菲律宾运金船为什么绕道

⑴ 美国驱逐舰为什么会撞不过菲律宾商船什么原因

“军舰与货船撞一块了，谁受损严重？”你大概会说“肯定是商船了”。
错了，这回是军舰！
北京时间昨天凌晨1点半左右，一艘美国军舰与一艘菲律宾籍货船，在日本附近水域相撞。
美国驱逐舰被商船撞残 军舰为何撞不过商船?
结果：美国军舰3人受伤，其中包括1名指挥官，另有7名美军船员失踪；反倒是菲律宾籍货船目前还没有人员受伤的消息。
从撞击后的情况看，美国军舰受损的程度也远远超过菲律宾客船。
英国《金融时报》17日则称，“菲茨杰拉德”号驱逐舰两到三个舱室漏水，动力系统也丧失殆尽，而商船仍具有动力。

美国驱逐舰被商船撞残 军舰为何撞不过商船?
美军舰与商船相撞3人受伤7人失踪
据报道，美国海军第七舰队“菲茨杰拉德”号驱逐舰当天是在返回驻地神奈川县横须贺港途中，与一艘悬挂菲律宾国旗的商船，在横须贺港西南方向56海里（103公里）处海域相撞。碰撞导致美国军舰舰体右侧大幅损坏。
事发后，受伤的美军舰上人员，被日本海岸警卫队的直升机送到附近医院进行救治。
英国广播公司报道说，此次发生相撞事故的水域，平日里较为繁忙，经常有大量船只来往。但是配备有先进雷达系统的美国海军“菲茨杰拉德”号驱逐舰为什么没能避开驶来的商船，也引起外界的质疑。目前事故原因尚在调查之中。
受损驱逐舰由日方拖回基地
据日本海上保安厅和美国海军介绍，“菲兹杰拉德”号驱逐舰由日方拖船拖回横须贺基地。7名失踪人员目前仍下落不明，日本海上保安厅和海上自卫队已出动力量在附近海域展开搜寻。
此外，日本气象厅表示，事故发生时，所在海域天气晴好，视线良好，浪高约2米，没有发布气象提醒或警报等。
受损驱逐舰是美国海军主力
与美国军舰相撞的商船全长约222.6米，满载排水量为2.9万吨。

美国阿利·伯克级导弹驱逐舰“菲茨杰拉德”号全长154米，排水量为8300余吨。

可以看出它们在吨位上的差距还是很明显的。
美国阿利·伯克级导弹驱逐舰隶属美国海军第七舰队，1995年10月服役，驻扎在日本横须贺基地。阿利·伯克级驱逐舰是美国海军主力，配备有“宙斯盾”战斗系统和“SPY-1D”相控阵雷达，以舰队防空为主要作战任务。
近年来，“菲茨杰拉德”号不时在西太平洋活动。据悉，“菲茨杰拉德”号导弹驱逐舰最近刚刚在菲律宾苏比克湾进行了一次停靠，随后在南海航行。
军舰和商船相撞，为何受损明显的是军舰？
这次相撞为什么先进的美军舰大幅损坏，而商船没有人员伤亡？配备先进雷达系统的美军舰为什么没能避开驶来的商船？来看央视特约评论员宋晓军的分析：
从结果看是避让操作不当
这个海域航行比较密集，经常会出现船相遇避让的问题，国际海上避让规则一般来说是“小的让大的”。也就是说，商船是被让方，军舰在安全距离范围内，做一个动作，同时通知商船，被让方就按原速原方向继续航行。

这 次相撞就发生在军舰做出向左转的避让动作时。问题是如何出来的呢？理论是2种。
是发生了误操作。这个可能性很低，在这么密集的航道水域内，这是一个太正常的操作了；
是军舰左边有一股不明洋流，使军舰失控，结果商船左舷的船头撞上了军舰右舷的指挥塔下方。
商船是军舰3倍的吨位，又按照原航速原航向航行，这么大的质量一下撞向了它的侧面右舷的位置，就造成了伤害。
碰到洋流或操作失误

为什么会有7人失踪呢？一般来说做出避让，大家就会放松警惕，突然遇上洋流或者误操作，这个事发生得很突然，造成指挥塔上的人就掉到水里了。
军舰2月刚刚花2100万美元修好，对这个地方它应该是轻车熟路的。所以我们判断是意外的外力造成军舰这一次避让没做好，突然发生了碰撞。
军舰的右舷的舷侧是非常脆弱的，商船是左船手的部分，恰恰是商船最坚固的部位。避让时，军舰把软肋暴露出来，就造成了这样一个后果。

所以说，军舰受损严重是因为吨位小于商船，以及最坚固的撞到了最薄弱的部位。
延伸 · 推荐
日媒:美军舰与货船同向航行时相撞 邮船公司正调查

美国海军第七舰队在一份声明中说，事故发生在日本横须贺市西南56海里的水域。当时，“菲茨杰拉德”号驱逐舰正在返回驻地神奈川县横须贺港途中。路透社评论，船只相撞事件在这一水域较为罕见。声明还写道，日本方面已派出直升机搭载一名受伤美军船员前往位于横须贺的美国海军医院。美军当天晚些时候说，这名伤者是“菲茨杰拉德”号驱逐舰的指挥官布赖斯·本森，目前身体情况稳定。此外，另有两名美军士兵被送往医院救治，他们有擦伤和撕裂伤，身体其他部位的情况正在检查中。

根据美军声明中的说法，“菲茨杰拉德”号驱逐舰舰体右侧吃水线上下受损。目前，美军方面正在进一步确认舰体整体受损和所有人员的情况。“菲茨杰拉德”号以自身动力前行，但推进力有限。

现场照片显示，“菲茨杰拉德”号驱逐舰右侧大幅受损，船体部分进水，不过并无沉没风险。美国国防部一名官员接受法新社记者采访时透露，船员们正在进水区域排水。

⑵ “海上生命线”是指特大型船只绕道

第一节 水上运输

水上运输包括内河运输和海洋运输，以其历史悠久而有交通运输“祖先”之称。18世纪曾在交通运输业生产中占主要地位。水运具有投资少、成本低、货运量大、占地少等优点，好的航道通过能力几乎可不受限制，通用性好，可作为大型、笨重和大宗长途货运的主要承担者。内河航运建设与防洪、排涝、灌溉、发电、渔业、旅游等统筹规划，可收到综合开发利用自然资源之效。但水运受自然条件影响大，如有些内河航道和海港由于冬季结冰而只能停航，有些内河航道的走向往往与运输的经济要求不一致，有些内河航道水位洪枯变化大，影响了航运利益的发挥。当前，综合运输已成为世界交通运输发展的大趋势，现代化综合运输网的建设，为充分发挥水运优势创造了条件。

