为什么韩国是自主品牌

‘壹’ 韩国的汽车工业在当今世界属于何种水平

韩国车企的技术实力是非常强的，整体水平在中国厂商之上。比如现代多款发动机都入选过“沃德十佳发动机”，现代或起亚不少车型在美国Iihs安全碰撞测试中都拿到过非常棒的成绩，这些都是中国汽车厂商没有做到的。

我们的自主品牌甚至是国企一汽，东汽，上汽如今的技术都是换回来或者说买回来的，世界的性质和站队不同决定了我们的汽车发展是否顺利，盟友享有优先权，日本和韩国是us的盟友，为什么可以迅速发展成发达国家不用我解释了吧？

韩国汽车工业的水平已经非常成熟，在全球销量也占有一席之地，主要负责人也都是高薪聘请的全球着名汽车负责人。从研发设计到制造和销售都是有自己一套独特的风格。中国汽车工业相对来说起步较晚，但是后劲十足。

‘贰’ 韩国人是否真的因为爱国而买韩国车，国人为何不愿选择自主品牌

关于韩国人因为爱国而选择韩国车的梗，其实已经流行了很多年。甚至很多人总拿韩国人支持韩国车来批评国人，觉得国人不选择国产车、不支持自主品牌是不对的。但是，韩国人真的是因为爱国而买韩国车吗？答案并非如此，至少当你去韩国富人区转一圈之后，你会发现有钱的韩国人依旧买了奔驰、宝马等豪车，而不是像大家看到的现代、起亚旗下产品。

整体来说，国人不选择自主品牌并不意味着不爱国，只是自主品牌还需要时间的验证。对于大多数纠结要不要买国产车的消费者而言，买车的钱可能是全部积蓄，大家真的不敢用来验证国产车到底如何。所以，不要对他们恶语相加，其实大家都希望国产车越来越好。最后说一句，希望国产车能够带来更多有诚意的作品。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

‘叁’ 听说韩国的车没有日本的车好 就那现代跟起亚 他是不可能比的上本田跟丰田

是不能比,虽然日本人可恨,但是日本人的头脑和技术是需要我们学习的,日本发动机每年投入的研发资金是非常高的,无论是外型,装配工艺,发动机技术等等各方面都是数一数二的,价格也比德国车便宜很多,而韩国车的特点要从他们国家来说起,韩国人是极度变态级的爱国,马路上的车,几乎都是韩国自主品牌的,他们一般都会选择自己国家的品牌,所以他们的汽车无法和世界上的高级品牌接轨,他们从心理就排斥其他国的品牌,而且韩国的发动机和日本车相比是比较费油的,安全性也只能说一般,所以日本和韩国车不是一个档次的,也就是比咱们国产的好点而已...

‘肆’ 韩国食品品牌是什么

韩国食品品牌是：韩国海牌海苔、No Brand、多乐之日、农心、辛拉面。

1、韩国海牌海苔

韩国海牌海苔，来自韩国的汉江，全部人工采摘文火加细盐烤熟，以香脆鲜着称。原材料采自天然无污染的海洋，现代先进加工工艺，保留天然风味。古代为高丽宫廷和两班贵族贡品。

以上内容参考：网络-韩国海牌海苔

以上内容参考：网络-No Brand

以上内容参考：网络-Tous Les Jours

以上内容参考：网络-农心

以上内容参考：网络-辛拉面

‘伍’ 韩国在哪些领域处于领先地位

韩国的资讯科技产业多年来一直世界领先，除高速互联网服务闻名世界外，内存、液晶显示器及等离子显示屏等平面显示装置和移动电话都在世界市场中具领导地位。

韩国在钢铁、造船、汽车、半导体及数码产品等制造业有着很强的国际竞争力，多数产品拥有自主品牌，在国际产业链中的地位在不断提高。

钢铁工业是韩国主导型产业之一，在过去的半个世纪中，为韩国经济的腾飞做出了巨大贡献。韩国目前是世界第5大钢铁制造国，人均钢铁消费量居世界第一位。
韩国主要的钢铁生产商有浦项钢铁、现代钢铁、东国制钢等，其中浦项钢铁是世界上最大的，也是全球最具竞争力的钢铁制造商。

韩国是世界造船强国，很长一段时间也是世界第一大造船国。全球船厂前十强中韩国占有七席。

韩国是世界电子产品的佼佼者，内存、液晶显示器及等离子显示屏等平面显示装置和移动电话都在世界市场中具领导地位。世界知名的韩国电子产品制造商有三星、LG、SK等，其中三星是全球最大的信息技术公司。

