航运创新。与这三方面业务能力相对应的分别是生产型、服务型和知识型的航运中心。
第一代航运中心，是指基本航运业务的聚集地，也就是航运需求和供给产生的地方。需求，是指海运贸易货物，它包括品种、数量、航线等方面；供给，是指船舶运力，它包括造船、船员、船公司等因素。可称这类航运中心为航运货载中心和船舶制造中心，并统称为航运生产中心或航运硬实力中心。例如，宁波—舟山可被视为是世界级的国际货载中心，而韩国的釜山及周边地区则是世界级的国际船舶制造中心。
第二代航运中心的主要业务是航运服务，即货和船结合起来完成的海上运输。货本身不是航运，船本身也不是航运，两者的结合才是航运。换言之，仅仅拥有数量庞大的进出口货源不能构成航运服务中心，只是掌握了能力超强的船舶建造实力也不能构成航运服务中心。航运服务业中心不包含生产领域的活动，它不是指货物产生及港口装卸能力，也不是指船舶建造的巨大市场份额，而是指对货物运输的掌握和控制。
第三代航运中心的主要业务是智能航运，即知识型的航运业务。它主要包括三个方面的内容：一是航运知识的集散地，如收集、处理、分析及颁布有关信息或数据的专门机构，发达的航运出版业等；二是航运界重要组织和决策制定的所在地，如政府间海事机构、海事仲裁、与航运有关的企业总部等；三是创新能力所在地，这是指制定新标准、建立新理念、形成发展新方法和技术的地方。这是最高一级的航运中心，在某种意义上它代表了航运业的神经中枢。
一般而言，第一代即生产型中心的兴衰周期短，可持续性低；第二代即服务型中心的可持续性则高得多；第三代即知识型中心的兴衰周期最长，它不易形成，一旦形成则极不易转移。真正意义上的航运中心，是依赖服务和知识的第二代及第三代航运中心。
国际化程度的划分标准
所谓“国际”，是针对“国内”而言的。航运业务的国际化程度，可以用非本地来源业务量占总量之比来衡量。如果相当大的业务是来自本国其他地区的，该中心就是一个全国中心；如果是来自本洲其他国家的，就是区域国际中心；如果是来自本洲以外其他国家的，就称为全球国际中心。
根据与本地区的关系，服务型和知识型的航运服务可以分为两类：地方固定型和国际流动型。有些航运服务的性质决定了它只能在本地提供，如船舶代理、港口装卸，以及为国际货物、船舶、船员提供的服务等。任何一个港口城市，只要有国际船舶到访，这类服务就会发生。无论其航运服务能力是强还是弱，这些服务都不可能被“吸引”到另一个港口或航运中心去。有些知识型航运业务也具有地方固定的性质，例如，政府航运法规的制定及执行机关，或专门地方性的研究机构。这类航运服务的水平，不应被作为衡量一个航运中心国际性的标准。
而有些服务型和知识型的航运服务业务，是不受地区限制的。例如，船舶经营、航运金融、中介、船舶登记等。世界上，有许多船舶是由海外船舶管理公司经营的，例如，仅在塞浦路斯就集中了60家。航运金融业也是如此。在每年大约800亿美元的新船融资中，有75%至80%来自商业金融机构，他们大部分来自欧洲，而伦敦则是国际航运金融服务的集中地。航运中介服务是一个航运中心的标志性业务，它是为航运服务需求与供给的结合而存在的。许多航运中心的发展也是从中介服务开始的。提供航运中介服务的场所波罗的海航运交易所，可被视为伦敦航运中心的代表。
为本地区的需求提供服务对供需双方具有某种便利，然而，这些业务原则上可以由世界上任何地方向其他地方的任何客户提供。由于很多航运服务的性质要求其业务具有一定的规模和适度的集中，这些服务便会自然地流向少数最适宜和有吸引力的中心城市。这类业务的水平和发展程度，应被视作衡量一个航运中心国际性的主要标准。
市场集中度决定中心地位
世界级的航运中心，就是全球航运业务高度集中的城市。伦敦被称为世界航运中心的唯一理由，也正是因为那里是诸多重要航运领域的集中地。
在航运领域里，生产型业务在一个城市的市场集中度相对较低，服务型业务有较高的市场集中度，知识型业务的市场集中度则最高。例如，伦敦在航运中介、保险、金融、法律等领域均享有很大的市场份额，而在知识航运方面则占绝对统治地位。如果拿伦敦作为参照标准的话，那么，当一个城市在服务及知识型航运业务的世界市场份额达到30%时，它就具备世界级国际航运中心的实力了。
有些国际航运服务是多中心的，有些则是单一中心的。可以说，生产型、服务型、知识型这三个层次的国际航运中心呈现出一种“金字塔”的关系。从全球角度讲，有许多生产型的国际航运中心，而服务型的中心可能只有不到10个，到了最高一级的知识型航运中心，全世界可能只有一个。知识型航运中心的数量如此之少，一方面是因为世界航运并不需要多个这类中心；另一方面是因为中心的确立有赖于一些非常特殊的条件和稀缺的资源。
当然，同一类航运业务内部之间也会有差异。这让以市场份额作为衡量标准的准确度有所降低。这种情况在知识型航运业务和一些服务型航运业务领域尤其明显。衡量市场份额时，按交易数目或按交易额、按公司数目或按公司业务性质或规模，不同的统计项会得出不同的结果。此外，我们所谈的国际航运中心是泛指的，而不是针对某个特定航运服务领域的。如果一座城市在航运服务的一个方面占有高市场份额，而在其他方面却无足轻重，也很难称它为航运中心。
综上所述，国际航运中心可以被描述为：一个在世界范围内对那些以国际流动性为特征的服务型和知识型航运业务具有竞争力，从而在这些领域里市场份额大、国际排名领先的城市。上海的目标，应该是成为这样一个国际航运中心。无论是国际上最新的成功发展实践，还是国内30年改革开放的经验都证明，上海需要一个完整的国际航运中心发展战略。这一战略的建立应基于两点，即对国际航运业和今后发展方向的深刻认识，以及对上海本身比较优劣势的充分了解。这样一个战略，将有助于造就一个国际航运中心发展真正需要的环境，并对中心的转型及提升过程予以正确的引导和有效的促进。