一、海洋运输

海洋运输是各国对外贸易的主要运输方式，据联合国贸发会议发表的报告， 1995年世界货物海运量达创纪录的46.5亿吨。海运的结构模式是“港口—航线—港口”，通过国际航线和大洋航线联结世界各地的港口，其所形成的运输网络，对区域经济的世界化和世界范围内的经济联系发挥着极其重要的作用。

（一）世界海运业特点

当今世界海运业具有如下特点：

1.长期以来，世界海运市场一直被少数发达国家和传统海运大国所垄断截止1992年，以美国为首的海运国家（包括美国、日本、挪威、希腊、俄罗斯和意大利等国家）仍掌握世界商船吨位的60％以上。但近年来，世界航运开始由发达的海运国家向新兴工业化国家和发展中国家转移，如中国（包括台湾省）、韩国、新加坡等发展中国家和地区都在大力扩大港口规模，积极建设和发展自己的船队，努力打破发达国家对国际航运市场的垄断。

据对世界商船的有关统计，截止至1991年7月，世界共有100总吨以上的商船80030艘，约4.36亿总吨，6.84亿载重吨。拥有10万总吨以上商船的国家和地区共87个， 100万总吨以上的国家和地区45个。位于世界商船队前十名的国家（地区）依次为利比里亚、巴拿马、日本、前苏联、挪威、希腊、塞浦路斯、美国、中国（包括台湾省）、巴哈马。上述十国商船队吨位共达2.75亿总吨，占世界商船队总吨位的63％。

2.国际航运市场的重心正向亚太地区转移本世纪初，大西洋独占全球海运量的3/4，直到80年代，这一状况才开始出现较大改变，随着东亚经济的崛起，国际航运市场明显东移。目前，环太平洋地区已控制着世界船队主要运力的40％，其中东亚港口集装箱装运量在1985年时为1617.9万箱，占世界的29％，而1994年已增加到5373.3万箱，占世界的比重猛增至43％。 1995年，东亚港口集装箱装卸量已达6100万箱，占世界的比重继续扩大。目前，位居世界集装箱装卸量前五名的港口有四个在亚洲“四小”，它们是香港、新加坡、高雄和釜山（另一个是鹿特丹，居第四位）。

据有关方面对1994年世界前二十大班轮公司的评析指出，远东地区班轮公司（船队）发展最为迅速，二十大班轮公司中属于远东地区的共十家，其中进入前十名的便有五家，它们是：台湾省长荣海运公司（居第二位）、大陆中远集团公司（第四位）、日本邮船公司（第五位）、大阪商船公司（第七位）、韩国韩进海运公司（第九位）。预计到2000年，远东地区航运市场将与欧盟市场和北美自由贸易区市场并驾齐驱，各占世界航运市场的1/4。

3.方便旗船日趋扩大在方便旗船的构成中，日本、希腊、美国等发达国家拥有吨位占绝对优势。

据英国劳氏船级社和希腊海运部统计， 1995年注册1000总吨以上的希腊船为3142艘， 7167万总吨，居世界首位，其中悬挂希腊国旗者为2165艘， 3172万总吨，居世界第三位，即移籍海外的希腊船达4000万总吨。又据美国海运管理局的报告，由于大量船舶移籍海外，到1995年，美国船主拥有的商船中，美国旗船仅剩下1500余万吨，致使美国在世界商船国中的位次由1985年的第六位退至1990年的第八位，再退至1995年的第十一位。另据日本运输部海运局的报告称， 1971年日元升值以及1973年日本实行浮动汇率制，致使日本旗船大量移籍海外，日本旗船占日本船队的比例从1969年的86％左右降至1980年的51％，进而再降至1995年的11％。

世界着名的方便旗船国家有利比里亚、巴拿马、塞浦路斯、马尔他、巴哈马等国。利比里亚原为世界最大的方便旗船国家，近年因国内政局不稳地位有所下降。巴拿马已取代利比里亚成为世界最大的方便旗船国，其船队规模已达1亿吨左右。

（二）世界主要航线和港口

按地理环境结构，世界海运分为太平洋航区、大西洋航区、印度洋航区和北冰洋航区。其主要航线和港口分述如下。

1.太平洋航区太平洋位于亚洲、美洲、大洋洲和南极洲之间，从白令海峡到南极洲的罗斯冰障，南北长约159oo公里，从巴拿马至中南半岛的克拉地峡，最大宽度约19900公里，面积17968万平方公里，占世界海洋总面积的49.8％，是世界上最大的洋。太平洋东南部通过南美洲南端的麦哲伦海峡、德雷克海峡与大西洋相通，中美洲的巴拿马运河是沟通两洋的便捷通道；太平洋西部通过大洋洲与亚洲之间的海峡与内海以及澳洲与南极洲之间的海域与印度洋相通，东南亚的马六甲海峡、龙目海峡是沟通两洋的重要水道。

太平洋是世界重要的海运大洋。随着东亚的发展以及美国、加拿大等国经济关系重心转向太平洋，世界航运中心正从大西洋移向太平洋。太平洋主要航线有： （1）北太平洋航线（由远东北美西岸和北美东岸的航线组成），（2）南太平洋航线（自北美越太平洋至澳、新），（3）远东—南美西岸航线（自远东经夏威夷群岛南部越赤道进入南太平洋至南美西岸各港），（4）远东—澳新航线，（5）亚洲东部近海航线（由东北亚至东南亚的航线，此航线向西延伸可至中东波斯湾各港）， （6）美洲西岸近海航线。

太平洋主要的港口有远东的东京、横滨、川崎、名古屋、大阪、神户、符拉迪沃斯托克、东方港、纳霍德卡、清津、南浦、釜山、仁川、大连、秦皇岛、天津、青岛、连云港、上海、宁波、广州、湛江、香港、基隆、高雄、马尼拉、海防、胡志明市、磅逊、曼谷、新加坡、巨港、苏腊巴亚、丹戎不碌、槟城、巴生港，大洋洲及太平洋岛屿的悉尼、纽卡斯尔、布里斯班、丹皮尔、黑德兰、奥克兰、惠灵顿、苏瓦、帕果帕果、火奴鲁鲁，美洲西海岸的温哥华、西雅图、波特兰、圣弗兰西斯科（旧金山）、洛杉矶、圣迭戈、马萨特兰、巴尔博亚、布埃纳文图拉、瓜亚基尔、卡亚俄、安托法加斯塔、瓦尔帕莱索。

