韩国高速路什么时候通车

⑴ 简述世界高速铁路的发展史。

早在20世纪初前期，当时火车“最高速率”超过时速200公里者寥寥无几。直到1964年日本的新干线系统开通，是史上第一个实现“营运速率”高于时速200公里的高速铁路系统。
世界上首条出现的高速铁路是日本的新干线，于1964年正式营运。日系新干线列车由川崎重工建造，行驶在东京－名古屋－京都－大阪的东海道新干线，营运速度每小时271公里，营运最高时速300公里。

第一次浪潮
（1964年~1990年）
1959年4月5日，世界上第一条真正意义上的高速铁路东海道新干线在日本破土动工，经过5年建设，于1964年3月全线完成铺轨，同年7月竣工，1964年10月1日正式通车。
行驶在山阳新干线上的300系列车
东海道新干线从东京起始，途经名古屋，京都等地终至（新）大阪，全长515.4公里，运营速度高达210公里/小时，它的建成通车标志着世界高速铁路新纪元的到来。随后法国、意大利、德国纷纷修建高速铁路。1972年继东海道新干线之后，日本又修建了山阳、东北和上越新干线；法国修建了东南TGV线、大西洋TGV线；意大利修建了罗马至佛罗伦萨。以日本为首的第一代高速铁路的建成，大力推动了沿线地区经济的均衡发展，促进了房地产、工业机械、钢铁等相关产业的发展，降低了交通运输对环境的影响程度，铁路市场份额大幅度回升，企业经济效益明显好转。

第二次浪潮
（1990年至90年代中期）
法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国等欧洲大部分发达国家，大规模修建该国或跨国界高速铁路，逐步形成了欧洲高速铁路网络。这次高速铁路的建设高潮，不仅仅是铁路提高内部企业效益的需要，更多的是国家能源、环境、交通政策的需要。

第三次浪潮
（从90年代中期至今）
在亚洲（韩国、中国台湾、中国）、北美洲（美国）、澳洲（澳大利亚）世界范围内掀起了建设高速铁路的热潮。主要体现在：一是修建高速铁路得到了各国政府的大力支持，一般都有了全国性的整体修建规划，并按照规划逐步实施；二是修建高速铁路的企业经济效益和社会效益，得到了更广层面的共识，特别是修建高速铁路能够节约能源、减少土地使用面积、减少环境污染、交通安全等方面的社会效益显着，以及能够促进沿线地区经济发展、加快产业结构的调整等等。
适合高速铁路的生存环境其实只有两条基本原则：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水准较高，能够承受高速轮轨比较昂贵的票价和多点停靠，第二是较高的社会经济和科技基础，能够保证高速轮轨的施工、运行与维修需要。
就这两点而言，以巴黎和柏林为核心的欧洲大陆和日本密集的城市带是最适合不过的。因此世界最先进的高速轮轨技术诞生在德、法、日这3个国家就非常合乎逻辑。
日本的高速铁路“新干线”诞生于1964年。当时的东京至新大阪“东海道”新干线仅用8年时间就收回全部投资。近40年来，新干线技术不断进步，已经构成了日该国内铁路网的主干部分。
虽然新干线的速度优势不久之后就被法国的TGV超过，但是日本新干线拥有目前最为成熟的高速铁路商业运行经验——近40年没有出过任何事故。而且新干线修建之后对于日本经济的拉动也是引起世界高速铁路建设狂潮原因之一。
TGV可能是唯一没有任何盈利色彩而享誉世界的法国产品。所谓TGV是Train à Grande Vitesse（法语“高速铁路”）的简称。第一条TGV是1981年的开通的巴黎至里昂线。此后不过几个月，TGV就打败法国航空拥有了这条线路的最大客源。
1972年的试验运行中，TGV创造了当时的318公里的高速轮轨时速。

法国TGV (2张)

