我国新建菲律宾高铁怎么样了

Ⅰ 污蔑中国高铁不符合标准，车厢遭菲律宾退回，现在却哭着反悔，你怎么看

高铁，称为中国的新四大发明之一。虽然高铁并非是我们国家所首创的一种技术，我们国家却在短短的十几年内，从零开始，爬上了世界高铁技术的顶峰。许多国家都想邀请我们国家的高铁团队前往他们的国家进行高铁建设。然而并非是每个国家都可以享受这样的待遇，除了要有足够的钱以外，还要求这个国家和我们的关系要足够的“铁”！

在失去了另一个选择以后，菲律宾只能重新谋求和中国的合作。然而对于这种曾经质疑过我们水平的国家，我们自然不需要对他们客气。不知道各位认为，我们是否应该给他们一新的机会呢？还是要狮子开大口呢？

Ⅱ 雅万高铁怎么样了

由中国与印度尼西亚企业合作建设的雅加达至万隆高速铁路总承包（EPC）合同4日在印尼雅加达签署，这标志着作为“一带一路”建设一项早期重要成果的雅万高铁进入全面实施阶段。

Ⅲ 菲律宾投资100亿买中国高铁，仅7天就要退货，后来怎样呢

当前，高铁已经成为非常普遍的一种出行方式，我们有时需要前往一些距离我们比较遥远的地方，这时高铁就能够发挥出它的重要作用。在我国各大城市，高铁似乎随处可见，但或许有人不知道的是在几十年前，我国高铁事业还处于一片空白的状态，就是在短短几十年的时间里，我国的高铁事业实现了从无到有，从有到强，截止到目前为止我国的高铁总里程已经位居世界第一，是一个名副其实的高铁强国。

菲律宾是位于东南亚地区的一个小国，国内的交通条件不太便利，为了能够满足菲律宾人的出游习惯，菲律宾终于下定决心，要拿出100个亿与中国进行合作，在菲律宾国内修建高铁。对于菲律宾的请求我国第一时间表示了同意，毕竟修建高铁我们不仅能赚上不少钱，这还是造福当地人民的一件事情，无论是哪个国家有这样的请求，我们基本上都会同意。

但令我们没想到的是，菲律宾投资100亿买中国高铁，仅7天就要退货，还公然在国际社会上表示从我国这里购置的高铁出现了质量问题，至于究竟是哪里出了问题他们又不愿意说，总而言之一口咬定我们的产品有问题，要求我们退还他们的货款。这件事总感觉有些蹊跷，我国并没有第一时间答应他们的请求，反而是仔细调查了一番这件事情的来龙去脉，这才发现这件事竟然还有第三个国家参与。

这个国家正是我国的邻国日本，当决定进行100个亿的高铁项目时，日本得知了这个消息，他们既不希望我们能在这个交易中赚上许多钱，也不希望看到菲律宾的交通事业自此获得发展，便偷偷找到了菲律宾，表示自己可以出资3000万帮助他们修建高铁，但必须要取消和中国的合作项目。

按理来说菲律宾应该拒绝他们的提议，毕竟和中国的约定在先，况且谁的质量更好一目了然。但在利益的诱惑下，菲他们最终决定取消和我国的合作，日本更是直言：赶紧退！在他们看来只要不让中国赚到钱就行，至于自己修的高铁质量如何他们是不会在乎的。

Ⅳ 菲律宾局势怎么样

不乐观,不一定会打,但经济肯定受影响,中国会有制裁手段的

Ⅳ 菲律宾耗资100亿购买中国高铁，仅7天就要求退货，这是为什么

引子

现在这个世界不停的发展变化，发展最快的应该科技。科技是一个国家实力的象征，每个国家都有自己的科技。就如同我们中国的高铁，可以这么说，我们国家高铁说第二，没人敢说第一，我们强悍的高铁技术，让很多国家都羡慕不已。"蜀道难，难于上青天。"这句话更是表明了古代交通不便。交通便利的情况下，会带动经济的发展，推动社会的进步。

Ⅵ 菲律宾耗资100亿购买中国高铁，7天后却要求退货，究竟为何

一个人想要成就大事，就一定要有正确的三观，对国家而言也是如此，国家想发展的强大，就越需要有格局，在世界舞台的形象也会越好。曾经的我国经历过黑暗，但最终战胜邪恶，迎来光明。在21世纪，我国的综合实力已大幅度的提升，并且在世界上展现出一个良好的形象。

