菲律宾女海员有多少

① 发达国家有多少海员

目前全球共有海员约160万，中国就占有60万左右。其余100万为发达国家及发展中国家海员总数。

② 一般海员一月工资多少

2020年9月船员工资行情参考

航运e家关于船员工资2020年9月评述

据上海航运交易所8月25日数据显示，海员整体工资较上月涨+2.73%（其中高级海员薪酬涨+2.48%，普通海员薪酬涨+4.28%）。

一方面，受国外疫情影响，整个船员市场供需出现结构性失衡，不少远洋船员选择近洋（中日韩、东南亚线）甚至转内贸，导致远洋船员紧缺，而内贸船员井喷，内贸岗位一票难求，部分黑中介打着为船员安排好船的名义乱收黑钱，航运e家这里提醒各位船员，内贸岗位紧缺，可以适当付费，对于收费高的中介务必留心，以免财务受损。

另一方面，国际船员超期服务问题依然严峻（部分船员已服务超15个月），为安抚船员，本月不少船东已发涨薪通知，但如何解决船员换班休假问题，依然是船东、国际海事组织、政府等各方所需要共同努力的地方。

纵观整个船员市场，三管、三副、水手、机工薪资水平走高比较明显，“四大头”（船长、轮机长、大副、大管轮）也相对紧缺。为应对远洋船员紧缺尤其是三副三管紧缺问题，“20规则”的出台或将逐步改善这一局面（本次修订根据船员队伍的发展情况调整三副、三管轮晋升二副、二管轮的资历要求[资历要求从18个月缩短为12个月]，优秀船员可以实现较快晋升，可在一定程度上提升船员的从业意愿）。各大船管公司也纷纷出台相应政策，为签约船员补贴学费或进行一次性补贴。（航运e家也在近期联合几家船管公司推出了三副三管订单班）

附船员换班形势：

1、国内换班：目前来说，中国境内船员换班政策还是相对宽松，大部分都能正常换班，遵照当地政策即可，船员上岸前最好电话咨询当地防疫部门。

2、国外换班：8月份国外船员换班困难依旧，大部分国家船员仍然无法正常换班，150万海员流浪海上，换班难题甚至上了央视报道。在换班政策上，菲律宾继续开放港口供船员换班，有可能成为海员换班的枢纽，而新加坡则因为检疫作弊的问题收紧了换班政策。

注：

1、本表格数据来源于航运e家船员招聘薪资参考；

2、评述部分参考上海航运交易所8月25日数据；

3、工资行情仅供参考，更多数据请关注航运e家公众号。

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每个人的心中都有一片海，自己不扬帆，没人帮你起航。

毕竟，每个人都有自己的生活和责任。

如果你坚定不移的选择成为一名船员，那我希望能帮你少走一些弯路，少花一点冤枉钱。

③ 为什么印尼多水手菲律宾多佣人

菲律宾多佣人原因：
28年前，鉴于国内经济不景气和政治上反对势力滋生等原因，菲律宾强人总统马科斯开启国门，准许和鼓励本国人民赴海外打工，期许改善国内民生的同时，舒缓政治压力。自那时起，OFW———海外菲劳，渐渐成了菲律宾社会生活中不可或缺的重要角色。其中，菲律宾女佣更是成为国际劳务市场上的一大亮点。
菲律宾政府非常重视海外劳工，每年圣诞节外劳集中归国探亲时，政府就会在首都国际机场为他们铺红地毯，设立特殊快速通道。总统及海外劳工福利署等部门的官员还会专门搞一次接机欢迎式。
除了女佣，菲律宾的海外劳工还包括男性技工、海员和建筑工人等。这些海外劳工的汇款是菲律宾政府重要而稳定的收入，海外劳工也因此成为国家的“新英雄”。有统计表明，1999年，菲律宾收到海外劳工通过合法途径的汇款为67.9亿美元，2001和2002年均超过了80亿美元，占GDP的5.6% 以上。
因此，称OFW为菲国家经济的“新英雄”决非溢美之词。维护海外劳工权益一直是菲律宾的三大外交政策之一。维护女佣权益更是重中之重。几年前，菲律宾就曾因保护本国女佣权益，差点和邻居新加坡动真格的，两国关系一度紧张得不行。
菲佣就是来自菲律宾的高级佣工，也就是家政服务专业人员。菲佣有文化、懂英语。素有“世界上最专业的保姆”之美誉。在世界家政行业中“菲佣”可以算得上是一个世界知名品牌。
菲佣的足迹可以说遍布全球。这与菲律宾多年来树立起的“世界家政服务”品牌密不可分。菲律宾人非但不会瞧不起女佣，相反还觉得一个家庭有女性到海外务工，是件很光彩的事情，许多受教育程度高的女性都愿意出外当家佣。
菲佣出现在中国，最先是在香港，香港“第一代”菲律宾女佣出现在上世纪70年代，1970年时香港大约有50名菲佣，她们主要受聘于居港的英美人士家庭；菲佣风行香港是上世纪80年代之后的事情，随着香港经济起飞，上世纪80年代香港妇女纷纷走出家庭就业，家务劳动需要“假手于人”，不少香港家庭开始雇用菲佣当家佣。至2001年高峰期时，香港菲佣多达15.5万人。
菲佣在2006年3月中下旬悄然登陆中国北京。但由于价格、政策和生活习惯等种种原因，北京的菲佣市场没有出现想象中的火爆。
价格昂贵是北京市民对菲佣“敬而远之”的一大理由。媒体曾经报道菲佣的月薪是2800元到3200元人民币之间，实际费用还远不止这个数字。
相信在不久的将来，随着中国经济的发展，菲佣也一定会在中国火爆起来。