从此TGV一直牢牢占据高速轮轨的速度桂冠，当下的纪录是2007年创下的574.8公里/小时。另外法国境内的加来至马赛TGV的平均时速超过300公里，表现也非常稳定。
法国TGV的最大优势在于传统轮轨领域的技术领先。1996年，欧盟各国的国有铁路公司经联合协商后确定采用法国技术作为全欧高速火车的技术标准。因此TGV技术被出口至韩国、西班牙和澳大利亚等国，是被运用最广泛的高速轮轨技术。
德国的ICE则是目前高速铁路中起步最晚的项目。ICE（Intercity-Express的简称）的研究开始于1979年，其内部制造原理和制式与法国TGV有很大相似之处，目前的最高时速是1988年创下的409公里。因此德国与法国政府正在设计进行铁路对接，用各自的技术完成欧洲大陆上最大的两个国家铁路网的贯通，在此之后，德法两国将构建极其方便快捷的短程高速交通系统。
ICE起步较晚和进展比较落后的一个重要原因是德国人在高速轮轨和磁悬浮的两线作战。由于磁悬浮在设计理念上的先天优势（没有固态摩擦），德国的常导高速磁悬浮一直是其铁路方面科研的重点。磁悬浮的设计理念与传统意义上的轮轨完全不同，因此当法国的TGV顺利投入运行，而且速度不亚于当时的磁悬浮时，德国人才开始在高速轮轨方面奋起直追，但是至今仍与法国TGV技术有不小的差距。
在认识建造高速铁路的优势后，美国奋起直追，不仅保留了原计划拆除的东北走廊电气化设施，而且在引进TGV技术的基础上，研制了具有美国特色的高速列车Acela，该列车连接了波士顿、纽约、费城、华盛顿。是美国唯一一条高速铁路。
1971年最早的TR1型磁悬浮面世之后，至今已经有八个型号。上海磁悬浮采用的就是最新的TR8型。
日本磁悬浮研究成功是在新干线正式运行10年之后的1972年，而且研究方向是与德国完全不同的超导方式。目前日本磁悬浮已经在试验中得到552公里/小时的最高速度。但是曾经实地考察过两国线路的朱镕基总理评价日本磁悬浮的噪音和晃动都大于德国磁悬浮。日本方面也以技术尚未完全成熟为由，拒绝向中国提供磁悬浮技术。
高速轮轨和磁悬浮虽然在设计方法上有天壤之别，却还有一点是共通的，那就是关注于改变列车和轨道的接触状况以提高速度。到目前为止，磁悬浮能够达到的设计运行最高时速为450公里（德国），试验最高时速552公里（日本）。与目前最高时速的高速轮轨TGV相比，磁悬浮的纯速度领先还并不明显，但它有明显的速度潜力和能耗比、噪音等。与此大相径庭的关注于改进机车牵引系统的摆式列车，很有可能是此后地面交通工具提高速度的另一个有益尝试。
德国、意大利和瑞典是最早进行摆式列车试验的国家，1997年以来摆式列车因为价格便宜和制造工艺相对简单，尤其是能够充分利用现有线路，不必铺设全新的铁路网络的优势，而逐渐能够在高速列车的竞争上与高速轮轨和磁悬浮分庭抗礼。
从国际趋势来看，摆式列车很有可能是一种在大规模成熟铁路网基础上完成提速，而且性价比较高的高速铁路技术。
最新资料表明，日本磁悬浮型高铁JR-Maglev已经超过法国，最高时速581km/h，成为实验时速世界最快的高铁。

超级高铁
超级高铁是技术贮备库，几个国家在研究。
2015-4-17“日本超导磁悬浮列车创时速590公里新纪录”报道：日本山梨磁悬浮试验线今后将转为运营线路，作为磁悬浮中央新干线使用，最高运营速度定为每小时505公里。东京品川站至名古屋站之间的路段预定在2027年开始运营。
2015-7-4日“马斯克的超级高铁或先在亚洲建成”报道：2013年，Elon Musk提出超级高铁计划，他认为超级高铁可以1200公里的超高时速远距离运送乘客。
中国正在研发真空管道磁悬浮技术。时速可达4000公里，能耗不到航客机1/10，噪音和废气污染及事故率接近于零，这是真空管道磁悬浮列车的惊人优势所在。