2.大西洋航区大西洋位于欧洲、非洲、美洲和南极洲之间，面积930O万平方公里，为世界第二大洋，西部通过巴拿马运河与太平洋沟通，东部经直布罗陀海峡、地中海、苏伊士运河、红海（印度洋属海）可进入印度洋，由东南绕好望角亦可进入印度洋。

大西洋航运发达，是世界上海运量最大的洋，主要航线有：

（1）北大西洋航线（联系北美和欧洲各国的航线，其东经苏伊士运河接印度洋航线，这里是世界上船舶周转量最大的航线，二战后相对衰落），（2）西欧、北美东岸—加勒比海航线，（3）西欧、北美东岸—好望角东方航线，（4）南美东海岸—好望角东方航线，（5）美洲东海岸航线。

大西洋沿岸主要港口有：赫尔辛基、圣彼得堡、格坦斯克、什切青、斯德哥尔摩、马尔默、哥德堡、奥斯陆、特伦赫姆、哥本哈根、奥尔胡斯、罗斯托克、汉堡、不莱梅、威廉港、阿姆斯特丹、鹿特丹、安特卫普、伦敦、利物浦、格拉斯哥、南安普敦、敦刻尔克、勒阿弗尔、鲁昂、南特、波尔多、马赛、巴赛罗那、毕尔巴鄂、里斯本、热那亚、那不勒斯、卡塔尼亚、威尼斯、的里亚斯特、里耶卡、比雷埃夫斯、塞萨洛尼基、瓦尔纳、康斯坦萨、敖德萨、新罗西斯克、伊斯坦布尔、贝鲁特、特拉维夫、塞得港、亚历山大、的黎波里、祖埃提纳、突尼斯、阿尔及尔、达尔贝达、鲁瓦克肖特、达喀尔、科纳克里、蒙罗维亚、拉各斯、开普敦、魁北克、蒙特利尔、哈利法克斯、波士顿、纽约、费城、巴尔的摩、诺福克、杰克森维尔、迈阿密、新奥尔良、休斯敦、韦腊克鲁斯、科隆、马拉开波、拉瓜伊拉、哈瓦那、金斯敦、太子港、圣多明各、圣胡安、圣路易斯、里约热内卢、布宜诺斯艾利斯、蒙得维的亚。

3.印度洋航区印度洋面积7492万平方公里，是世界第三大洋，由于它介于亚洲、非洲、大洋洲之间，距欧洲也只隔一个地中海，故印度洋在贯通世界东西交通方面占有重要地位，同时又是中东石油输出的主要路径。

本航区主要航线有横贯印度洋东西的大洋航线和通达波斯湾沿岸产油国的航线。横贯印度洋东西的航线包括从亚太地区及大洋洲横越印度洋西行的航线，和从欧洲、非洲横越印度洋东行的航线，基本上是沟通三大洋的航线，在这组航线上，东端的马六甲海峡和西端的苏伊上运河是两个枢纽地点。波斯湾输油航线一面是西行（经苏伊士运河或好望角）至欧洲和美国，一面是东行（经马六甲海峡或龙目海峡）至亚太地区。

印度洋主要海港有：仰光、吉大港、加尔各答、马德拉斯、孟买、科隆坡、卡拉奇、阿巴丹、哈尔克岛、巴士拉、法奥、科威特港、艾哈迈迪港、达曼、拉斯坦努拉、吉达、多哈、乌姆赛义德、阿布扎比、迪拜、马斯喀特、亚丁、苏伊士、苏丹港、吉布提、摩加迪沙、蒙巴萨、达累斯萨拉姆、马普托、德班、伊丽莎白、珀斯、阿德莱德、墨尔本。

4.北冰洋航区北冰洋大致以北极为中心，介于亚洲、欧洲和美洲之间，为三洲所环抱，在亚洲与北美洲之间有白令海峡通太平洋，在欧洲与北美洲之间以冰岛—法罗海槛和威维亚·汤姆逊海岭（冰岛与英国之间）与大西洋分界，有丹麦海峡及北美洲东北部的史密斯海峡与大西洋相通，面积1310万平方公里，是世界四大洋中最小的洋。

北冰洋系亚、欧、北美三大洲的顶点，有联系三大洲的最短大弧航线，但气候严酷，洋面大部分常年冰冻，故北冰洋的航运意义不大。目前主要的航线有从摩尔曼斯屯到符拉迪沃斯托克（海参崴）的北冰洋航线和从摩尔曼斯克直达斯瓦尔巴群岛、雷克雅未克和伦敦的航线。

（三）海上集装箱运输

集装箱运输又称箱运化运输，是国际贸易货物运输最重要的运输方式。国际标准集装箱规格为宽8英尺，高8英尺、长则有20英尺、30英尺、40英尺几种。集装箱运输有很多优点，如便于港口作业机械化，从而提高装卸效率，大大缩短船舶在港时间，加快船舶周转率，能节省包装费用，减少货损，并有利于不同交通线路和运载工具的衔接，开展门到门运输等。集装箱运输兴起于本世纪30年代，发达于战后。海上集装箱运输的出现，使集装箱运输蓬勃发展。目前，全球有上百个国家和地区进入集装箱运输网，有集装箱港口400多个，泊位1万多个。另据有关资料， 1995年底，世界集装箱船队（3000总吨级以上，载箱量在150TEU及以上者）总计为2092艘，载箱能力为2970万TEU（标准箱）。同年，全球各港口进出口和中转的集装箱总量达14200万TEU，各主要航线均已实现集装箱化。

目前，世界主要集装箱航运地区有远东、西欧、北美和澳大利亚，这四个地区货运量大，消费水平高，适于集装箱运输的货源充足，联结这几个地区的集装箱航线便成为全球海上集装箱航运干线，它们是：北太平洋航线、北大西洋航线、远东—欧洲航线（印度洋航线）。

北太平洋航线由远东—北美太平洋沿岸航线和远东—北美大西洋沿岸航线组成。本航线除承担太平洋沿岸附近地区货物运输外，还连接北美大西洋沿岸、墨西哥湾沿岸各港及通往美国中西部的内陆联合运输，是目前世界上最繁忙的航线。所联系的港口有亚太地区的东京、横滨、名古屋、神户、大阪、釜山、仁川、大连、天津、青岛、上海、香港、高雄、基隆、新加坡；北美太平洋沿岸的洛杉矶、长滩、奥克兰（旧金山）、西雅图、波特兰和温哥华；北美东岸（包括墨西哥湾沿岸）的休斯敦、新奥尔良、坦帕、杰克森维尔、诺福克、费城、纽约、波士顿、哈利法克斯、圣约翰等。