‘陆’ 很多网友都说韩国车不怎么样，韩国车真的不怎么样吗

车好与不好，其实要基于价格。
你象花冠或者卡罗拉为什么很多人骂，并非其车真的不好（虽然有很多缺点），但主要是国内的价格太高了，卡罗拉全系降1。5万，这车也就是一款很好的车了。
同样的道理，说韩国车好与不好，不能脱离价格来谈问题。
首先从世界范围来看，韩国车属于全球车（区别于国内这种只能在中国和少数国外市场卖得出去的车子）中价格最便宜的一类，经济实惠是其特点。确实韩国车在技术、品质、安全性上都和传统的欧洲车和日本车有明显的差劲，但在价格上确实实惠。花同样的钱买辆日本车可能是低配，买辆德国车可能只能买低一级别的，但买韩国车可以买到高配版本。不同的车都是不同的消费群体，自然大家会有各自的取舍。
在中国，之所以很多人骂韩国车烂，一方面是车子确实在技术上乏善可陈。举几个例子，几乎所有的韩国车都仍在使用4AT波箱，半独立和两连杆的伪独立仍然是韩国的绝对主流。发动机的功率扭矩数据虽然好看，但实际动力表现较为平庸，在低转速宁静性较为突出的情况下，高转的声音非常差。内饰做工仍显粗糙……在这些缺点影响下，一些对车子有一定了解而且有一定要求的消费者，自然不会给好评价；但另一方面，韩系车在中国一度高价战略也有责任 。凯越和伊兰特刚进中国的时候，车价一点也不亲民，可能有人说当时其它车也不便宜，但别在拉皮的障眼法（美国车凯越、景程）和忽悠法（现代车也开始宣传什么档次、品位）失效后，这种同级别同价格的支撑就失去了。同为A级的新款车。韩系车的顶配往往连卡罗拉和速腾的乞丐版价格还不到。这就是市场的实际定位。花和同级德日车同样价格的买一辆韩国车，时间一长，体验加深后，自然会让消费者有一种被忽悠的感觉。
正因为这种定位是不正常的，所以才有了北京现代在前两年一度的低迷。现在无论是通用 北现 还是起亚，定位都开始准确，把性价比当成主要的卖点，把竞争对手瞄准自主品牌而非欧洲日本车，这才是合理的定位，这样一来，韩国车的优势又回来了。它的做工虽然不好，但总比自主品牌好不少；但的品质虽然一般，但质量稳定性肯定好于自主品牌。它的价格虽然比自主品牌的车要贵，但贵得不多。这些优势使韩系车基本可以占稳中国普通A级车市场的第三梯队（前两梯队分别是以307 FKS 马自达3为代表的中端A级车，价格从10-14万；以及由速腾 卡罗拉 思域为代表的高端A级车，价格在12-16万，处于最低端的是奇瑞A5 比亚迪F3为代表的低端自主A级车，这四个梯队之间的关系，基本上是高一级别低配价格与低一级别高配相仿）
不过，其实也看得出，目前韩国车对自主品牌的优势主要是在外形美学设计、细节工艺相对水平和质量稳定性这些小环节上，如果这些优势丧失或者变得不再明显，那么中国的自主品牌将对韩国车市场产生剧烈的冲击。中国汽车工业走的路其实和韩国当初的路是一模一样的。韩国汽车工业如果不能在较短时间内在技术上有质的飞跃，就会面临追兵越来越近，标兵越跑越远的局面，崩溃也并不是不可能。

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‘柒’ 自主超越韩系了你清醒一点！

前不久，韩国电影《寄生虫》拿下了奥斯卡多个奖项。
这也是韩国人首次拿下最佳影片奖，可以说这一幕有着历史性意义。对于这个结果，显然有很多网友表示不服，认为韩国电影还没有到达这个水平。对此，我个人持保留意见，但我可以肯定的是，韩国电影的影响力越来越大了。
从Youtube亿万用户的投票数据来看，《寄生虫》虽然不是支持率最高的，但也排在了第五位，这个位置足以说明它对于美国人，甚至是世界影迷的影响。看到韩国电影的进步，不禁让人再次反思中国电影，1979年我们开始追逐那座小金人，现如今我们却与奥斯卡渐行渐远。

在影视界，我们与韩国电影间的差距很大，那么在汽车圈，我们又与韩系车有多大的差距呢？

从中国汽车市场来看，韩系车的风光早已不在。2019年乘联会汽车销量榜单显示，北京现代全年累计销量686,390辆，名列榜单第13位。另一个韩系品牌起亚，全年仅仅累计296,387辆销量，已经榜上无名。
排在现代前面的自主品牌有吉利、长城、长安我们的自主三位大佬，其中吉利的全年累计销量已经是起亚全年销量的四倍有余。