印尼多水手:
原因与印尼本身的地理位置有关。水上交通的方便，“千岛之国”的便利.
位于亚洲东南部，地跨赤道。由太平洋和印度洋之间1．7508万个大小岛屿组成，其中约6000个有人居住。陆地面积为1,904,443平方公里，素称千岛之国。领海面积约是陆地面积的4倍。北部的加里曼丹岛与马来西亚接壤，新几内亚岛与巴布亚新几内亚相连。东北部面临菲律宾，东南部是印度洋，西南与澳大利亚相望。海岸线长3.5万公里。热带雨林气候，年平均温度25－27℃。
印度尼西亚是东南亚的群岛国，它横贯赤道，领土有190多万平方千米，人口1400万。论面积，居亚洲第4位，论人口。居亚洲第5位，可是，它的岛屿数却名列世界前茅，达13667个，素有“千岛之国”的称号。实际上，它是名副其实的“万岛之国”！仅国内的千岛县，一个县就有岛屿1千多个。廖内县则更多，达2500个。无论就岛屿总数说，还是从群岛的总面积看，印度尼西亚的“千岛之国”之名，都是名不虚传、单就它的名字来看，其中“印度”一词，在梵文中意为“海”，”尼西亚”在希腊语中意为“岛屿”，印度尼西亚一名，就是“海”和“岛”的合称。此外，印度尼西亚还有一个动听的土着名称叫“奴山打拉（NU一santara），也正是“群岛之国”的意思。由于岛多而分散，全国重要的海和海峡就有十多个，因此印尼又被称为世界最大的“海国”。
在印尼所辖的这些繁若星辰的海岛中，名列前茅的部分世界大岛也在这里。伊里安岛，是太平洋上最大的一个岛，它东西长2400千米，中部宽 640千米．面积 78．5万平方千米，仅次于格陵兰岛，为世界第二大岛。它的西部地区，属于印尼领土。加里曼丹岛，位于中国海以南，马来群岛之中，面积约73.4万平方千米，是仅次于伊里安岛的世界第三大岛，它的2/3的面积属于印尼领土。位于安达曼海以南的苏门答腊岛，面积42.5万平方千米，为世界第六大岛，全部属于印尼领土。除了这些显赫的世界大岛之外，在印尼所属的岛屿中，面积超过万余平方千米的有9个，超过千余平方千米的有15个，这些气势磅礴的大岛，构成了印尼的无与伦比的海岛世界。

