俄罗斯tv7涡轴发动机多少千瓦

‘壹’ 美俄的直升机发动机有什么不同

现代直升机所用的发动机主要是活塞发动机和涡轴发动机，活塞发动机现在只有轻小型直升机还在用了，大部分直升机用的都是涡轴发动机了。
对于俄美两国的涡轴发动机，楼上提到了米171和黑鹰的发动机，也就是米171用的TB3-117发动机和黑鹰用的T700-GE-701发动机，正好这两个机型我国都有，并且这两个系列的发动机正是俄美应用最广泛的直升机发动机，他们的功率也比较接近，都是1000到1500KW级别的（楼上说的TB3有2000KW，应该是2000马力，并且是应急功率，正常功率应该是1500马力）。稍加注意就可以发现，俄美两国直升机除了特别小和特别大的，无论是运输机还是侦察机或武装机基本上用的都是这两个系列的发动机。
从总体结构和工作原理上来说他们都是一样的，但由于设计理念和工业水平的不同还是使两个系列发动机在风格上有很大差别的
俄罗斯的发动机给人一种傻大笨粗的感觉，而且确实大也笨，就说上面提到的发动机，TB3比T700功率还要小，可是无论从尺寸上还是从重量上TB3都要比T700多不少，T700在设计理念上也比TB3要先进一点，包括电子调节，单元体结构，更高的涡轮前温度。
但俄罗斯的发动机也不是一无是处，傻大笨粗意味着加工要求不高，也就意味着生产简单，最终就是便宜，适应环境能力也要强，T700有比较先进的防沙除尘装置，在伊拉克，阿富汗的沙漠里照样经常因为沙尘出问题，换了TB3去虽然只有很简单的防尘装置，但在阿富汗基本没有因为沙尘出过问题，它维护也相对简单，也就是使用成本也低。另外俄罗斯的东西还有一点非常好的就是可靠性非常棒，进20年了使用TB3发动机的直升机基本没有因为空中停车和发动机故障而发生飞行事故的。

‘贰’ 航空发动机当前一般分为几类各代表型号分别是什么

活塞式航空发动机
是早期在飞机或直升机上应用的航空发动机，用于带动螺旋桨或旋翼。大型活塞式航空发动机的功率可达2500千瓦。后来为功率大、高速性能好的燃气涡轮发动机所取代。但小功率的活塞式航空发动机仍广泛地用于轻型飞机、直升机及超轻型飞机。
燃气涡轮发动机
这种发动机应用最广。包括涡轮喷气发动机、涡轮风扇发动机、涡轮螺旋桨发动机和涡轮轴发动机，都具有压气机、燃烧室和燃气涡轮。涡轮螺旋桨发动机主要用于时速小于800千米的飞机；涡轮轴发动机主要用作直升机的动力；涡轮风扇发动机主要用于速度更高的飞机；涡轮喷气发动机主要用于超音速飞机。
冲压发动机
其特点是无压气机和燃气涡轮，进入燃烧室的空气利用高速飞行时的冲压作用增压。它构造简单、推力大，特别适用于高速高空飞行。由于不能自行起动和低速下性能欠佳，限制了应用范围，仅用在导弹和空中发射的靶弹上。
其他
上述发动机均由大气中吸取空气作为燃料燃烧的氧化剂，故又称吸空气发动机。其他还有火箭发动机、脉冲发动机和航空电动机。火箭发动机的推进剂（氧化剂和燃烧剂）全部由自身携带，燃料消耗太大，不适于长时间工作，一般作为运载火箭的发动机，在飞机上仅用于短时间加速（如起动加速器）。脉冲发动机主要用于低速靶机和航空模型飞机。由太阳电池驱动的航空电动机仅用于轻型飞机，尚处在试验阶段。