不过有一些国家却没有信守承诺，反而给自己的国家抹了黑，例如菲律宾曾经耗资1,000亿从中国进口高铁，但在7天后却要求退货，这究竟是什么原因呢？高铁便利了我们的生活，如今我国高铁行业发展得非常好，很多国家在建造或购买高铁时都会首选我国，不过有个别国家对我国并不信任。

任何国家和个人，都应该以诚信待人。对于菲律宾而言，我们是出于真心来帮助他们，可是菲律宾却反咬一口，肆意诋毁中国高铁的质量，显然他们是见利忘义，毫无诚信。

菲律宾虽然与日本合作了，但是却失去了我国对他们的信任，以后我们也很难再与菲律宾交往。不仅如此，菲律宾不重视承诺，没有信誉，无端毁约的言行为世人所唾弃，使菲律宾在国际的形象越来越差。

其实无论国家和个人，在与人交往的时候，都应该重视信用，若是想要发展得好，就一定以诚信为基础。当然，我们无论做什么事都应该以诚实守信为准则，欺骗他人只会获得短暂的好处，不能有长足的发展。一个人如果想真正做成大事儿，一定要重视承诺，不可走捷径，更不要试图以自己的小伎俩来取胜。

Ⅶ 我国最北高速铁路开建，如今我国的高铁建设处于什么水平

我国的高铁建设在世界上的地位是非常高的。

自2004年中国引进高铁技术以来，中国研究人员一直在不懈努力。从引进到创新，我们的高铁技术日新月异。到2010年底，中国已经与50多个国家和地区建立了高铁合作关系，这充分表明我们的高铁技术已经达到了世界先进水平，并且在不到10年的时间里取得了如此好的成绩，这在世界上是一个巨大的奇迹。

现在，中国高铁里程已达7531公里，居世界第一，这是一件非常值得骄傲的事情。印度开始修建第一条高铁线路，可见差距。中国高铁技术在原有技术的基础上有很多创新，是具有自主知识产权的技术。速度和安全性都在不断提高，舒适度也在加强。就是在价格方面，还不是那么便宜。中国的铁路建设水平在不断提高，这当然会使我们的旅行更加方便。我们不落后于世界上其他国家，为我们伟大的祖国感到骄傲。

Ⅷ 我国斥千亿打造的“走南创北”的高铁“大动脉”，现在怎样了

“中国速度”的建设不仅让世界各国震惊羡慕，在促进了经济发展的同时，极大方便了人们的出行，人们可以花更少的钱去更远的地方，去感受不一样的风景，不一样的生活，体验四季变化享受不一样的人生。让人们最大程度体验了“中国速度”对大家影响。

这么高的投入，这么长的里程，施工难度可想而知，由于每个地方地形不同，跨度大，施工过程中必须克服许多困难，不得不说，中国的工程建设团队真的很厉害。

关于我国斥千亿打造的“走南创北”的高铁“大动脉”，现在怎样了，你有什么见解呢？旅行的意义并非是要去看多少风景、品尝多少美食，而是体会不一样的人文以及历史文化，丰富我们的知识库，了解各个城市的发展，我想，这才是我真正热爱旅行的原因。

Ⅸ 2009年沙特花600亿请中国修高铁，现在怎么样

我们的国家在近几年的发展是全世界都有目共睹的。一些尖端领域都逐渐增多，有一些技术是只有我们国家有，而别的国家没有的，这其中最让中国人骄傲的就是高铁。我们都知道任何一个地区的发展，必须要有一个良好的交通体系和基础设施建设。而高铁这项作为高端的交通基础设施建设，为人们的出行以及各种活动带来了非常大的便捷性。在我们国家，高铁的总里程数已经高出全球高铁的里程数。不得不说，这是一个非常让人值得骄傲的数字。我们国家的高铁技术现如今已经非常成熟，并且还在继续的向前发展。在全世界共同和谐发展的今天，有很多国家都想要我们中国为他们修建一条高铁。中国的高铁如今已经走出国门，代表着中国的发展水平。同时在全世界范围内受到了很多国家的欢迎，也得到很多国家的认可。在2009年，沙特阿拉伯花六百亿请中国帮忙修高铁，而现在怎么样了呢？