⑵ 高速免费时段的国外高速免费时段

韩国：19:00-07:00之间免费通行
韩国的高速公路属于公营事业，70%为山路，路上隧道极多，致使道路建设单位成本居高不下。从2011年下午半年开始，韩国高速公路收费平均上涨了3%左右。不过，周末及正常工作日的晚上7点至早7点之间，韩国所有车辆在高速路上都免费。
日本：周末、节假日收费封顶
日本高速公路全部是收费公路，理由也是“收费还贷”。
从2011年4月开始，日本开始实施“休日上限”收费政策。在周末和节假日，对任何车辆进出一次高速的费用实施封顶，上限为1000日元（约合人民币81元）。
平日里“白牌车”（即一般的私家车）进出一次高速公路的收费上限为2000日元，而挂着黄牌的环保型汽车，如混合动力车等的上限为1000日元。
马来西亚：春节5天主路免费
从2010年春节开始，马来西亚对境内多条高速开始实行假期打折。在农历新年当天，两条主要高速实行免费通行，其他的高速则实行从5%到20%不等的打折，一直持续到正月初五。
此外，马来西亚的高速系统还对经常跑高速的车主给予“回汪念扣”，每月在高速上交费80次以上的车主，可以享受通行费20%的退款。
印度：跑高速越多优惠越多
印度的高速公路全部为国家所有，总长度只有700多公里，全部为收费公路。这些公路是印度的主要交通干道。小型车的收费为每公里0.65卢比（约合人民币7分钱），客车和卡车的费率稍高，为2.2卢比（约合人民币0.25元）。
尽管收费并不算高，但是为了方便人们出行，印度政府计划委员会的一个专家组还提出了对高速公路收费实施优惠的方案。方案建议，对24小时内往返旅程的车辆实行单程25%的费用减免，也就是说，一个往返下来，交费仅相当于单程的1.5倍。而对于在一个月内通行50次的车辆，通行费可以享受三分之一的减免。
英国：周末和夜间打折
英国高速公路收费的历史不如中国长。2003年12月第一条收费公路M6高速公路正式开通，英国才开始收费。
轿车在M6上的收费标准为每公里1.3英镑，实行的分时优惠，节假日不免费。M6在周末和非高峰时段（晚11点到早6点）都有优惠。以轿车为例，周末的价格为4.8英镑，非高峰时段更是降低到3.8英镑（约合38元）。
德国：对私家车免费 只对大卡车收费
德国是欧洲少数几个对轿车不收取高速公路养路费的国家之一，但卡车是要收费的。这项收费从2005年开始，对象是12吨以上的卡车，收费标准为庆派平均每公里15欧分。
美国：收费路每公里6分
美国的高速公路往往是跨州公路，在建设时由联邦政府和所在州政府按照9：1的比例出钱修建。由于是联邦财政和州财政出资，因此这些高速公路都被视为公共产品，理应免费。
因此，美国的高速公路极少有收费站，收费更是极低，如从芝加哥到纽约的高速，全程1760公里，收费16美元，每公里平均只有不到1美分（约合6分），当然也就没有打折。
不过，近年来在金融危机的冲击下，美国各级政府普遍缺钱，但公路又不得不修，一些州，如加利福尼亚、佛罗里达、阿肯色等州，都开始出现类似于中国的“贷款修路，收费还贷”的现象。
澳大利亚：欢迎“逃票”
澳大利亚99%的高速公路不收费，全国收费站总数不超过15个，其中悉尼渡海隧道和M2、M5、M7就占了近10个，剩下的全国各地只有两三个。所有的城市之间的公路都没有收费站，收费站只是在市区范围。收费站前后一般至多两三公里困差困处都有上下口，便于你在收费站前出去走几公里普通公路再上来。从悉尼开车去首都坎培拉近400公里，只途经一收费站，收费只有11元。

⑶ 韩国高速铁道的历史

首尔-釡山轴线是韩国的主要交通干线。由于京釡高速公路和韩国京釡线于1970年代末出现严重挤塞，政府开始寻找新型式的交通。一项于1972至1974年间由法国及日本的研究提出建设第二条首尔-釡山铁路的计划。于1978-1981年间，韩国科学技术院进行一个更详细的研究，提出集中处理货运需求，亦提议将长距离乘客运输分散至高铁，并于下一个韩国五年计划获得接纳。
现时的京釜线、湖南线及京义线高铁区段于2004年3月31日启用，其建造为时12年。当中京釜线由首尔至大邱间区段使用了高速轮轨，由首尔到釜山的车程需时从260分钟缩短至160分钟。预计于2008年，京釜线全线改用高速轮轨后，其车程会缩减至118分钟。
高铁系统在计划阶段期间，曾被称为“京釜高速铁道”，后改称为KTX。
车辆方面，韩国高铁现有为数46组推拉式（动力集中式）高速列车，当中有12组由法国阿尔斯通制造，其余34组由韩国Rotem在法国国铁（SNCF）技术人员协助下于韩国制造。