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④ 盘点各国航海节是哪天，有什么典故和趣事

美国
美国是一个海洋大国，也是一个海洋强国。它身处两大洋和墨西哥湾之间，并拥有五大湖区与数千公里的内河航道以及数以千计的港口、码头，拥有其他国家无法相比的货运与客运优势。
1933年5月20日，美国国会通过联合决议，规定每年5月22日这一天为美国国家航海节，以纪念1819午5月22日，第一艘美国蒸汽机船“萨瓦那”号从美国佐治亚州的萨瓦那港出发，成功地横渡大西洋，抵达英国的利物浦港，为美国远洋海运事业做出重大的贡献。该决议授权和要求美国总统在每年的5月20日发表文告，号召美国人民积极参加5月22日的美国国家航海节的重大庆典活动。
美国富兰克林罗斯福总统于1933年发表美国国家海运节的第一篇总统文告，从此以后，每逢5月20日来临之际，历届美国总统均发表总统文告，与美国人民共同庆祝美国国家海运节。令人难以忘怀的是在20世纪40年代的第二次世界大战期间，美国总统在美国国家航海节发表悲壮的公告，激动人心地号召美国广大男女青年到造船前线多造舰艇，有条件的则踊跃参加美国海军，上舰艇当水兵，或者到商船上当船员，为前线运送军火出力，到反法西斯的海洋战场打败德国和日本侵略者。在第二次世界大战期间，美国总共损失大约700艘万吨以上的商船，其数量相当于美国目前船舶总量的3倍，而在第二次世界大战中，约6000名美国海员在海战中牺牲，其人数相当于美国目前商船在船人数的2倍。
美国是世界第一强国，在其发展历程中，始终将海洋视为国家繁荣与安全的根本，航海在美国历史上有着特殊的地位。从独立战争到第二次世界大战，从多次发动全球局部战争到今天的反恐战略实施，航运都发挥了极其重大的作用。为弘扬美国人的航海文化与爱国精神，每年的航海节都要由政府部门牵头，进行隆重的庆祝活动。
美国全国各地也积极筹办美国国家海事节活动，带动当地的旅游业、酒店业、交通运输业、零售业、制造业、服务业、印刷业、电视广播业、广告行业等等，因此同样可以为当地政府带来巨大的经济效益。以波特兰港口城市为例，仅仅每年5月22日的海运节的筹办活动可以增添25,000个劳动岗位，增加工资收益10亿美元。美国是一个海洋国家，其发展历史的每一步都离不开海运，美国国家航海节为美国的海事企业，如大大小小的海运公司、港口、码头和海运服务公司，当然还有美国的海上军事力量带来巨大的鼓舞。仅仅美国的商业海事企业的雇员人数大约140万人，年总工资收益530亿美元，每年为美国国民经济总收益贡献750亿美元。
加拿大
从1986年以来，6月21日至22日是加拿大一年一度的航海节，但是加拿大人却称其为加拿大国际龙舟节，显然酷爱户外体育活动的加拿大人大概是从当地华裔和华侨那里听到的中国屈原的故事，他们极其尊敬和缅怀公元前4世纪的中国屈原，在海面上举行由加拿大各地代表队和世界各地代表队参加的国际龙舟比赛活动，以隆重纪念远隔重洋的中国古人屈原为主题欢庆加拿大的航海节日。参加首届加拿大国际龙舟比赛的代表队才区区 20个，可是到2003年参加加拿大国际龙舟代表达到100个，选手6500名，现场观众超过100,000名。随着龙舟参赛队而来的各种食品供应商在比赛场地摆开摊子，让参赛者，旅游者和观众尽情品尝。所以每逢6月 21日至22日的加拿大国际龙舟节也是加拿大各地乃至世界各国食品供应商大显身手，推销各种食品的好时光。加拿大有宽广的江湖水面，日前加拿大政府正在通过国际组织，正式申办一年一度的国际龙舟节日。
日本
日本的航海节是每年的7月20日，日本政府要求全体国民在这一天反复思考大海航行对于日本的重大意义。事实上，从念小学一年级起，日本国民就被反复灌输“航海是日本的生命线”的观念。在航海节这一天，日本的海运经营者、港口码头公司、海上旅游业主和日本航海教育界人士常常聚集在一起，认真总结日本在国内外航海实践中的经验与教训，誓言日本必将全力以赴扫除来自于国际社会、地球环境和大自然等方面的一切障碍，确保周边航海通道畅通，太平无事，以便日本保持持续的繁荣强大。
澳大利亚
9月25日是澳大利亚的“航海节”，庆祝活动由澳大利亚交通运输部主持。内容主要是举办诸如提高航海技术、确保海运质量、严禁经营劣质船舶、加强船舶检验和登记、普及海员医疗卫生、培养和选拔优秀海员人才、关心远洋海员的切身利益等方面的各类研讨会和船员福利法律咨询会。这一天，澳大利亚各大港口和城市都将举办隆重的集会及参观海事博物馆等活动。
北欧国家
对北欧的丹麦、挪威和瑞典人来说，每年9月举行的一年一度的“航海节”纪念活动，总离不开公元7世纪至11世纪北欧海盗的辉煌业绩、神话与英雄传说。据在纽芬兰岛上发现的历史遗迹表明，北欧海盗约在1000年前就曾到过北美洲，比哥伦布发现新大陆要早。挪威、瑞典和芬兰人以其海盗祖先的辉煌业绩而倍感自豪。因此，“海盗文化”在挪威的“航海节”上成为主题，并由此派生出诸如“海盗表现”、“海盗饮食展销”、参观“海盗村庄”古迹等等旅游项目，以此来拉动当地的经济发展。
非洲
在非洲，凡是联合国海事组织正式成员的非洲国家，“航海节”大多定于每年的9月26日，这与联合国“世界航海日”同日。这一天大部分非洲国家政府都召开由交通部门主持的航海节庆祝大会。2003年9月26日，南非政府交通部在南非德班主持召开了“非洲国家航海节”庆祝大会。与会者认为，海洋航运、内河航运和沿海航运是非洲对外贸易的重要桥梁，交通运输是非洲经济发展必不可少的基本条件。
菲律宾
目前全球大约有123万名在船海员，其中菲律宾海员大约占到20%。菲律宾海员最大特点是吃苦耐劳、善于沟通、遵守纪律和诚实团结。鉴于菲律宾海员在全球的影响与地位，菲律宾政府将每年9月29日定为国家海员节，目前菲律宾没有航海节。从1997年以来，国家海员节是海内外上百万菲律宾海员及其家属最为激动的日子，每年的庆祝活动都由政府交通部主持。菲律宾国家海员节的宗旨是紧密团结菲律宾海员，为菲律宾乃至全世界的航海事业做出更大贡献。
中国
2005年7月11日是举世闻名的伟大航海家郑和下西洋600周年，国家决定把每年的7月11日定为“航海日”，7月11日成为中国“航海日”的生日。
中国是世界航海文明的发祥地之一。郑和下西洋，比哥伦布发现美洲新大陆早87年，比达伽玛绕过好望角早98年，比麦哲伦到达菲律宾早116年。郑和是世界航海先驱。郑和航海所蕴涵的民族精神已超越国界，成为世界文化遗产。

⑤ 现在招聘出海船员，工资一月一万也没人敢去为什么

我高中毕业的时候曾经当过一段时间船员，而且也就干了不到半年的时间就不干了。给我感觉船员这项工作，真的不是一般人能够干了的，而且特别的辛苦、乏味、累、枯燥。做为沿海城市居住的人，我们这里的船运特别发达，招海员的小广告可以说是随处可见。这里面有一部分是黑中介，但是大多数的都是真的，现在海员比较短缺可见一斑。现在招船员的有三中形式:

1.私人的渔船用工:这类渔船都是近海作业，但是非常的辛苦。关键是这类用工没有合同和保障，而且船主大部分都是季节性用工，并且工资结算不是月结。

现在招聘出海船员，工资一月一万也没人敢去是为什么？

一，船员工作有一定危险性船员这个职业属于高危职业，很多保险公司都不对船员单独售卖保险，都是船主来集体购买。而且保险公司把船员定位七类高危职业，很多意外险种都不售卖给船员。并且集体购买的险种售价要高于一般职业。

二，船员工作特别枯燥船员不论近海还是远洋，都是特别枯燥的职业。想一想在茫茫的大海上一漂就是一天或是几个月，这份枯燥不是常人能够忍受的。所以大部分船员都喜欢喝酒。船员一出海就意味着跟家人要告别很长时间，家里的一切都帮不上忙，这个对于很多成家的人来说也是一种煎熬。

三，船员工作特别的辛苦船员一上船就等于与船同在，工作是没有固定的时间的，而且海上的不确定因素太多。海上的工作风吹日晒的，加上还有很多繁重的体力劳动，身体素质一般的人还真适应不了。

四，一万元的工资不够有吸引力记得八十年代的时候，家里有人当远洋船员特别招人羡慕，因为那时候他们出海一次顶普通人工作一年还多，所以很多人愿意干。现在陆地上很多工作虽然收入可能达不到一万，但是轻松自在的有很多，而且又不冒什么风险，天天能够跟家人见面。

还有谁愿意去从事高风险的船员工作？船员这个职业以前是很多年轻人的梦想，可以跟着船只遨游世界，现在的年轻人却已经对这项工作不太感冒，因为他们的眼界通过互联网知道的很多。船员现在确实不太好招，尤其是私人船主，都是给中介按人头付钱招人，这都不太好招人。

⑥ 听说海员工资一个月能赚4，5万，是真的吗听说好像是大副什么的。

当然是假的，招聘的一般是普通船员，工资一般3--5万左右，高级船员年薪10-20万，但都是

学校毕业，而且需持有相应证书，本人是高级船员，知道详情，奉劝勿轻易相信。

⑦ 做海员累吗

很累,看你的适应性吧.以下是一些参考才料:

时至今日，随着WTO 条款的逐步实施，外派海员这一原本很早就与国际海运业打交道的服务性行业就要面临新的考验。作为一名在此行业服务多年的中国海员，深切盼望政府有关部门不要错过这一难得机遇，破除保守观念，本着开拓进取的思想，大手笔的改革创新，尽快制定和修改相关法律法规，主动适应国际航运业以及世界海员劳务市场的操作惯例，与它们接轨，把本应该中国占主导地位的国际海员劳务市场争夺过来，这样，与国有益，同时，也能造福人民。
那么，这一行业与国际市场接轨到底存在多大距离呢, 以我个人观点，须从以下三个方面来阐述。

第一. 国家政策法规的不协调，这是最根本，也是最重要的。目前，中国在海运业管理方面的对外法规，依然是外经贸部法令规定的那样，外国企业不准介入或者有局限，有条件的参与；而在劳务中介方面更是拒人于门外，取而代之是国内中介机构。这原本为了保护自己利益而无形中造成行业垄断的做法，结果怎样呢，统计数字表明，每年中国外派海员的数量夸张地讲接近三万，而这三万，真正参与到多国籍海员队伍中的恐怕不到十分之一，绝大多数是以全套人马，低廉价位的形式来争夺部分的东南亚船东市场，而对广阔的欧美市场难以涉足。不仅数字上反映出中国海员的国际地位，而在另一方面，从国外船东对中国海员的印象以及待遇上，都表明中国海员地位是在菲律宾，印度，东欧等国之后，仅比非洲几个穷国稍强。这种情况，在国内的几个主要海员中介机构，如MASES（北京中海）, INMATESECO（大连国际）, COSCO（中远）都看的很明显。我想，这个局面是与中国目前的大国形象和国际地位不相称的。其根本原因是国家长期以来在此领域过多地管制，不予重视，不求发展造成的。返过头再看看我们的竞争对手，菲律宾可以说是老牌的海员输出国，至今每年的海员出口量保持在20-30万，占据世界市场绝对地位。根据接触得到的信息，他们船员出国上船较容易，只需在一些知名的国际性海员中介机构登记。而国家的职能只是表现在监督和管理上；大量的劳动力外移，不仅缓解了该国的就业压力，更增加了国家外汇储备和税收，同时也富裕了普通人民的生活，可以说，这是一个一举两得，名利双收的好事。再看看后起之秀的东欧国家，如波兰，他们的海员无论从寻找船东，还是办理证件，都比我们容易和快捷得多。从船东的角度看，谁能提供素质好的船员，谁的效率高，反应快，就用谁的船员。所以说，政策上的相对滞后和一些法规反映出的自我保护，自我封闭意识，使中国失去了很多与海运业发达的欧美国家交往的机会，可以说，在这些地区的海员劳务市场，中国海员几乎没有立足之地。在我看来，中国一天不改善在此领域的对外政策，不引进竞争机制，不打破行业垄断，不形成人才流动。就一天都难进入东南亚的主流市场和欧美的广阔市场。另外，值得一提的是，中国如果将来想把自己的海员推向国际市场，相关的国际组织诸如ITF（国际运输联盟） 或SIU（国际海员工会）等早晚是要打交道的，一些相关的在劳工待遇，权益保护等方面的国际公约和规范注定要遵守的。因为你不接触它，不融入其中，不按章办事，就会被人排除在外，也就不会得到相应的国际地位。