现如今已经十几年过去了，这条高铁已经在沙特阿拉伯运行了，并且高铁运行到现在一直都非常好，其速度也高达了每小时365km。沙特阿拉伯自从有了这条高铁之后，就可以用两个小时的时间穿越那片险峻的沙漠地区。不得不说，这条高铁为他们国家的人民带来了非常大的便利，也为他们的国家的发展提供了基础。这是沙特阿拉伯的第一列高铁，是由我们中国制造。

Ⅹ 中国铁路高铁的发展目前现状是什么样的啊，是不是以后全国的铁路全部都是高铁啊

1铁路在国民经济和综合交通中的骨干地位
1.1.1我国国情决定了铁路是国民经济的动脉
中国国土东西跨越5400km，南北相距5200km，面积居世界第三，这使得不同区域的中心城市平均距离较远。由于资源分布很不平衡，各种大宗原材料长途运输的压力很大。另外，由于各地资源禀赋和区位条件不同，区域间发展水平有很大差距，不同区域的优势产业也存在明显区别，区域间有强烈的产品交换需要。中西部和北部矿产资源丰富，而东部地区经济发达，资源消耗量大，从而形成了西煤东运、北煤南运、北粮南调、西棉东送的格局。铁路具有运距长，运量大，连续性强，速度快，费用低等综合特点，作为大跨度经济联系和长距离大运量的运输方式，其作用是其他运输方式难以取代的。与公路相比，铁路运距大，成本低；与内河水运相比，铁路运输不受天然河道走向限制；与航空运输相比，铁路运输的成本优势十分明显。铁路运输为国民经济发展和地区间物质交流，为促进全国统一大市场的形成和区域分工协作起到了重要作用。
1.1.2综合运输体系应以铁路为主导，带动其他运输方式发展
中国综合运输体系之所以铁路运输为主导，是中国国情和不同运输方式技术经济比较的结果。航空受运输成本的限制，无法与铁路在大宗货物运输上竞争；管道受技术条件限制，只能用于运输特定的对象；公路在灵活性和短途运输上有明显优势，但成本、环保等诸多方面因素限制了公路在中长距离大宗货物运输上的运用。
在综合运输体系中，各种运输方式之间客货周转量关联度高达0.9左右。根据历史资料分析，铁路年均向公路提供的客货集散量占铁路总运量的50％左右，主要沿海港口和内河港口的物资集散，又有一半以上依靠铁路，有的(如连云港)则90％要靠铁路集散。在综合运输体系中，铁路是骨干和主体，是促进其他运输方式得以继续发展的关键。如果铁路发达，布局合理，公路和水路的功能就能够更好地发挥，如果铁路发展滞后，既无力承受公路、水路向干线集中的运量，也无力为其他运输方式提供客货运量，则其他运输方式的发展也将受阻，综合运输体系将失去协调发展的动力。
1.1.3发展铁路是降低物流成本，提高综合运输效率，保持经济国际竞争力的需要
中国经济目前已经发展到了一个关键时期。一方面产业结构不断升级，另一方面存在大量农村剩余劳动人口的现实要求长期保持制造业在成本上的国际优势。但是在后一方面，正面临其他低成本国家的竞争。保持中国制造业的成本优势又不降低制造业工人的收入水平，需要在两个主要方面做出努力。其一是不断提高制造业的劳动生产率，其二是降低制造过程以外的成本。物流成本就是其中一个非常重要的方面。
通过对各种运输方式优劣的比较，铁路在降低综合物流成本方面具有明显优势，并且由于铁路运输速度较快，强化铁路在综合运输体系中的地位并不会提高货物在运输中的滞留时间。随着技术的进步和管理水平的提高，铁路运输在综合运输中的成本优势将更加明显，发挥这种成本优势将是我们综合运输体系建设必须重视的一个方面。
1.1.4铁路是保证客运畅通的重要运输方式
中国客运需求将在很长一段时间内保持迅速增长。由于区域间经济联系紧密程度的提高，中国长途客运需求将不断扩大。从安全，舒适、速度、价格等综合因素来看，铁路将是大多数人长途旅行的主要交通方式，高速铁路的发展将使铁路在中长距离旅客运输方面的优势更加明显。
目前，在全国客运总量中，公路占绝对优势，但从长远来看，铁路特别是高速铁路的作用不容忽视。因为未来经济的发展将以城市和城市群为中心展开，客流的集中度将会有上升的趋势。在经济活跃、客流繁忙的城市群之间修建高速或城际铁路网将有效地满足人们的出行要求。