北大西洋航线以美国东岸为中心，由北美东岸、五大湖—西北欧、地中海之间的航线组成，开展对西北欧、地中海及澳大利亚地区（经印度洋）的集装箱运输。所联系的港口在欧洲—端主要有汉堡、鹿特丹、安特卫普、勒阿弗尔、南安普敦等。

远东—欧洲航线除联系远东和欧洲各港外，还把北美大西洋沿岸、加勒比海地区、地中海、中东、澳新等地连接起来。

除上述三大集装箱航线外，还有远东—澳新航线；澳新—北美航线以及欧洲、地中海—西非、南非航线。以上六条集装箱运输干线联结着世界主要贸易区，构成了世界海上集装箱运输网络的骨架，它和分布于全球各地的集装箱运输支线—起构成覆盖全球的集装箱运输网。干支线运输网由中转港联结起来。

目前，世界集装箱海运干线中转港主要有：远东地区的香港、高雄，联结中国大陆、菲律宾和越南；东南亚地区的新加坡，联结泰国、印尼和马来西亚；印度洋上的索科特拉岛，联结缅甸、南亚各国、东非沿海各国；地中海上的马尔他岛，联结地中海和黑海沿岸各港；波多黎各和牙买加，联结加勒比海、南美各国。

二、内河运输

利用河流形成的自然优势，以航运作为发展流域经济的先导，这在世界范围内可说是个共同规律。工业革命时期，世界各主要资本主义国家无不出现过河运热。目前，发达国家内河运输一般都很发达，世界几条着名的通航河流如密西西比河、莱茵河、伏尔加河、多瑙河即分别代表了美国、西欧、俄罗斯（欧洲部分）和东欧等国家及地区内河航运所达到的水平。

1.美国内河航运的巨大发展美国是世界上交通运输业最发达的国家，其中内河运输在全国运输结构中虽不占最大比重，如1992年为15.35％，仅高于国内航空，但其货运周转量却达到了6628亿吨公里，居世界之首。从历史上看，美国交通运输业的大发展，按运输方式划分的顺序，是以水运为先。

美国是个河流湖泊众多的国家，共有26个大小水系，可通航河道总长4.2万公里，五大湖的湖岸线4296公里，远洋船舶经由圣劳伦斯深水航道可驶入五大湖，这些都为美国水上运输的发展提供了得天独厚的自然条件。一个多世纪之前，横跨美国北部边境的五大湖，通过与南岸各州的许多运河和天然河流联结成的巨大水运网，就曾经在美国国内交通运输上起过很大作用。

为了充分利用水运的便利，美国早年便着手修建了大量的运河，从1817年开始修建着名的伊利运河到1909年便共开运河7454公里。伊利运河把伊利湖东端的布法罗与哈德孙河上的奥尔巴尼城连接起来。于是沿湖城市如布法罗、克利夫兰、底特律、芝加哥等得到迅速发展，而与较老的匹兹堡、辛辛那提和新奥尔良诸城相匹敌。纽约市也因此而高速发展，取代费城成为美国最大的对外港口。此后，美国各州兴起了修建运河热，通过运河再把伊利湖与俄亥俄河连接起来，这样，从纽约市出发的船舶可直达南部濒临墨西哥湾的新奥尔良。在美国大规模修建铁路的时代（南北战争结束后）到来之前，内河与湖泊航运是美国国内进行物资交流的主要运输方式，尤其是五大湖的水运，对美国早期经济的发展起了重要的促进作用。

美国还通过近一个多世纪，特别是近半个多世纪以来对密西西比河航道的治理，发展了密西西比河的航运事业。经过治理的密西西比河水系，基本上实现了航道统一标准化。现在密西西比河航运价值极大，整个水系水深2.75米的航道达1万公里以上，可航水路总长2.5万公里（水深1.2米），形成了一个以密西西比河为主干，北接五大湖，并经圣劳伦斯航道通大西洋，南连墨西哥湾，河湖海连成一片的巨大的内河航道系统。80年代初，在美国全国4万多公里通航河道中，有2.4万公里河道水深达到了2.75米的标准，并且还在陆续实施浚深航道的新的规划，从而推动内河航运不断向前发展。

航道的沟通，轮船的改进，曾使水上运输成倍增长。后来，在铁路和公路运输的激烈竞争下，水运的增长速度才开始放慢，但是在二战后，特别是70年代以来，由于现代化的技术（如大马力的载驳轮运输和集装箱运输等）不断适用于河运，提高了运输效率，增强了竞争能力，使之得以与航空和公路运输—比高低，水运的绝对量仍在增长。

1950年，美国水运货物周转量为2383亿吨公里， 1992年增加为6628亿吨公里，增长1.78倍，其中密西西比河货物周转量自1950年的450亿吨公里增加到1992年的3781亿吨公里，增加7倍以上，其货运量在1950年时仅为0.7亿吨， 1960年增加到1.3亿吨， 1970年达2.5亿吨， 1980年达5.6亿吨， 30年间翻了3番，目前已继续增加到约6.5亿吨。五大湖的运量则至今经久不衰， 1992年货物周转量达1226亿吨公里。

2.“黄金水道”莱茵河菜茵河是西欧第一大河，发源于瑞士阿尔卑斯山，流经法国、德国和荷兰，在鹿特丹以西注入北海。干流全长1320公里，流域面积25.2万平方公里。左岸支流有摩泽尔河。右岸支流有美因河、鲁尔河等。莱茵河水量丰沛均匀，上游巴塞尔处平均年流量1028秒公方，河口为2500秒公方。从莱茵费登起可通航，通航里程886公里，对瑞士、德国、法国、荷兰的航运作用极大。有运河同多瑙河、塞纳河、罗讷河、马恩河、埃姆斯河、威悉河和易北河等相通，货运量居世界大河前列。