第二，就是目前国内的中介机构急需整顿，因为太不规范，并且都存在一定程度的暗箱操作以及由此带来的腐败。一旦将来外资中介加入，我相信他们会变得处境艰难。就管理方式和服务意识而言，目前国内的中介机构与国外有着本质的区别。同国内几家大的中介都打过交道的我深有感触，原本船员是第一生产力，是创造价值的主体，也可以说是中介机构眼中的“摇钱树”，然而，实际上，多数中介没有摆正这一关系，而是以“主人”的姿态自居，在管理上想怎样办就怎样办，丝毫不考虑合不合法以及广大海员的感情；在服务上更是与国际惯例相差甚远，举例讲，这么多年来，我从未见到过哪家中介机构向船员出示它与国外船东签署的船员雇佣合同以及相关的船员福利条款，更不知我们的真正“价格”，换句通俗话讲，他们把我们“卖”了多少钱，我们还不知道呢。这与国际上正规中介公司明码实价的做法实在不相称。这种暗中操作的做法极大地损害了海员利益。目前国内大多数海员中介通行的做法是，一方面收取船东支付的船员管理费，另一方面，则私下与派出船员签合同，只将原合同50% - 70%的工资额支付给船员，这种做法与国际通行的船东给多少，船员就拿多少的原则又是相差甚远，其危害明显地表现在，船员意见大，却又无处投诉，在船工作消极，想方设法寻找财源，不可避免地导致各种违法犯罪和意外事件的发生；船东不满意，一旦营运出了问题，给船东造成损失，他们就会考虑选择别国价高的船员取而代之；另外，普遍存在的外派海员签署虚假工资单，蒙蔽国际检查以及近年来海外投诉的增多给国家形象造成了不好的影响和不必要的国际麻烦。再者，由于管理体制的弊端以及没有监督机制，船员不得不为上船请客送礼，行贿官员；中介机构人员也堂而皇之地利用权利敲诈勒索船员。久而久之，造成了国外船东眼里的中国海员素质差，不踏实工作，不求上进的印象。

第三，外派海员自身的综合素质亟待提高。接触过菲律宾以及东欧的海员，我感到我们的差距还很大。这表现在三个方面，一是缺乏英语沟通能力和船舶安全应变能力。我感到这也中国海员难以进入国际市场的一个重要原因，比较其他国家的海员，这是我们的“先天不足”，虽然中国的院校学生在专业理论学习上领先于他们，但在行业英语或日常英语的实际应用上仍然与现实脱节，船员的安全防范和紧急事件处理能力不够。二是，敬业精神与服从意识较差。以前我们很少与外界打交道，自己的“主人翁”意识太强，但现在不同，我们要挣人家的钱，就要服从他们的规矩，听从人家的管理，这就是“国际惯例”。而工作认真负责，任劳任怨，这是国际海员最基本的素质。三是，学会与多国籍船员共处，增强适应能力。在真正的外派船上，搞好与外籍领导，外籍同事的关系，显得尤为重要，因为彼此竞争，难免会出现各种各样的问题，只有保持一种融洽的工作和生活环境，相处和睦，才会完成任务。

综上所述，尽管存在这么多棘手的困难，而且解决这些问题所付出的代价可能很大，所付出的努力可能不是短时期就能见效的，但是，我们确实没有更好的路可走。既然我们能够申奥成功，顺利入世，就足以证明中国人依靠自己的力量是能够克服前进道路上的障碍。面对目前和将来国际海员劳务市场出现的有利于我们的机遇，我们不可再彷徨，只有共同努力，真抓实干，一方面改变政府职能，另一方面提高海员自身素质。只有这样，才能把事情办好，扭转当前不利的局面。