1.1.5重视铁路运输在综合运输体系中的作用是可持续发展的需要
可持续发展对处于快速工业化时期的中国而言重要性十分突出。对综合运输体系的选择必须具有一定的前瞻性，公共政策的导向必须有助于消除消费的负面的外部性，使全社会长期福利真正得以实现。与其他运输方式相比，铁路在能源消耗、土地占用、污染排放、安全系数等方面具有明显的优势，因此，从可持续发展的角度，必须重视铁路运输在综合运输体系中的作用。
1.2铁路行业发展现状及存在问题
1.2.1发展现状
2005年，铁路全行业完成旅客发量11.56亿人，货物发送量26.93亿吨，“十五”期间分别递增1.92%和8.56%，特别是“十五”后两年，铁路主要运输指标增势加快，为国民经济持续快速发现提供了有力支持。
国务院批准《中长期铁路规划》后，铁路建设掀起新高潮，宁西、渝怀等一批重大项目相继投产，大秦重载2亿吨配套改造完成，青藏铁路全线铺通，武广、郑西、石太、京津等一批客运专线和城际轨道交通项目相继开工建设，路网布局趋于合理，路网质量有所提高。2005年底，全国铁路营业里程7.5万 km，比“九五”末增长9.9%。
掌握了160km/h等级的运输设备、线路、信号及运营管理成套技术，基本掌握了200km/h等级线路的修建技术和既有线改造技术，引进了国外客运动车组和大功率机车等先进技术，研制并投入运用了25吨轴重大型运煤货车，成功开行了大秦线2万吨重载列车，推进了信息系统建设。青藏铁路高原多年冻土等建设施工技术已跻身国际先进行列。
铁路运输管理体制改革完成阶段任务，实现了铁路局直接管理站段，推进了运输生产力布局调整，优化了运力资源配制，提高了运输和管理效率，铁路投融资体制改革初见成效，投资主体多元化程度提高，市场化融资迈出了新步伐，地方政府、社会资金经济参与铁路建设。规范组建了集装箱、快运、特种货物三个专业运输公司。
1.2.2存在问题
一是运输负荷沉重，运力严重不足。主要表现在主要干线能力十分紧张，京沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣六大干线运输密度是全路平均的3倍，是各国铁路平均值的数倍。铁路运力严重不足，与需求形成巨大的反差，对全国经济发展产生了不利影响。
二是路网规模仍然偏少，难以发挥先行作用。我国铁路营业里程虽然已达7.5万km，但与我国国土面积和人口相比还极不相称，路网密度、路网强度、人均占有量仍在世界上处于落后地位。
三是技术装备水平低，难以提高竞争能力。铁路运输能力紧张的另一个主要原因是技术装备水平低，与国外发达国家间仍有较大差距。就整体技术装备而言，我国至少落后国际先进水平20年左右。铁路主要技术装备水平不高，也极大地影响了客货运输服务逐质量，降低了铁路运输的竞争能力。
2铁路行业供需分析
2.1现状分析
全国铁路货运量在经过了上世纪90年代的平稳上升后，从“十五”开始进入快速增长期。“十五”前四年，全国铁路货运总量年均增速达8.8%，2004年货运总量24.9亿吨，占全社会的市场份额由2000年的13.1%，提高至14.6%；铁路货运周转量年均增速8.8%，2004年货运总周转量达到19288.8亿吨。国铁煤炭运量连年攀升，年均增速9.7%，2004年达到9.9亿吨，创历史新高；集装箱运量年均增速更是高达11.6%，2004年完成5973万吨。在全国六大协作区中，华北、华东和西北的货运年均增速超过全国平均水平，而东北、中南和西南则低于全国平均水平。
2004年全国铁路客运量11.17亿人，客运周转量5712亿人公里，分别占全社会的6.3%和35.0%；1990-2004年客运量及周转量年均分别增长1.1%、5.7%。从近十多年发展特点来看，铁路客运量在保持低速增长的同时，其客流结构已发生很大改变。由于来自高速公路的竞争，铁路200km以内短途出行客流大幅度下降，而承担的中长途客流增长较快，铁路旅客平均运距已由1990年的273km发展到2004年的511km，充分说明铁路越来越受中长途出行旅客所青睐。