9. 形成国际航运中心的基本条件有哪些

形成国际航运中心的基本条件∶
1、必须拥有一个发达的国际航运市场，其中包括拥有国际运输船舶、提供运输劳务的供给方；拥有国际运输货源、需要运输劳务的需求方；拥有供需双方的代理人、经纪人，它们在公平竞争的环境中从事各种形式的航运交易行为。

2、强大的腹地经济。腹地经济是成为国际航运中心的另外一大特征。在众多的港口城市中，一个城市要在激烈的竞争中脱颖而出，成为举世瞩目的国际航运中心，同腹地经济的发展是密不可分的。无论是伦敦、纽约、鹿特丹等欧美国际航运中心的形成和发展，还是东京、香港、新加坡等亚太国际航运中心的崛起都充分证明国际航运中心的形成离不开腹地经济的发展。

3、充沛的集装箱物流。集装箱物流量已成为代表当代物流水平的重要标志，因此，全球性和洲际性国际航运中心都拥有巨大的集装箱物流，即拥有巨大的集装箱枢纽港。着名的国际航运中心香港、新加坡、鹿特丹、纽约等港口集装箱吞吐量都处于世界前列。

4、国家或区域性进出口贸易的航运枢纽。国际航运中心一般都位于国际经济和贸易中心城市，其地理位置一般位于国际主干航线上，或者本身就是国际主干航线的起点。国际航运中心所在的港口，有上亿吨、几百万TEU的物流进出，必然有众多的航线航班联系世界各国几百个港口。

5、良好的港口条件和一流的港口设施。国际航运中心所在港口，都拥有良好的港口条件和完善的港口设施，拥有深浅配套、功能齐全的码头泊位、相应的装卸设备和堆存设施以及适应现代船舶大型化趋势的深水航道。现代国际海运船舶的大型化对港口航道的吃水条件要求很高，因此，国际航运中心所在港口必须拥有一条15米水深、满足第五代、第六代集装箱船舶自由进出的航道。

6、具有完善的后方集疏运系统。国际航运中心必须拥有畅通的后方集疏运系统，航运中心的特征不仅表现在它拥有一套完善的海运系统，而且还必须具有高度发达的集疏运网络系统，包括铁路、公路、沿海、内河及航空等集疏运系统。国际航运中心除了具备完善的硬件设施以外，还需要不断改进服务与管理系统。包括能够提供一流服务的海关、边检、卫检、动植检和港务监督等口岸检查检验机构，修造船服务、海难救助、保险、邮电通信、航运信息与咨询机构、航运经纪与中介机构等等。此外，国际航运中心还必须拥有电子数据交换（EDI）系统。

7、积极扶植的政策和良好的法律环境。国际航运中心一般设立有利于航运业发展的各种特别经济区域（如保税区、自由贸易区）和按国际惯例办事的法规制度，为旅客、货物、船舶的进出和资金融通，提供最大的方便。如新加坡和香港整个地区实行低税的自由港政策，在通关手续、海关商检、转运手续和监督、作业程序、库场存储等方面均给予尽可能的方便，并在各种收费项目方面实行减免政策。

10. 国际航运中心的形成条件

区位条件即指核心港口所处的自然地理优势条件，主要表现于：
一是位于国际主航道较近的位置，是国际航海运输的必经之路，具有海上通达四方的便利条件。国际航运中心的区位条件是决定国际航运中心的重要的基本条件，其区位条件使该港口具有战略性的重要地位，不仅拥有通航全球的便利条件，而且拥有这些区位条件的独占性。
二是具有便利的陆（公路、铁路）、空、水集疏运的地理位置，具有通达物品所需地的各种短途运输的便利条件。 经济条件即指能为该国际航运中心带来大量的物流货源的条件，主要有：
一是经济腹地的条件。具备建立航运中心的港口，其临近的腹地经济发达，处于经济长期上升、长期增长的势头中，为港口提供源源不断的货源。
二是经济开放条件。港口所处的地区，应该是经济极其开放、经济交流的国际化程度极高的地区，使该地区与国际的经济交往频繁，国际贸易、国际资本流动的程度非常高，在世界经济一体化的今天，该地区成为世界经济分工体系中重要的一环。由于参与世界经济分工程度高，该地区的国际贸易发展迅速，带动货源流量的增长，带动港口运输的发展。 国际航运中心建设的基础是港口，港口相关的管理部门涉及到几十个管理部门，条线的冲突在所难免，因此，港口管理能否形成“一港一政”的管理体制和“一门式服务”的管理方式，形成统一规划、统一管理、统一协调、统一调度，合理配置资源，是确保港口有效、高效运作的重要前提。