不可否认的是，在中国，韩系车的销量已经大不如前，不少自主品牌都对它实现了超越。那这是否就可以证明，自主品牌已经比韩系品牌更强了呢？

我可以肯定的告诉大家：并没有。

比如，在对于汽车尤为重要的可靠性上，韩系车近两年的表现可用瞠目结舌来形容。近日，J.D.Power刚刚颁布了2020年的车辆可靠性榜单。获得第一名的竟然是现代的高端品牌：Genesis捷尼赛思。
这是什么概念呢？在它夺魁之前，雷克萨斯已经在这个冠军宝座上卫冕了8年之久，如今竟然被一个韩系品牌拉下马，这与《寄生虫》夺得奥斯卡的惊人程度差不多了。
在这份榜单中，现代和起亚的表现虽然没有那么出色，但也超过了行业平均值，排在了我们耳熟能详的奥迪、本田、日产等品牌前面。

或许一份榜单的说服力有限，我们再多举几个例子。这份2019年美国新车质量研究报告通用出自J.D.Power之手。其中捷尼赛思、起亚、现代包揽了榜单前三名，以此证明了韩系车质量过硬，机械素质出色。
同时，在IIHS刚刚公布的2020年顶级安全车认证的名单中，韩系车简直就是屠榜般的存在，一共包揽了14个“最佳安全选择奖”和3个“最佳安全选择+奖”。不仅如此，在沃德发动机评选、消费者报告等多个全球范围的评选中，我们都能见到韩系车的身影。
但自主品牌，目前只能在中国举办的评选中获获奖。走向世界，得到世界认可，恐怕是短时间内无法完成的。

或许大家还会认为，这些评选、奖项只是个头衔罢了，如果论技术水平，自主品牌不见得比韩系车差。事实真是如此吗？

首先，变速箱。变速箱对于很多车企的研发来说都是一大难题，毕竟AT变速箱的产品专利基本已经被爱信垄断，所以我们自主研发的变速箱多是双离合，就连大众也是如此。
但隶属于现代集团的摩比斯，它出产的6AT变速箱可以绕开爱信和采埃孚的垄断，并且与岱摩斯、派沃泰配合，为现代集团提供、研发了6MT、CVT、6AT、7DCT、8AT、纵置8AT等多种类型变速箱。

简单讲，现代集团是全球屈指可数拥有DCT、CVT、AT三种变速箱自主研发和生产能力的车企之一。

至于国产AT变速箱，很多人会提出盛瑞8AT变速箱，但如果深究了话，盛瑞的8AT变速箱技术来源之一也是韩国，其组装线由韩国韩华公司制造，测试线则委托韩国公司调校的。而且，目前盛瑞的资历有限，距离国际知名变速箱品牌还有着很大的距离。
其次，在其它零部件方面，依然是现代旗下的摩比斯，它几乎可以生产除了轮胎、玻璃和车身外的一切零部件，并且是世界第八大零部件供应商。

可见从工业底子和世界认可度来讲，国产车与韩系车之间的差距是肉眼可见的。那此时，大家一定会产生另一个疑问，为什么韩系车在中国卖不好呢？是国人不懂车吗？
其实，韩系车在中国市场变颓废，也有它自身的问题。比如，韩系车进入中国市场多年，给我们留下的深刻印象就是“性价比”，但在自主品牌赶上来之后，这三个字不再是韩系车的专利，甚至我们的自主品牌有过之而无不及。既然本身就是冲着“性价比”去的，那消费者为何不选择更为实惠的呢？

但韩系车貌似并没有意识到这一点，还陷入了“性价比”的死循环。
比如，最近比较火的起亚K5，从海外车型发布以来，中国消费者对它的反应非常好，觉得这车又帅又有内涵，尤其是1.6T+8AT动力组合的含金量很高。但是据国产版的信息来看，它会抛弃这套动力，搭载1.5T+7速双离合的动力组合。

排量降到1.5L是为了少交点税，换双离合是为了省成本，说白了，这些“减配”行为就是为日后能买的便宜些，降价空间大一些所做的准备。
再比如，现代的小型SUV昂希诺，海外版车型不仅有四驱系统，还配备了后多连杆独立悬架，但到了国内，四驱车型没有了，还全系采用了扭力梁，这不也是为了省点成本吗？

从这些车我们就可以看出，韩系车并非没有技术，只是没有把最好的一面展现给中国消费者。还反而陷入了“性价比”的死循环，降低成本、降低售价、扩大降价空间。最后，“性价比”还拼不过自主品牌。