活塞式发动机时期
早期液冷发动机居主导地位。19世纪末，在内燃机开始用于汽车的同时，人们即联想到把内燃机用到飞机上去作为飞机飞行的动力源，并着手这方面的试验。
1903年，美国莱特兄弟把一台4缸、水平直列式水冷发动机改装之后，成功地用到他们的"飞行者一号"飞机上进行飞行试验。这台发动机只发出8.95 kW的功率，重量却有81 kg，功重比为0.11kW/daN。发动机通过两根自行车上那样的链条，带动两个直径为2.6m的木制螺旋桨。首次飞行的留空时间只有12s,飞行距离为36.6m。但它是人类历史上第一次有动力、载人、持续、稳定、可操作的重于空气飞行器的成功飞行。
在飞机用于战争目的的推动下，航空特别是在欧洲开始蓬勃发展，法国在当时处于领先地位。美国虽然发明了动力飞机并且制造了第一架军用飞机，但在参战时连一架可用的新式飞机都没有。在前线的美国航空中队的6287架飞机中有4791架是法国飞机，如装备伊斯潘诺-西扎V型液冷发动机的"斯佩德"战斗机。这种发动机的功率已达130~220kW, 推重比为0.7kW/daN左右。飞机速度超过200km/h，升限6650m。
当时，飞机的飞行速度还比较小，气冷发动机冷却困难。为了冷却，发动机裸露在外，阻力又较大。因此，大多数飞机特别是战斗机采用的是液冷式发动机。期间，1908年由法国塞甘兄弟发明旋转汽缸气冷星型发动机曾风行一时。这种曲轴固定而汽缸旋转的发动机终因功率的增大受到限制，在固定汽缸的气冷星型发动机的冷却问题解决之后退出了历史舞台。
在两次世界大战之间，在活塞式发动机领域出现几项重要的发明：发动机整流罩既减小了飞机阻力，又解决了气冷发动机的冷却困难问题，甚至可以的设计两排或四排汽缸的发动机，为增加功率创造了条件；废气涡轮增压器提高了高空条件下的进气压力，改善了发动机的高空性能；变距螺旋桨可增加螺旋桨的效率和发动机的功率输出；内充金属钠的冷却排气门解决了排气门的过热问题；向汽缸内喷水和甲醇的混合液可在短时内增加功率三分之一；高辛烷值燃料提高了燃油的抗爆性，使汽缸内燃烧前压力由2~3逐步增加到5~6，甚至8~9，既提高了升功率，又降低了耗油率。
从20世纪20年代中期开始，气冷发动机发展迅速，但液冷发动机仍有一席之地在此期间，在整流罩解决了阻力和冷却问题后，气冷星型发动机由于有刚性大，重量轻，可靠性、维修性和生存性好，功率增长潜力大等优点而得到迅速发展,并开始在大型轰炸机、运输机和对地攻击机上取代液冷发动机。在20世纪20年代中期，美国莱特公司和普·惠公司先后发展出单排的"旋风"和"飓风"以及"黄蜂"和"大黄蜂"发动机，最大功率超过400kW，功重比超过1kW/daN。到第二次世界大战爆发时，由于双排气冷星型发动机的研制成功，发动机功率已提高到600~820kW。此时，螺旋桨战斗机的飞行速度已超过500km/h，飞行高度达10000m。
在第二次世纪大战期间，气冷星型发动机继续向大功率方向发展。其中比较着名的有普·惠公司的双排"双黄蜂"（(R-2800)和四排"巨黄蜂"(R-4360)。前者在1939年7月1日定型，开始时功率为1230kW, 共发展出5个系列几十个改型，最后功率达到2088kW，用于大量的军民用飞机和直升机。单单为P-47战斗机就生产了24000台R-2800发动机，其中P-47 J的最大速度达805km/h。虽然有争议，但据说这是第二次世界大战中飞得最快的战斗机。这种发动机在航空史上占有特殊的地位。在航空博物馆或航空展览会上，R-2800总是放置在中央位置。甚至有的航空史书上说，如果没有R-2800发动机，在第二次世界大战中盟国的取胜要困难得多。后者有四排28个汽缸，排量为71.5L，功率为2200~3000kW, 是世界上功率最大的活塞式发动机，用于一些大型轰炸机和运输机。1941年，围绕六台R-4360发动机设计的B-36轰炸机是少数推进式飞机之一，但未投入使用。
莱特公司的R-2600和R-3350发动机也是很有名的双排气冷星型发动机。前者在1939推出，功率为1120kW，用于第一架载买票旅客飞越大西洋的波音公司"快帆"314型四发水上飞机以及一些较小的鱼雷机、轰炸机和攻击机。后者在1941年投入使用，开始时功率为2088kW，主要用于着名的B-29"空中堡垒"战略轰炸机。R-3350在战后发展出一种重要改型--涡轮组合发动机。发动机的排气驱动三个沿周向均布的废气涡轮，每个涡轮在最大状态下可发出150kW的功率。这样，R-3350的功率提高到2535kW，耗油率低达0.23kg/(kW·h)。1946年9月，装两台R-3350涡轮组合发动机的P2V1"海王星"飞机创造了18090km的空中不加油的飞行距离世界纪录。液冷发动机与气冷发动机之间的竞争在第二次世界大战中仍在继续。液冷发动机虽然有许多缺点，但它的迎风面积小，对高速战斗机特别有利。而且，战斗机的飞行高度高，受地面火力的威胁小，液冷发动机易损的弱点不突出。所以，它在许多战斗机上得到应用。例如，美国在这次大战中生产量最大的5种战斗机中有4种采用液冷发动机。其中，值得一提的是英国罗-罗公司的梅林发动机。它在1935年11月在"飓风"战斗机上首次飞行时，功率达到708kW；1936年在"喷火"战斗机上飞行时，功率提高到783kW。