为整治开发莱茵河投入巨大的力量，并取得很高效益的国家，以荷德两国为着。19世纪60年代前，荷兰的鹿特丹虽然拥有河海直达河口港的天然优势，但由于三角洲河床经常改道，使其至北海间30公里的直线航距迂回绕远达150公里以上，1866年—1872年，荷兰花了6年时间凿穿海岸沙丘，建成从鹿特丹港至荷兰角长33公里、深15米的新航道，并于1885年加深，使莱茵河有了最便捷的且不易淤积的深水出海通道，从而把地处内陆的沿海腹地更牢固地纳入其影响范围，取得了优于其它北海港口的地位。二战后，荷兰又修成阿姆斯特丹—菜茵运河等人工运河，构成了北以阿姆斯特丹为中心，南以鹿待丹为中心，四通八达、纵横交错的内河航运网，包括天然河流1310公里，人工河道2070公里，密度之高世所罕见。目前荷兰占据莱茵河与马斯河运输量的53％，拥有一支庞大的内河船队（约6000艘），每年将2.6亿吨左右的货物运至欧洲各地。无论是货运量还是货物周转量（300多亿吨公里）均居世界前列。

德国是莱茵河主要流经国，德国境内河段长867公里，通航里程719公里，德国对莱茵河的治理方针是航运为主，因段制宜，兼顾其它，并将河流整治与流域经济区的开发紧密结合，溶为一体。从19世纪末到二战前，德国通过开挖人工航道，把全国所有河流联结起来，形成覆盖全国的内河航道网，并且将所有海港、主要工业区和消费中心纳入内河航运网之内，实现了干支直达，河海联运。二战中，航道网遭受严重破坏，近千座桥梁被炸， 3750艘船只沉没河底。战后经过几年的恢复便开始进入内河运输的集约化建设时期。国家的分裂及东西方对峙，导致原联邦德国与前苏联及中东欧各国联系减弱，原联邦德国内河航运建设的重点转向加强以莱茵河为主轴的水运网，随之，区域经济联系亦由东西方向为主转变为以南北方向为主的格局。

战后以来，原联邦德国内河航道网的建设工程主要包括莱茵河干流上游和支流摩泽尔河、美因河、内卡河的梯级渠化工程，扩建基尔运河、沿海运河、中德运河、新建易北支运河、美国—多瑙运河等。目前，德国拥有内河航道600O多公里（包括运河），内河货船3000多艘，内河货运量2亿多吨，货物周转量500多亿吨公里，居世界第四位。莱茵河是最重要的通航河流，经过整治的干支流航道，可通行1350吨的欧洲自航驳，干流科隆以下可通行7000吨级的海轮， 5000吨级的海轮可抵达曼海姆，货运总量（德国段）达2亿吨左右，成为世界上航运价值及利用效率最高的河流之一。

3.伏尔加河伏尔加河为欧洲第一大河，俄罗斯内河航运干道，源出瓦尔代丘陵，曲折流经森林带、森林草原带和草原带，注入里海，全长3530公里，通航里程3256公里，主要通航支流有卡马河、奥卡河、维亚特卡河和别拉亚河等，流域面积136万平方公里，流域内资源丰富，人口众多，工农业生产发达。

十月革命前，伏尔加河是一条完全处于自然状态下的通航河流，航运意义虽不能说不大，但货运量很是有限，如据1913年的统计，伏尔加河一卡马河航区的货运量仅为2347万吨。

本世纪30年代以来，苏联政府对伏尔加河进行了大规模的综合开发与治理，主要的工程有莫斯科运河、伏尔加—顿河运河、伏尔加—波罗的海运河，再加白海—波罗的海运河（不属伏尔加水系），同时疏浚河道，建设河港，形成了一个遍布苏联欧洲部分的内河航运网，并且通过伏尔加—波罗的海运河沟通波罗的海，通过北德维纳河和白海—波罗的海运河通连白海，通过莫斯科运河抵达莫斯科，通过伏尔加—顿河运河通连亚速海和黑海，从而实现了五海通航。

伏尔加河是俄罗斯欧洲部分统一深水航道网的主干，这一航道网总长约6600公里，干线水深达3.6米以上，可通行5000吨级的货轮和2万～3万吨级的船队，干线年货运量可达2亿吨以上。采用河海两用型船舶，可实现河海联运，无需中转倒载。由于冬季结冰，航期为7个月～9个月。主要河港有雅罗斯拉夫、下诺夫哥罗德、喀山、古比雪夫、伏尔加格勒等。

4.多瑙河多瑙河是欧洲第二大河，源出德国南部高原的黑林山麓，向东流经奥地利、捷克、斯洛伐克、匈牙利、克罗地亚、南斯拉夫、保加利亚、罗马尼亚、乌克兰9国，在罗马尼亚的苏利纳附近注入黑海。干流全长2850公里，可通航里程2742公里。有可通航支流30多条，较重要者有左岸的蒂萨河、奥尔特河、普鲁特河，右岸的德拉瓦河、萨瓦河、摩拉瓦河、伊斯克河等，流域面积81.7万平方公里。

多瑙河是中欧和东南欧的重要国际航道。由于德国莱茵一美因一多瑙河大航道工程的构筑（1992年全线开通），沟通了多瑙河与莱茵河两大水系，形成了从菜茵河口鹿特丹到多瑙河口苏利纳，斜贯欧洲，跨越11国，连接16国，长达3400公里的欧洲航运大动脉，加强和扩大了东西欧间的联系和方便了欧洲内陆国的对外联系。除此之外，奥地利及其它沿岸国家也进行了大规模水利建设，如1984年，罗马尼亚建成了全长64.2公里的多瑙河一黑海运河，使多瑙河全河航运总量曾达8000多万吨，近年来，由于沿岸的东南欧各国经济体制转轨，经济滑坡，以及波黑战争等原因，运输业实际业务量大大下降。

5.长江长江是我国第一大河，干流在我国中部横贯东西，全长6300公里，流经10个省级行政区，跨三大经济地带，成为西南、华中、华东三大区交通运输大动脉。长江支流派系繁多，从南北汇入，构成我国乃至世界着名的内河水运系统，航道里程达7万余公里，占全国内河通航总里程的70％。建国以来，长江航运事业有了很大发展，为我国的经济建设和国防建设作出了重要贡献。几十年来，长江航道部门每年对干流航道进行整治与维护，以保枯水季节航运畅通。对长江的开发与治理，目前有关方面正本着水资源综合利用的原则，全面规划，统筹安排，为逐步实现干支流梯级渠化，建成统一标准的内河航道网创造条件。80年代中期起，第一部长江水系航运发展规划逐步付诸实施，规划实现后，将使千吨级船舶由上海直驶宜宾，全线港口吞吐量将达到7亿多吨，各类船舶客位，载重吨都将有较大的增加。