写下题目时，心便有点漂。好广阔的背景呀，占了世界的四分之三，能拿捏得下？
想起一件事。也许是竞争激烈了，也许是把摄像机老对着黄土地、黑土地连自己也腻味了，
想闹点新鲜玩艺，一家电视台找到一家远洋公司，一句“想拍一部反映海员精神风貌的电视作
品”，让该公司感激涕零地又是应承赞助又是照顾大爷般地安排电视台编剧上一艘远洋船收集素
材，体验生活。编剧们在船上倒悠哉优哉，船靠码头则领略领略异国风光。几个月下来，“海之
旅”圆满结束，编剧们离船，然后闭上门憋了几天，拿出一叠称作剧本的东西，送到远洋公司征
求意见。远洋公司一看，什么是海员？全是走私倒卖，翻黄色书刊，逛红灯区，甚至吸毒、贩毒
的主。好不容易有个常常陷入沉思的角儿，还是低着头闷想家里的那位把一枝红杏伸出墙外去
了。整个剧本就差一句：我是海员，我怕谁？！
电视剧自然没拍，远洋公司钱没多到要作践自己，或者自残。那些编剧们习惯了只有作奸犯
科才有戏剧性，也才有卖点，才能刺激老百姓那日益变粗变厚生着老茧的神经。于是，他们把在
哪个角落里猎奇而来，甚至或发生在自己身边或发生在他们身上的人和事偷梁换柱了来。这不是
海员。然而，翻看文艺作品，尤其是鸿篇巨制，关于海员的还真是少之又少。洋人如劳伦斯者泼
墨如雨于矿工，国人如笑星赵本山者模仿着瞎子都在亿万人盯着的舞台上拄着根竹棍。有海员便
忍不住问，多时轮到咱露回脸？
或许是潜龙在渊，世人对海员了解透彻的不多？综观中外，海员出身后来上岸当了作家的并
不稀缺。他们了解海员，但凡写出的大作品几乎都与海无关。兴许他们有苦衷，却总免不了使人
感觉他们的不愿再触及海上经历，就象刑满释放人员那样不愿讲述或别人提及在号子里呆过的情
形。了解的不愿说，不了解的就想胡说。
宁缺勿滥，我们海员就这样安慰自己。
海员是什么？其实我们海员自己最清楚。麦哲伦、哥伦布、还有郑和不属于海员。他们只是
在海上航行过的探险家，或者说是航海家。尽管我们海员自觉不自觉地有那么一丝儿想法要拉拢
他们到阵营里来，心底里却清楚这是两回事儿。海员是航海的人，而不是“家”。航海的人就是
在海上讨生活，通过海上的辛勤劳作换取妻子儿女一衣一饭地过活。人们常说，农民是脸朝黄土
背朝天。海员呢？脚踏的那方“地”还是晃晃悠悠着的，偶尔踩上一回泥土地，就象汽车加油般
铆足了劲吸“地气”，抓紧时间回复身体的元气。王朔写过一篇大作，题目是一半是火焰一半是
海水，虽然写的不是海员，我们海员却可以使他题下有义。有一位老水手，在船员上干了十几个
月了，对家，对亲情的那份渴望煎迫着他，多么想回到陆地上使自己休养一下生息。可是，一想
到两个正在上大学，一个上高中的三个儿女和下岗的妻子，他就难以把腿迈下船去。海员弟兄替
他算过帐，要供养起妻子儿女，他必须一年三百六十五个日夜都呆在船上。于是，吃着龙虾豪饮
着“拿破仑”之类洋酒的便不是海员，虽然海员生活在虾兵蟹将成堆的海上，也常常踩在洋人的
土地上，但他们摆不了那个谱儿。夜里想着老婆孩子热炕头的当儿，他们就倒上一杯老酒就着花
生米一粒粒地悠着吃。
海员也有威风的时候，海员的威风集中在驾驶台，尊严则集中在船艉飘扬的国旗上。当穿着
制服，挂着望远镜站在驾驶台的时候，家便不在念中，尘世的烦忧不在念中，眼睛里只剩下前
方，世界便听他的。这时候，王侯将相，风霜雨雪，只要他愿意，他都可以置之度外我行我素，
干着他那或洞穿风暴或驶越激流浅滩的勾当。在船上，船长就是国王，就是总统，就是大使。港
口国家当局，不管你是多高级别，只要你愿意上船去也不会掉份儿，船长会晤一下你，就是外交
对等。如此，船也就不能随便冒犯，那上面有着国家的尊严。
然而，海员的威风与尊严大部分时间只是在于理论的层面上，存留在海员的儿女童年的自豪
中。船长还好办，人家一听就知是一个官儿，如果是轮机长、大管轮什么的，则反复说明，人家
仍是一头雾水，老鬼（轨）？二鬼（轨）？还有这样的职务？到底是多大的官儿？这个世界上只
认处长、科长。于是我们海员只是有意无意在自己的妻子儿女面前说说船如何如何大，海如何如
何宽，自己如何战胜了一个又一个魔鬼般的风暴，获得自家人的一点儿敬佩，就象一家人唱卡拉
OK。
这是一层窗户纸，一捅就破。
二
“爱上一个不回家的人。”这歌很是流行，但决不是为海员唱的。海员的女人绝不会唱这样
的歌。台上的歌星为唱新词强作愁，台下的少男少女不识愁滋味，整个儿一个海市蜃楼。现实生
活中，海员的女人，“爱上一个不回家的人”，是满腔的苦楚，是血和泪。
海员的女人有千百个理由来发泄满腔的凄怨，可每次赶到港口上了船舶，所见所闻，凄怨又
变成了怜爱。她们看到了自己的汉子成天踩在钢板上，象一只热锅上的蚂蚁。
“一辈子想得最多的是女人，接触得最少的也是女人。”一位海员这样说。没有女人在身边
的海员很孤独。海上的人最难对付的也就是孤独，孤独的人便在所有的空闲时间里想家，想自己