正因如此，我们才会产生自主品牌超越韩系品牌的感觉。
当然，我还是很肯定自主品牌在近几年的进步的，无论是在设计，还是自主研发上，我们已经基本告别了“山寨”阶段，但在内核深处，我们还有很长的路要走。
是否超越了合资品牌，包括韩系品牌，我们不能只盯着眼前的本土销量来判断，毕竟，没有一个好品牌是只在家门口热销的。看清现实，保持理性，才有更进一步的可能。

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‘捌’ 韩国没人开日本车对吗

应该说没人开外国车，满街基本上是国产车，有两方面原因，一是对进口汽车征的税高，国产车还减税，二是国民有强烈的爱国情绪，如果你开个外国车在街上很可能造人BS。

‘玖’ 韩国人自己的“宾利”，捷尼赛思GV80发布，对标宝马X5与奥迪Q7

韩国现代汽车旗下高端品牌Genesis，最新中文名为捷尼赛思，在推出新一代旗舰级轿车G90之后，再推首款SUV车型GV80。

按照官方计划，该车目前仅在韩国地区发售。

目前GV80动力系统并没有在发布会中做过多介绍。韩国本土销售车辆只有一款3.0T柴油机，207千瓦，588牛·米。如果GV80将来全球发售，这套动力显然不适合韩国意外地区推广。那么汽油版本可能会搭载现代的2.5T四缸机与3.5LV6自吸，而3.3T动力可能不会用在GV80身上。

如前所述，GV80初期只在韩国发售，深度调查韩国市场认可度如何，适当择机在全球范围内开售。至于该车是否引入中国，目前尚未知晓。

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‘拾’ 求韩国或者日本汽车自主品牌的发展路程

随着中国加入WTO的逐步深入，中国政府对本国汽车工业的保护将大幅度减少，市场越来越开放，同时刚刚起步的中国汽车工业也面临着巨大的竞争压力，面对竞争日益激烈的中国汽车行业，中国汽车工业何去何从成了人们关注的焦点，中国的自主品牌也成了众矢之的，备受关注。

20世纪80年代中后期，随着北京吉普与戴姆勒——克莱斯勒公司合资，中国的汽车合资厂家如雨后春笋般出现，于是出现了南北大众，广州本田，东风雪铁龙等合资公司，合资似乎把中国的汽车工业带入了春天，以至于一汽的亲儿子红旗与干儿子捷达间不公平待遇。一时间中国的汽车工业如同找到了捷径，可以使中国的汽车工业一日千里，但随着时间的推移，合作的深入，两者之间的矛盾也逐渐尖锐，当一些人以为商品、服务、资本和信息在全球化条件下的跨国界流动可以为落后国家带来技术时，他们也把发展技术能力的条件和机会与发展技术能力本身混为一谈。作为技术密集型产业的汽车工业来说，能够进行各种新技术集成的前提条件是拥有产品开发平台。而以三大集团为代表的合资企业即便能够掌握某些新技术，但离进行产品开发平台建设依然还很遥远。 因此合资企业依然只能做代工，中国的汽车行业根本得不到长足的发展。于是，一批民族企业开始了另一条探索之路——自主品牌。

名噪一时的中华汽车就是这时的产物。华晨在全套购买产权后，中华轿车在经过两年的磨砺之后，逐渐成熟。但“只有产权，没有知识”的现状基本谈不到有多少研发能力，后续乏力是华晨急待解决的难题。

与此同时，奇瑞集团不失时机大力引进国外先进的汽车人才，全力打造自己的汽车设计队伍，建立自己的汽车工程研究院，同时通过与国外知名品牌技术合作，本着引进消化吸收的原则，以自主知识产权建立自主品牌，成为国内汽车自主品牌的领军人物，于是汽车工程研究院在国内汽车厂家中悄然兴起，而与此同时，各汽车厂商业开始建立自己的人才战略，不惜重金从海外挖取高程技术人员回国共同创业，从02年奇瑞研究院院长许敏，03年福田研究院院长邬学斌及04年华晨研究院院长赵福全到05年长城研究院院长韩宝生等均在国外着名汽车品牌设计中担任重要职位，国内汽车行业海归人员不断升温，各公司纷纷开始着手建立自己庞大的研究体系。同时，由于政策及市场需要，国外汽车厂家也纷纷建立起了中国研发机构，如上海通用的泛亚技术研究中心，东风乘用车研发中心等。自主研发以是大势所趋，各路诸侯纷纷变法，自主品牌开始进入战国时代。