随着国民经济的发展，长江水系的客货运输量有了很大的增长， 1952年货运量仅为3600万吨， 1985年货运量达到2.69亿吨，货物周转量761亿吨公里， 1990年货运量达4.71亿吨，货物周转量达1073.8亿吨公里。同年完成旅客运输2.26亿人次，旅客周转量达109亿人公里。巴拿马运河位于巴拿马共和国中部，是沟通大西洋与太平洋的重要航运水道，它的开通大大缩短了两洋之间的航程，与苏伊士运河同样具有世界战略意义。

巴拿马运河全长81．3公里，宽152―304米。早在1826年，就曾有人提出开凿巴拿马运河的设想。1881年，法国运河公司首先获得巴拿马运河的开凿权，但由于自然条件恶劣，工程于1889年被迫中断。1903年，美国通过不平等的海―布诺―瓦里亚条约，取得了单独开凿和永久使用占领并控制巴拿马运河和运河区的权利。1904年开始动工。1914年巴拿马运河通航。1977年美国与巴拿马签署归还运河主权协议。1999年底运河回归巴拿马。

巴拿马运河是19世纪最伟大的工程之一。它是船闸式运河，有船闸6座，可通过4万至5万吨的海轮。船只通过时，需经三级船闸逐级提高或降低水位，方能从一个水面进入另一个水面，如此壮观景象，是巴拿马运河独有的。

巴拿马运河极大地促进了世界海运业的发展。目前，占全球贸易运输量5％的货物通过该运河被送往世界各地。据巴方有关人士说，巴拿马运河的使用情况已经达到了容量的94％，并将在3年内达到饱和。面对日益繁忙的世界海运，有近百年历史的巴拿马运河已不堪重负，扩建可以说是早晚之事。

⑶ 运金船为什么会沉没

1922年5月22日，英国“埃及”号邮船汽笛长鸣，徐徐驶离伦敦港。这艘大型由船排水量约8000吨，长年航于英国与印度之间。这次它载着300多名旅客和大批的金银，计有37箱金币约10多万枚，黄金1089锭，白银1229锭，共重41吨。为防止意外，行前在英国劳埃德保险公司进行了财产保险，总额为100多万英镑。

穿越运输繁忙的英吉利海峡后，“埃及”号继续向南航行。一路上风平浪静，人们正在庆幸遇上了好天气。可是，当船行到法国西部的布勒斯特海角附近，海雾由淡变浓，渐渐地笼罩了大海，能见度变得很低，几乎什么也看不见。船长命令减速航行，并不断地鸣笛告警，以免与其他船只碰撞。这时，一艘法国的破冰船“西娜”号正在穿雾西行。不知什么原因，这艘1400吨的破冰船竟没有听见“埃及”号鸣笛，当一个巨大的船身突然出现在面前时，两船已近在咫尺了。说时迟，那时快，只听到轰隆一声巨响，坚硬的破冰船头已经插进了“埃及”号左舷中部。当“西娜”号倒车，使船头退出“埃及”号的创口时，海水像脱缰的野马，急速地涌进了邮船的船舱。很快，“埃及”号渐渐下沉，富有经验的船长一看大势不好，便下达了弃船的命令，放下救生艇，组织人员离船逃生。同时，电报员发出紧急呼救信号：“SOS，SOS，北纬48°′，西经50°′……”电波飞向四面八方，为前来救援的船只指引了方向。但是，已经来不及了，20分钟后，“埃及”号便葬身在120米深的海底。在这次海难中，旅客和船员共86人遇难，大批财宝沉入大西洋底，震惊了当时整个世界。

10天之后，劳埃德保险公司向货主赔偿了这笔巨额保险金。虽然当时的技术还无法打捞这样深的沉船，但是保险公司一直没有放弃努力，他们根据“埃及”号电报员当时发出呼救信号留下的地点，前后多次进行调查和试验打捞，经过了12年的奋斗，直到1934年，才由意大利海上救捞工程公司建立奇功，“阿尔季奥2”号船装载着打捞上来的这批金银胜利返航。

在科学不发达的时候，海雾是航海的大敌；即使在现代航海先进技术条件下，在雾海中航行仍然要百倍警惕，稍有疏忽，也会酿成大祸。我国“向阳红16”号科学考察船因雾而沉没东海，就是一个惨痛的事例。

⑷ “黄金船队”属于哪个国家

1702年，西班牙财政出现赤字，国王菲利普五世命令南美洲西班牙殖民当局把上缴和进贡的金银财宝用船火速送往西班牙的塞维利亚。这样做是要冒很大风险的。因为横渡大洋运送这批价值几百亿法郎的财宝必然要有一支引人注目的船队，而当时西班牙和英国又正处在交战之中。尽管如此，17艘满载着从秘鲁和墨西哥掠夺来的金银珠宝的大帆船还是在1702年6月12日离开了哈瓦那，朝西班牙领海进发了，这就是西班牙历史上着名的“黄金船队”。

⑸ 为什么黄金船队宝藏是个谜

“黄金船队”是一个诱人的名称，它到底有多少黄金珍宝，到现在也没有一个准确的数字，黄金船队的宝藏是世界探宝史上的一大悬案，它留下了一个大大的谜。1702年，西班牙的经济出现了危机，国库差不多快空了，西班牙政府派出了一支由17艘大帆船组成的庞大的“黄金船队”，这支船队满载着从南美洲掠夺来的金银珠宝，日夜赶路，想尽快回到西班牙去解救危机。冤家路窄，六月的一天，正当这支船队小心地经过一段非常危险的海域时。面对有150艘战船的强大敌人，“黄金船队”不得不听从敌舰的命令，驶往维哥湾。黄金船队被包围在维哥湾里。起初，他们还存有一线希望，想把财宝从船上卸下来，悄悄地从陆地运往西班牙。但是，敌人不允许这样做。后来，一个偶然的机会，得到了皇后的特别命令，这才把属于西班牙国王和王后个人的珍宝从船上卸下来，改从陆地运往西班牙首都马德里。一个月后，敌人不再等待了。英荷联军约3万人，在海军上将鲁克将军的指挥下，向被围困在维哥湾的西班牙船队和守军发动了猛烈的攻击。3115门重炮轮番轰炸，把西班牙的守军全部打败。“黄金船队”的总司令贝拉斯科绝望地下了最后一道命令：放火烧毁装运黄金珠宝的船只。大火使维哥湾成了一片大海，17艘大帆船只有几艘被英荷联军俘获，其它的全部沉入了海底，给人们留下了数不清的谜。这批财宝到底有多少呢？根据西班牙俘虏估计，沉入海底的黄金大约能装4000-5000辆马车。至于从陆地运去的那批属于西班牙国王、王后的财宝，半路上又被强盗抢走了一部分，大约能装1500辆马车。这些财宝至今还埋在西班牙的一个山区里。有许多的冒险家，发财迷都到这里来探宝，但是只捞上来极少的一点，这批珍宝的踪影越来越神秘了。