的妻子儿女。“孤独和杰出的文学创造结下的是难解之缘”；“你如果检阅一下人类的精神史，
就会发现孤独总是和杰出的思想家、哲学家甚至科学家结伴而行。”学者作家李元洛有这样精辟
的论断。然而，他不了解海员。海员不是思想家、哲学家，他们太普通了，他们的孤独产生的便
是性情中的原始的向往。他们的孤独使自己的情感被淘洗得清清洌洌，情便用得专，用得深，也
用得敏感与脆弱。
夕阳西下，海天交接处云彩变成粉红色的时候，海员们便爱垫着拖鞋坐在船头，这时的孤独
的心便不宽广，只容得下自己的家，也专门想念着女人。日复一日，那种情感便蒸馏、蓄积成一
泓无边的碧水，泛舟也罢，掬一把洗洗风尘也罢，海员的女人便感到了海的宽阔。然而，魔鬼也
蹑手蹑脚走了过来。因为情感蓄积久了，就象水位越高，大坝就越变得脆弱，有时，一个小小的
蚁穴，一只小小的耗子洞，都有可能使大坝溃决千里。聚会时，总有人细心地问，海员最忌讳的
是什么？是吃鱼不能翻个儿罢。海员便笑笑，那神情爱翻翻罢。最忌讳的是什么？海员心里清
楚。于是，海员的女人也就异乎寻常地坚强，侍候公婆，浣纱课子，卷起袖儿大包大揽。歌舞
厅、酒吧，她们便一则没了那闲情，二则不愿去刺激海上的汉子的神经。海员们心踏实了，就在
船上一小摄儿一摄儿喝着老酒，临下船了，听一句弟兄们不怀好意的叮嘱：“哥们儿，悠着点，
别报仇似的。”乐滋滋地大包小包扛着回到自己女人身边去了。
海员们都烧得一手好菜。在船上含辛茹苦的他们，进家门没想着要好好享乐一番，更多地想
着的是好好补偿一下妻子儿女。离开了船没有了什么特长的他们，便操练起做饭做菜来。是不是
真正的海员，便不在于晕不晕船儿，而是能不能拿出几个挂牌儿的小菜。
“关关雎鸠，在河之洲，窈窕淑女，君子好逑。”当人类文明进步到情感可以随风飘洒的时
候，天道自然，这首上古歌谣，昭示着水上还有一份真性情。海员的情感是敏感也好，脆弱也
罢，都是真的，很单纯。
至于一位水手长得知父亲将不久于人世，自己剪下一缕头发邮至病榻前，这使人想起了南宋
岳母刺字的事儿，太过于伟岸，似乎不是我们海员的事儿，不说也罢。
三
人本来是生活在陆地上的，硬生生地憋到水上去了，能正常么？这说的是实情，但我们海员
不爱听。因为听起来象是在怜悯。从人数上来说，海员确实是弱势群体，全世界就那么几百万，
别看他们的天地占世界的四分之三。
但没人说小海员。海员的能量恐怕没有谁能小瞧得了。
现在人们津津乐道什么地球村，世界已经小得村子这头的说话声村子那头听得清清楚楚，仿
佛世界只需要一根小小的鼠标，只要指头一点，村子东头的面包、奶油就上了西头的餐桌。然
而，没有了海员呢？地球村东头的人们恐怕就会说西头的莆萄是酸的。世界便因此垮掉了四分之
三，地球便和宇宙一样旷远渺茫。城市里的民工还偶尔指着幢幢高楼说，这是我建的。海员能指
点着超市里货架上的东西，这是我运来的？
海员从来没感到自己了不起。现在，衣食不愁的人们热衷起了成就感，人生的价值似乎已从
金钱的多寡上移开，移到了所谓业绩上。海员呢？
有一位老机工，退休的那一天，是自己从船上下来来到公司，一个门儿一个门儿地进盖戮
儿，然后自个儿悄悄地上了回家的火车（其实也不是有意低调）。他望着公司所在的这个城市，
掉泪了，不是怨恨，而是不舍。这位老机工能有成就感么？抑或他是一家工厂的老工人，说不定
会有一个茶话会或者一只写上“光荣退休”字样的暖瓶什么的。这就是海员，工作时要面对孤
独，离开海了更要坚忍地面对孤独。在家乡接老机工的儿媳，看着挎一个瘪瘪的包已生华发的公
公流泪了，她为公公就这样孤零零地离开了为之奋斗一生的大海。但她在心底里算计过，公公在
风里浪头上绕着地球航行了50圈！海实在是博大，博大得我们海员穷尽一生的奋斗都了无痕迹。
而陆地上呢？元谋元人在蓝田踩下的脚印，历经几千年还轮廓分明。
海员的没有成就，还表现在一句：“除开能开船，我还能干什么？”仿佛天底下最容易的事
儿就是开船。他们从不问别人，你能开船吗？于是，在“物流”越来越发达，生活品味越来越向
高精尖发展的时刻，人们愈发觉得海员的没品味，生活缺乏情趣。这怨不得谁，是我们海员作茧
自缚，在浩淼的大海上架起桥梁，让高品质的生活快速流动，到头来搬起石头砸自己的脚。
风雨同舟，道出了海员弟兄之间的深情厚谊，那劲头是有什么难处哥们给你扛。这话便只能
在海上说，海员的家庭的难处往往在陆地上。这时候我们海员就没了辙。人情世故，别人在陆地
上蜘蛛织网般把关系营造得四通八达，无往而不胜。海员在这方面也显出了自己的没本事，海员
家的事办起来就格外难。
但人类社会毕竞是不断进步的。从农业社会到工业社会，再到知识经济社会，人们认识了农
民、工人、知识分子。随着国与国之间开放程度的加大，总有一天，会认识海员的，不管是从地
理上，还是从心态上。到那时，关于海员的作品就是大制作，因为有着世界四分之三的背景；那
时“海员”也就成为了一种概念，搁到纳斯达克里，不由得不火爆一把，翻它几番。