⑷ 中国到韩国高铁需要多久

中韩高铁详细介绍

失独老人
学霸
【详细介绍】
中韩高速铁路（China-Korea / Shenyang-Seoul Railway），即“中朝韩国际高速客货联运铁路通道”，简称“中韩高铁（China-Korea High-Speed Railway）”或“沈阳-首尔高速铁路”，简称“沈首高铁”（Shenyang-Seoul High-Speed Railway），是一条连接中国辽宁省沈阳市与韩国首都首尔市的国际电气化高速铁路，横跨中国、朝鲜、韩国三个国家。由中国按国铁Ⅰ级标准建设，是中国第一个与铁路网直接连通的设计时速为每小时250公里以上的跨国高速铁路，是中国第一条有陆路口岸的高速铁路，是中国第一条横跨三个国家的跨国铁路，也是中国第一条进入发达国家的铁路。

2010年3月17日，中韩高速铁路沈阳至丹东段（简称“沈丹段”）开工建设；2010年4月1日，中韩高速铁路板门店至首尔段（简称“板首段”）举行开工仪式；2015年9月1日，中韩高速铁路沈丹段（又称“沈丹客运专线梁衡”）建成通车；2015年10月1日，中韩高速铁路丹东至平壤段（简称“丹平段”）举行开工奠基仪式；2016年3月1日，中韩高速铁路平壤至板门店段（本名“京义铁路”，简称“平板段”）举行开工奠基仪式；2017年8月5日，中韩高速铁路举行全线开工仪式；2022年初（具体时间2月22日），中韩高速铁路全线通车运营。

中韩高速铁路由沈丹段、丹平段、平板段、板首段组成，其中沈丹段由沈阳站至丹东口岸，全长243千米，设计速度350千米/小时；丹平段由中国丹东口岸及朝鲜新义州南站至朝鲜平壤站，全长242千米，设计速度250千米/小时；平板段由朝鲜平壤站至板门店口岸，全长197千米，设计速度250千米/小时；板首段由板门店口岸至韩国首尔站，全长68千米；设计速度250千米/小时。中韩高速铁路总体全长750千米，中国段设计速度350千米/小时，朝鲜段、韩国段设计速度250千米/小时。

中韩高速铁路中国段从沈阳站到丹东口岸，全长245公里，设计速度350千米/小时（预留250千米/小时）。朝鲜段从丹东口岸经平壤站到板门店口岸，全长439公里，设洞汪计速度250千米/小时。韩国段从板门店口岸到首尔站，全长68公里，设计速度250千米/小时。总体运营速度250千米/小时。中国段（包括设计速度350千米/小时）运行时间为2小时08分35秒（即2.143小时），朝橡颤做鲜段、韩国段及中国段总体预留（设计速度250千米/小时）运行时间为3小时。

⑸ 韩国有火车吗

有不但有火车，还有动车组。

韩国铁道公社是韩国最大的铁路运营商。铁路设施由韩国铁道设施公团管理。

韩国大规模的基础建设开始与韩国第一个五年计划（1962–66年）。在此期间韩国建设了275公里的铁路。韩国第三个五年计划（1972–76年）期间，韩国兴建了首尔地铁，首尔地铁是韩国兴建最早的地铁系统。连接首尔站和清凉里站的首尔地铁1号线最早在1974年开通。韩国6个大城市，首尔、釜山、大邱、光州、大田和仁川都建有地铁系统。

上世纪80年代，韩国铁路开始电气化。主要铁路干线的行驶速度被提升。虽然铁路还是以货运为主，客运量也开始增加。1988年，韩国的铁路里程达到51,000公里。

KTX山川号