⑹ 什么是“黄金船队”沉宝之谜

1702年，西班牙财政出现赤字，国王菲利普五世命令南美洲西班牙殖民当局把上缴和进贡的金银财宝用船火速送往西班牙的塞维利亚。这样做是要冒很大风险的。因为横渡大洋运送这批价值几百亿法郎的财宝必然要有一支引人注目的船队，而当时西班牙和英国又正处在交战之中。尽管如此，17艘满载着从秘鲁和墨西哥掠夺来的金银珠宝的大帆船还是在1702年6月12日离开了哈瓦那，朝西班牙领海进发了，这就是西班牙历史上着名的“黄金船队”。

就在“黄金船队”即将驶过最后也是最危险的海域时，在亚速尔群岛的海面上，突然出现了一支庞大的英荷联合舰队。面对由150艘战舰组成的10支英荷舰队，“黄金船队”决定驶向维哥湾暂时躲避。

当时最明智的做法是立即把金银财宝从“黄金船队”上卸下来，改从陆路运往马德里。这样就会安全多了。可是当时西班牙当局规定，凡从南美运来的货物必须先到塞维利亚接受验收。因此，不能从“黄金船队”上卸下物品。不过在玛丽·德萨瓦皇后的特别命令下，国王和皇后的那部分金银珠宝还是卸了下来，从陆路运往马德里。

“黄金船队”在维哥湾平静地停泊了一个多月后，10月21日，150艘英荷联合舰队在鲁克海军上将的指挥下，对维哥湾突然发起了攻击。3万名英荷大兵，在3115门大炮掩护下，很快就消灭了港湾沿岸的守军，摧毁了炮台和障碍物。据说，面对如此大量的金银珠宝，英荷联军的战斗力骤然增强了10倍。不到几小时，西班牙军队就全线崩溃。“黄金船队”总司令贝拉斯科作出了一个绝望的决定，下令烧毁运载金银珠宝的大帆船。被焚烧的大帆船和其他被击中的战舰把维哥湾烧成一片火海。很快就控制了战场的英荷联军尽力想扑灭大火。他们救出并拖走了几艘大帆船，但是绝大部分帆船都已葬身大海。

第三天早上，英国潜水员开始冒着风险潜入海底，捞回了一些战利品。但是，在西班牙地面突击队的炮火下，英荷联军不得不放弃打捞工作。据被英国人抓捕的海军上将恰孔介绍，有4000～5000辆马车的黄金沉入了海底，这就是“黄金船队”留下的沉宝。

近3个世纪以来，一批又一批藏宝寻找者都在搜索这笔沉宝。有人打捞上来了一些已空空如也的大帆船，还有人捞到了一些装着纯绿宝石、紫水晶、珍珠、黑琥珀和龙涎香等珠宝翡翠的箱子。

时至今日，仍有人使用现代化的技术与器材继续寻觅这批惊人的沉宝。因为据传，这笔4000～5000辆马车的黄金至少仍有一半沉没在维哥湾海域的泥沙底下。不过，随着岁月的推移，不仅风浪和海潮早已使这些金银珠宝裹上了层层泥沙，而且种种传闻也渗进了历史记载，以致现在要在这片近1000海里的海底找到这些沉宝，再也不是一件轻而易举的事情了。

另据历史记载，当年按照玛丽皇后的命令，从“黄金船队”上卸下了估计有近1500辆二轮运货马车的黄金。这笔财宝在按计划运往西班牙卢戈的途中也有一部分被强盗抢走了。据说，这笔西班牙的皇家金宝仍被埋藏在西班牙庞特维德拉山区，至今仍躺在一个世人不知之地。

⑺ 黄金船队的船上运载了多少财宝

十八世纪初期，西班牙国内财政状况日渐窘困，国王菲利普五世于1702年命令南美洲西班牙殖民政府把上缴和进贡的金银财宝用船火速送往西班牙塞维利亚。这样做是要冒很大风险的。这是因为，横渡大洋运送这批价值几百亿法郎的财宝必然要有一支引人注目的部队，更何况当时的西班牙正处于和英国的交战时期，难免会遭到敌军的攻击。

尽管如此，国王菲利普还是决定冒险一试。1702年5月28日，由费南德兹任长官，挂着“圣荷西”号的大帆船从巴拿马缓缓启航，向西班牙领海驶去。

然而，就当这队船支驶入亚速尔群岛海面时，突然出现了一支庞大的英荷联合舰队。面对由150艘战舰组成的十支英荷舰队，船长费南德兹让船队驶向维哥湾暂时躲避一下。

依照当时的情况，最好的办法就是把金银财宝从船上卸下来，然后改由陆运前往马德里。可是当时西班牙国内有规定，凡从南美运来的东西必须先到塞维利亚接受验收，显然这个方法是行不通的。

无计可施的“黄金船队”只能呆在维奇湾一动不动，就这样过了一个多月。10月21日，英、荷联军约3万人一齐向维哥湾发起猛攻，在三千多门大炮的掩护下，很快西班牙守军就全线崩溃。

面对此种窘况，“黄金船队”的总司令贝拉斯科做出了一个绝望的决定，下令烧毁运载金银珠宝的大帆船。被焚烧的大帆船和其他被击中的战舰把维哥湾烧成一片火海。很快就控制了战场的英荷联军想方设法扑灭大火。虽然最后保留了几艘大帆船，但是绝大多数帆船还是没有摆脱葬身大海的命运。

究竟这些船上运载了多少财宝？据被俘的西班牙海军上将估计：约有4000～5000辆马车的黄金珠宝沉入了海底。尽管英国人后来又冒险多次潜入海下，也仅捞上很少的战利品。因此，长久以来，无数的寻宝者都妄想找到这批宝藏。

至今为止，在这片近100平方的海面上，还能看到很多冒险家的身影，他们有的打捞起已空空如也的沉船，有的却得到了纯绿宝石、紫水晶、珍珠、黑珑拍等珠宝翡翠，有的仍用现代化技术和工具继续寻觅。随着岁月推移，风浪海潮已使宝藏蒙上厚厚泥沙，众多传闻又使宝藏增添了几分神秘，而这些都使这批宝藏重见天日的机会变得越来越小。