走近海员 了解海员 关注海员

纵观全球经济发展，没人能够忽视承担90％国际贸易运输量的海运业的巨大贡献。正如国际海事组织秘书长所言：“我们今天生活在一个由全球经济支持的社会中，若没有船舶和海运，这个经济就无法运作。”在我们为海运业深感自豪的同时，自然不能无视一个特殊的群体——海员。让我们一起，去走近海员，了解海员，关注海员。海员的职业特点：驾驶海船，漂洋过海，海员是一种特殊的职业，对从业人员具有相当高的职业素养要求。其职业具有技术性、独立性、团队性、艰苦性和风险性。这些特点，确定了海员不仅要有强健的体魄、娴熟的专业技能，还要具备良好的心理素质、较强的环境适应能力和应对突发事件的应变能力。海员职务划分：海员职业按职务层次划分，分为高级海员和普通海员两类。高级海员从事船舶驾驶、管理等技术要求较高的工作，培养周期长，成本高，待遇高；普通海员从事一般技术性工作，培养周期短，见效快。按专业性质划分，分航海技术专业（又称船舶驾驶）和轮机工程技术专业（又称船舶轮机）两个专业职务。航海技术（船舶驾驶）专业海员职业可分：船长、驾驶员（大副、二副、三副）、值班水手；轮机工程专业海员职业可分：轮机长、轮机员（大管轮、二管轮、三管轮）、值班机工。海员的职业知识：不同岗位的海员工作，需有不同内容、层次的专业知识来支撑。航海技术类职业应掌握：航海学、船舶货运、远洋运输业务、海洋气象、船舶通信、航海仪器、水手工艺、航运法规等理论与实践的主要课程知识。轮机工程类职业应掌握：船舶与海洋工程、电气工程、轮机工程材料、船舶主推进动力装置、船舶辅机、船舶电气设备及系统控制、轮机维护与修理、轮机自动化等知识。近几年来，应用于船舶的新技术、新设备层出不穷，航运管理模式、管理理念不断更新，以及船舶自动化程度不断提高，需要海员必须具有更高的学科知识，如管理科学、计算机科学、网络知识等。海员的职业素质：海员职业的特点决定了海员需要具有较高的综合素质，一般包括：相应的科学文化知识与专业知识、良好的身体与心理素质、优秀的语言表达能力、出色的应变能力、团结协作和团队精神、合适的人际交往能力、敏锐的观察力。海员的体面工作：今年2月，在日内瓦召开的ILO第94届大会中通过了国际《2006年综合海事劳工公约》，该公约对海员的工作环境条件、医疗、福利、社会保障、工资、休假、起居条件等做出了规定，保障海员能够体面工作。我国与世界上其他国家一样，为海员体面工作提供了许多保障。我国绝大多数的海船都能满足国际公约的要求，海员的工资待遇也远高过陆上其他工种工作人员的平均工资水平。

⑧ 海员在海上的生活需求是什么样的

船上一般都有电视，健身房、DVD、KTV、乒乓球室等，大型船舶上还有游泳池和篮球场,豪华客轮上还有酒吧、舞厅、大型餐厅等各种娱乐场所和设施，船员再也不用担心工作以外的时间无聊啦。

海员是航行大海的船只的工作人员的统称，一般分为高级海员和普通海员。高级海员分为管理级和操作级：管理级：轮机长，大副，大管轮，政委（仅中国有）；操作级：二副，二管轮，三副，三管轮。

普通海员又称支持级水手长，机工长，一水，二水，机工等，还包括厨师，事务员等。现在国内沿海的船上绝大部分还有管事一职，又称为船东代表，应属管理级。

海员不仅要有强健的体魄、娴熟的专业技能，还要具备良好的心理素质、较强的环境适应能力和应对突发事件的应变能力，海员职业对从业人员具有相当高的职业素养要求。

截至2019年3月31日，中国共有注册女性海员41115人，其中持有效适任证书的女性船长和高级船员有423人。

职业特点

驾驶海船，漂洋过海，海员是一种特殊的职业，他受到国际公约的保护。其职业特点与其它职业具有共性，但更有许多不同点。

中国海员

驾驶与管理船舶需有专业知识，这决定了海员职业的技术性；

驾驶与管理船舶的过程中每个海员发挥着不同的作用，互不替代，这决定了海员职业的独立性；

驾驶与管理船舶是个系统工作，需要海员协同工作，这决定海员职业的团队性；

海员远离陆地，以船为家，在相对封闭的环境中驾驶船舶，在各种海况的大海上长期航行，这决定了海员职业的艰苦性、风险性。

这些特点，确定了海员不仅要有强健的体魄、娴熟的专业技能，还要具备良好的心理素质、较强的环境适应能力和应对突发事件的应变能力，海员职业对从业人员具有相当高的职业素养要求。

海员职务

船舶上有多种不同的工作岗位，岗位不同，工作内容与要求也就不同，要有适任的海员来完成岗位工作。

海员

海员职业按职务层次划分，分为高级海员和普通海员二类。海员包括：海事、渔政、海监、科考船员、商船船员、引航员统称为海员。

高级海员从事船舶驾驶、管理等技术要求较高的工作，培养周期长，成本高，待遇高；普通海员从事一般技术性工作，培养周期短，见效快。

按专业性质划分，分航海技术专业（又称船舶驾驶）和轮机工程技术专业（又称船舶轮机）二个专业职务。航海技术专业负责船舶航行和甲板机械的维修保养，轮机工程技术专业从事船舶主机等机器设备的维护与保养。