2.2需求预测
据权威部门预测，2004年∼2010年间，我国GDP年均增速为7.7%左右，2010年GDP总量将达到19.4万亿元；2011年∼2020年GDP年均增速为6.8%左右，2020年GDP总量达到37.2万亿元。
综合考虑我国社会经济发展趋势，考虑未来影响客货运量的诸多因素，综合分析预测2010年、2020年、2030年我国铁路客运量分别为19亿人、40亿人、55亿人（均含城际客运量）；铁路货运量分别为32亿吨、43亿吨、53亿吨。
3铁路行业竞争状况
3.1行业竞争特点
近年来，铁路在全社会运输市场所占份额逐渐较少，但对长距离、低附加值、大运量的货物（如煤、石油、矿石、粮食等）来说，相比其他运输方式仍具有压倒性优势。无外部（公路、航空）压力、长期的垄断经营使铁路企业逐渐丧失了活力。
铁路属于具有一定自然垄断性的行业，在生产中规模经济效应明显。铁路的公益性决定政府不可能完全放开管制。如果过度竞争，将带来资源配置的低效率。
产权的价值是稀缺的量度，而且产权的价值只有在市场竞争中才能准确体现出来。因此，产权制度改革才是铁路改革的主要方向。
3.2行业进入壁垒
2000年铁道部与外经贸部联合发布了关于外商投资铁路的部长令，对外商投资铁路作出了一些原则性规定，允许外商进入投资铁路和在相应领域经营，规定1-3年内外资不能控股，3年后外资可控股，再过几年外商则可独资经营。目前尚无外商投资铁路的意向。
4铁路体制改革
4.1投融资体制改革
4.1.1现行体制存在的问题
一是投资主体的单一性结构没有根本改变。虽然目前在铁路建设中已打破了独家建路、独家经营的传统模式，但以政府为主体投资铁路建设的状况没有改变，铁道部作为中央政府的出资代表，依然承担着铁路基础设施建设的绝大部分投融资与还贷责任。
二是投资方式变化不大。铁路建设基金和银行贷款仍是铁路建设资金的主要来源。虽然还有外国政府和金融机构贷款、发行铁路债券、境内外发行股票等一些融资方式，但其所占比例很小，不足以影响铁路建设资金来源单一的整体格局。
三是投资利益关系缺乏变革。铁道部执行收支两条线的财务政策，使铁路企业不能直接从市场上取得收入，而要靠企业间的统一清算来进行分配。这种清算分配缺乏透明度，难以吸引市场资金。
4.1.2投融资改革方向
一是构建多元投资主体，拓宽融资渠道。根据铁路建设项目的不同类型，分别确定不同的投资主体、投资范围及资金来源，明确投资决策权限。逐步从中央财政性资金及国内贷款为主拓宽到财政投入、企业投资、市场融资、利用外资等多渠道融资；逐步从单个银行借贷为主扩展到贷款、债券融资与项目融资、股本融资等方式融资。
二是按照分类建设的原则落实政府财政支持责任。公益性铁路建设，政府给于财政和政策扶持；经营性铁路建设，大力推进市场化融资；兼有公益性和经营性的铁路，在政府支持下多渠道吸引社会资金。
三是确立企业投融资主体地位，创新建设管理模式。通过组建专业投资公司、项目公司、合资公司及规范改制上市等途径，确立企业投融资主体地位，依托铁路建设项目，建成一批规范的现代铁路企业。
4.2运力运价改革政策和趋势
铁道部要从资本市场融资，必然考虑市场回报要求。目前国家正在积极推进铁路运价改革，对改制企业和合资新建铁路，建立宏观政策调控下的浮动运价机制，建立以市场为主、国家宏观调控为辅的运价管理体系，逐步建立政府调控下的铁路运价市场形成机制。如大秦铁路这样的股份制企业，其路网资产的运输价格将更接近于市场；广深铁路收购广坪铁路申请提价20-50%的举措，进一步印证了铁路运价的改革趋势。
5国家路网规划及江苏铁路“十一五”—2020年规划
5.1国家路网规划
5.1.1中长期（2020年）路网规划
路网规模：到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，其中客运专线1万公里，快速铁路2万公里，都市圈和城市带内城际铁路约2000公里；