⑻ 为什么遗失：维哥湾不再平静

1702年，在大西洋平静的海面上，一支由17艘大帆船组成的庞大船队，满载着从南美洲殖民地掠夺的金银珠宝，按照国王的指示，火速运回西班牙。这就是着名的“黄金船队”。

这只庞大的“黄金船队”即将结束它原本辉煌的旅程。突然，亚速尔群岛海面上，船队司令贝拉斯科透过望远镜发现，一支由150余艘舰船组成的英、荷联合舰队，由远及近，拦住去路。“黄金船队”被迫转向，驶往维哥湾躲避。

面对强敌，如果能将财宝通过其他途径运住皇宫，任务或许也能够完成。但历史偏偏又同他们开了个玩笑，时任当局有个看上去非常谨慎的严格规定：塞维利亚港是所有南美船运货物的唯一验收港，严禁直接从其他途径入境。

根据史料考证，船队随后停留在维哥湾时，通过皇后玛丽·德萨瓦的特别命令，一部分财宝改从陆地运走，共有1500辆马车的黄金。但它们的命运也非常之坎坷，据说在途中有一部分被强盗夺得，藏在庞特维德拉山区某地，直到如今也没有人知道确切的位置。

在包围了维哥湾一个月之后，英荷联军的海军上将鲁克看到时机成熟，下达了总攻命令。维哥湾的炮台和工事被3000多门重炮迅速摧毁。伴随着无数珍宝在眼前闪烁着灿烂的光芒，英荷联军共3万战士很快将港湾攻陷。此时的贝拉斯科绝望了，炮声轰鸣之中一动不动地站在那里，他仿佛已经看见那些财宝被哄抢的场面，在他看来，世上简直没有什么能比这更加让人难以忍受了。良久，终于，贝拉斯科揉了揉眼睛，直起腰来：黄金珠宝是从美洲大地上搜刮聚积来的，伟大的国王亲自下令运回故乡。而今天，他，贝拉斯科，将把这些财宝还给上帝。运载金银珠宝的船只在一片火海之中葬身海底。所有人都无法估计这批财宝数量有多大。西班牙海军上将恰孔在被俘后承认：共有5000辆马车的黄金珠宝随着焚毁的船队永远沉睡于海底！

⑼ “黄金船队”沉宝之谜是怎么样的

1702年，西班牙财政出现赤字，国王菲利普五世命令南美洲西班牙殖民当局把上缴和进贡的金银财宝用船火速送往西班牙的塞维利亚。这样做是要冒很大风险的。因为横渡大洋运送这批价值几百亿法郎的财宝必然要有一支引人注目的船队，而当时西班牙和英国又正处在交战之中。尽管如此，17艘满载着从秘鲁和墨西哥掠夺来的金银珠宝的大帆船还是在1702年6月12日离开了哈瓦那，朝西班牙领海进发了，这就是西班牙历史上着名的“黄金船队”。

就在“黄金船队”即将驶过最后也是最危险的海域时，在亚速尔群岛的海面上，突然出现了一支庞大的英荷联合舰队。面对由150艘战舰组成的10支英荷舰队，“黄金船队”决定驶向维哥湾暂时躲避。

当时最明智的做法是立即把金银财宝从“黄金船队”上卸下来，改从陆路运往马德里。这样就会安全多了。可是当时西班牙当局规定，凡从南美运来的货物必须先到塞维利亚接受验收。因此，不能从“黄金船队”上卸下物品。不过在玛丽·德萨瓦皇后的特别命令下，国王和皇后的那部分金银珠宝还是卸了下来，从陆路运往马德里。

“黄金船队”在维哥湾平静地停泊了一个多月后，10月21日，150艘英荷联合舰队在鲁克海军上将的指挥下，对维哥湾突然发起了攻击。3万名英荷大兵，在3115门大炮掩护下，很快就消灭了港湾沿岸的守军，摧毁了炮台和障碍物。据说，面对如此大量的金银珠宝，英荷联军的战斗力骤然增强了10倍。不到几小时，西班牙军队就全线崩溃。“黄金船队”总司令贝拉斯科作出了一个绝望的决定，下令烧毁运载金银珠宝的大帆船。被焚烧的大帆船和其他被击中的战舰把维哥湾烧成一片火海。很快就控制了战场的英荷联军尽力想扑灭大火。他们救出并拖走了几艘大帆船，但是绝大部分帆船都已葬身大海。

第三天早上，英国潜水员开始冒着风险潜入海底，捞回了一些战利品。但是，在西班牙地面突击队的炮火下，英荷联军不得不放弃打捞工作。据被英国人抓捕的海军上将恰孔介绍，有4000～5000辆马车的黄金沉入了海底，这就是“黄金船队”留下的沉宝。

近3个世纪以来，一批又一批藏宝寻找者都在搜索这笔沉宝。有人打捞上来了一些已空空如也的大帆船，还有人捞到了一些装着纯绿宝石、紫水晶、珍珠、黑琥珀和龙涎香等珠宝翡翠的箱子。

时至今日，仍有人使用现代化的技术与器材继续寻觅这批惊人的沉宝。因为据传，这笔4000～5000辆马车的黄金至少仍有一半沉没在维哥湾海域的泥沙底下。不过，随着岁月的推移，不仅风浪和海潮早已使这些金银珠宝裹上了层层泥沙，而且种种传闻也渗进了历史记载，以致现在要在这片近1000海里的海底找到这些沉宝，再也不是一件轻而易举的事情了。

另据历史记载，当年按照玛丽皇后的命令，从“黄金船队”上卸下了估计有近1500辆二轮运货马车的黄金。这笔财宝在按计划运往西班牙卢戈的途中也有一部分被强盗抢走了。据说，这笔西班牙的皇家金宝仍被埋藏在西班牙庞特维德拉山区，至今仍躺在一个世人不知之地。

⑽ 向中国哭穷伸手要1000亿，却转头放弃中国制造，这个地方是哪里

其实不只是菲律宾可能会喜欢，印度、中国、阿尔及利亚等众多国家都进口过这款潜艇，因为它能够进行反舰、反潜以及对地攻击，在这三种作战方式中，对地攻击的作用最大，很容易给地方的港口、机场等重要设施一记重击，也难怪专家会如此猜测了。