战国七雄当中，齐楚燕韩赵魏秦，最初实力不等，但当时的秦国为谋求发展，采用商鞅变法主张，发展本国经济，得以使得秦国实力增强，同一时期主张变革的文人墨客不少，同时各国实行变法的也有，但均因变法不彻底最后被实力逐渐强大的秦国一统天下。

目前自主品牌的汽车企业由南至北依次有哈飞、一汽、华晨、长城、江淮、奇瑞、吉利、比亚迪、长安等。面对信息资源高速流动的今天，传统行业资源的规模效益日益突出，以全球资源优化配置谋求最大的经济效益，因此，中国各汽车厂商应抓住时机，异军突起，建设自主知名品牌，在大一统格局下占据一席之地，成就一方霸业。

目前，制约中国汽车工业发展的瓶颈依然是自主知识产权，因此，提高自己研发水平则成为国内汽车厂商当务之急。汽车人才培养也成为各公司的战略部署提上日程。众所周知，高校是人才培养的一级模式，在培养具备基础汽车设计知识人才的同时，高校也在不断发展自己的科研水平，成为国内汽车水平不可忽视的一角。素有汽车工程人才摇篮制成的吉大汽车工程学院、依托校内基础教学资源的着名首府清华大学以及目前发展迅速的同济大学，都在中国汽车人才培养和汽车技术发展上有着重要作用。

各汽车厂商建立的研究院则成为汽车人才培养的二级模式，使具有基础性汽车知识的高校毕业生逐渐成为具有专业设计水平的工程师，研究院汽车工程师的培养决定了汽车厂家的研发实力，也代表了中国汽车工业的发展水平，因此，培养高素质汽车工程师则成为变法成败的重要一环，如何培养汽车工程师也成为此次变法成败的关键，传统培养模式，根据自己现有水平进行专业培养，继而闭门造车，使得整体设计水平发展缓慢，跟不上社会发展。而奇瑞则在摸索中寻找了一条快速提高设计水平的人才培养之路，在自己原有实力水平上，依托国外先进水平设计，同时派自己研发人员共同参与设计，在设计的同时锻炼了队伍，培养了专业人才。

有人说中国汽车和中国足球虽不是同一行业，但在发展哲理上却有共性，按说中国有十几亿人口，选拔出十几个身体条件好的运动员并非不可能，且中国男足经过十年职业联赛，烧了企业无数的钱，形成了一支庞大的专业队伍，可国际比赛却每每让人失望，中国球员与日韩球员在体育精神上和职业意识上的差距，比技术能力上的差距还大得多，严重的精神缺失岂有战无不败之理。汽车设计需要大量实验及设计数据的积累，但数据的积累是无法绕开的，各公司建立自己的数据库本无可厚非，然而各公司孤军奋战，资源严重重复建设却又给中国汽车行业带来了另一场灾难。据国家发改委统计，2010年中国汽车产销将严重过剩，由于竞争关系，企业之间不可能共享与产品市场竞争直接相关的经验数据。但在通用技术知识的层次上，可以由第三方组织开发。这其中的第三方可以有国家政府出面协调，由企业及相关大学组成的合作开发团队对通用的基础性技术进行合作开发，合作的领域可以包括：对国外成熟车型的分析、反求工程，欧III排放标准评定，汽车安全碰撞试验（C-NCAP）以及汽车风洞试验等等。目前各自主品牌企业的自主设计汽车的悬架调教大多由英国的莲花公司承担，非但浪费资金，而且对提高自己的设计水平没有益处，因为悬架的调教需要大量的数据积累，而国内单一某一厂商在这方面并没有足够的积累数据。

同时，要想在风云突变的汽车市场上立于不败之地，在普遍提高设计水平的同时，研究院还应根据实际情况，适时发展具有自己产品特色的品牌技术，根据本公司产品特点及研究人员实力水平，抓住重点大力培养某一特色技术打造品牌效应。国际知名品牌中不乏有这样的例子。着名的沃尔沃汽车则是以安全性能成就了一方霸业，日本富士重工斯巴鲁则以水平对置发动机和全时四驱系统在高档车市场中长盛不衰，等等。因此，在当今全球汽车传统技术水平发展近至极限的今天，要想在世界汽车界占有一席之地，必须要创造出自己的品牌特色。

群英争霸,以智胜之.在时代的浪潮下,中国的汽车工业要与时俱进,勇于破旧立新.世界经济一体化,机遇与挑战并存,中国汽车工业的发展与壮大,需要集体的智慧与结晶,各个公司都要积极行动,迎接汽车工业的战国时代,成为时代的枭雄.