5.1.2铁路“十一五”规划
建设新线1.7万km，其中客运专线7000km；建设既有线复线8000km，既有线电气化1.5万km。2010年全国铁路营业里程9万km以上，复线、电化率均为45%以上，快速客运网总规模2万km以上，西部路网总规模3.5万km以上，煤炭通道总能力18亿吨，形成覆盖全国的集装箱运输系统。基本实现技术装备现代化，运输安全持续稳定，经济效益不断提升，铁路改革取得明显成效，投资主体多元化取得重大进展，初步建立起适应社会主义市场经济发展的铁路管理新体制。
5.2江苏省铁路规划
5.2.1现状及存在问题
一是对外通道能力不足。目前江苏只有京沪、陇海、宁芜、新长四条对外铁路运输通道，运输能力长期不足，绝大部分区段的能力已经饱和。明显的限制型运输状况，导致江苏对外运输受到限制，尤其是限制了煤炭、原辅材料运输。
二是铁路总量偏少，路网布局尚不完善。2004年底，江苏铁路营业里程1606km，万人拥有铁路0.22km，远低于全国万人拥有铁路的0.57km的平均水平，也明显低于相邻兄弟省份，与经济大省、经济强省的地位极不相称。
三是铁路网布局尚不完善。如南京与杭州虽均为长三角重要的中心城市，但至今无铁路连接；长江北岸的扬州、泰州、南通等城市，“十五”期间虽然通了铁路，但缺乏与上海之间的铁路连接，影响了接受上海的辐射；长江南岸虽有太仓、常熟、张家港、常州等重要港口，但是港口与港口之间、港口与外部之间没有铁路连接，直接影响了港口能力的发挥和港口经济的发展。
5.2.2总体目标
为适应江苏国民经济和社会发展的需要，在“十一五”至2020年期间，江苏铁路建设和发展的总体战略构想是：扩大运能，完善网络，创新体制，全国争先。“十一五”期间，以客运专线和对外通道建设为重点，加强铁路与其他交通方式和城市交通的协调衔接，规划新建铁路里程1595km，既有线改造597km，总投资将达1295亿元左右，届时铁路营业里程达到3200km以上，初步形成“二纵五横”的铁路网布局。2010年—2020年，规划新建铁路里程909km（含支线、专用线390km），增建复线876km，形成包括具有三条超亿吨能力的八条省际对外通道、六个过江通道，层次分明、功能齐全、装备先进、方便快捷的“三纵六横”的铁路网络。
5.2.3规划项目
实现3个突破：电气化铁路、高速铁路、城际轨道交通；
形成3条超亿吨运力的对外通道：沪汉蓉、京沪、陇海；
新建12条铁路：京沪高速、沪宁城际、合宁、沪通、宿淮、连盐、宁杭城际、宁安城际、淮扬镇、镇南、常苏嘉城际、徐定；
扩建2个铁路枢纽：南京、徐州。
届时江苏省将形成层次分明、功能齐全、技术先进、干线成网、方便快捷的“三纵六横”、八条对外通道的铁路运输系统。
三纵：京沪高速徐州-南京段；新沂-淮安-扬州-镇江；连云港-盐城-海安-南通-上海（沿海铁路）；
六横：徐州-邳州-连云港；宿州-宿迁-淮安-盐城；南京-扬州-泰州-海安-南通-启东；南京-镇江-常州-江阴-张家港-常熟-太仓-南翔；南京-上海（含既有沪宁铁路、京沪高速沪宁段、沪宁城际）；马鞍山-南京-宜兴-杭州；
八条对外通道：在既有的陇海、京沪、新长、宁芜铁路之外，新增沿海、宿淮、合宁、宁杭铁路。
6铁路行业未来发展趋势
铁路跨越式发展将会带来行业的深刻变化。
运输能力：到2020年，铁路网规模有一个较大发展，路网结构更加合理，主要繁忙干线实现客货分线，主要通道能力紧张状况从根本上得到改变，形成覆盖全国的快速客运网络和大能力货运网络，运输能力适应国民经济和社会发展需要。
技术装备：以客运高速、快速和货运快捷、重载为重点，使我国铁路机车车辆技术达到国际先进水平。
管理体制：按照中央、国务院关于铁路改革的要求，实现主辅分离，建立现代企业制度，推进政企分开，建立适应社会主义市场经济要求的铁路管理体制和经营机制。
运输服务：全面改善服务设施，创造良好的服务环境，实现服务创新，为旅客货主提供最大方便和优质服务，基本满足人民群众对铁路运输服务的需求。