航空发动机
这两种飞机都是第二次世界大战期间有名的战斗机，速度分别达到624km/h和750km/h。梅林发动机的功率在战争末期达到1238kW，甚至创造过1491kW的纪录。美国派克公司按专利生产了梅林发动机，用于改装P-51"野马"战斗机，使一种平常的飞机变成战时最优秀的战斗机。"野马"战斗机采用一种不常见的五叶螺旋桨，安装梅林发动机后，最大速度达到760km/h，飞行高度为15000m。除具有当时最快的速度外，"野马"战斗机的另一个突出的优点是有惊人的远航能力，它可以把盟军的轰炸机一直护送到柏林。到战争结束时，"野马"战斗机在空战中共击落敌机4950架，居欧洲战场的首位。而在远东和太平洋战场上，则是由于装备了气冷发动机的F6F"地狱猫"战斗机的参战，才结束了日本"零"式战斗机的霸主地位。航空史学界把"野马"飞机看作螺旋桨战斗机的顶峰之作。
在第二次世界大战开始之后和战后的最主要的技术进展有直接注油、涡轮组合发动机和低压点火。
在两次世界大战的推动下，发动机的性能提高很快，单机功率从不到10 kW增加到2500 kW左右，功率重量比从0.11 kW/daN 提高到1.5 kW/daN左右，升功率从每升排量几千瓦增加到四五十千瓦，耗油率从约0.50 kg/(kW·h)降低到0.23~0.27 kg/(kW·h)。翻修寿命从几十小时延长到2000~3000h。到第二次世界大战结束时，活塞式发动机已经发展得相当成熟，以它为动力的螺旋桨飞机的飞行速度从16km/h提高到近800 km/h，飞行高度达到15000 m。可以说，活塞式发动机已经达到其发展的顶峰。
喷气时代的活塞式发动机
在第二次世界大战结束后，由于涡轮喷气发动机的发明而开创了喷气时代，活塞式发动机逐步退出主要航空领域，但功率小于370 kW的水平对缸活塞式发动机发动机仍广泛应用在轻型低速飞机和直升机上，如行政机、农林机、勘探机、体育运动机、私人飞机和各种无人机，旋转活塞发动机在无人机上崭露头角，而且美国NASA还正在发展用航空煤油的新型二冲程柴油机供下一代小型通用飞机使用。
美国NASA已经实施了一项通用航空推进计划，为未来安全舒适、操作简便和价格低廉的通用轻型飞机提供动力技术。这种轻型飞机大致是4~6座的，飞行速度在365 km/h左右。一个方案是用涡轮风扇发动机，用它的飞机稍大，有6个座位，速度偏高。另一个方案是用狄塞尔循环活塞式发动机，用它的飞机有4个座位，速度偏低。对发动机的要求为： 功率为150 kW； 耗油率0.22 kg/(kW·h)； 满足未来的排放要求； 制造和维修成本降低一半。到2000年，该计划已经进行了500h以上的发动机地面试验，功率达到130 kW，耗油率0.23 kg/(kW·h)。
燃气涡轮发动机时期
第二个时期从第二次世界大战结束至今。60年来，航空燃气涡轮发动机取代了活塞式发动机，开创了喷气时代，居航空动力的主导地位。在技术发展的推动下（见表1），涡轮喷气发动机、涡轮风扇发动机、涡轮螺旋桨发动机、桨扇发动机和涡轮轴发动机在不同时期在不同的飞行领域内发挥着各自的作用，使航空器性能跨上一个又一个新的台阶。
涡喷/涡扇发动机
英国的惠特尔和德国的奥海因分别在1937年7月14日和1937年9月研制成功离心式涡轮喷气发动机WU和HeS3B。前者推力为530daN，但1941年5月15日首次试飞的格罗斯特公司E28/39飞机装的是其改进型W1B，推力为540daN，推重比2.20。后者推力为490daN，推重比1.38，于1939年8月27日率先装在亨克尔公司的He-178飞机上试飞成功。这是世界上第一架试飞成功的喷气式飞机，开创了喷气推进新时代和航空事业的新纪元。
世界上第一台实用的涡轮喷气发动机是德国的尤莫-004，1940年10月开始台架试车，1941年12月推力达到980daN，1942年7月18日装在梅塞施米特Me-262飞机上试飞成功。自1944年9月至1945年5月，Me-262共击落盟军飞机613架，自己损失200架（包括非战斗损失）。英国的第一种实用涡轮喷气发动机是1943年4月罗·罗公司推出的威兰德，推力为755daN，推重比2.0。该发动机当年投入生产后即装备"流星"战斗机，于1944年5月交给英国空军使用。该机曾在英吉利海峡上空成功地拦截了德国的V-1导弹。
战后，美、苏、法通过买专利，或借助从德国取得的资料和人员，陆续发展了本国第一代涡轮喷气发动机。其中，美国通用电气公司的J47轴流式涡喷发动机和苏联克里莫夫设计局的RD-45离心式涡喷发动机的推力都在2650daN左右，推重比为2~3，它们分别在1949年和1948年装在F-86和米格-15战斗机上服役。这两种飞机在朝鲜战争期间展开了你死我活的空战。 20世纪50年代初，加力燃烧室的采用使发动机在短时间内能够大幅度提高推力，为飞机突破声障提供足够的推力。典型的发动机有美国的J57和苏联的RD-9B，它们的加力推力分别为7000daN和3250daN，推重比各为3.5和4.5。它们分别装在超声速的单发F-100和双发米格-19战斗机上。
在50年代末和60年代初，各国研制了适合M2以上飞机的一批涡喷发动机，如J79、J75、埃汶、奥林帕斯、阿塔9C、R-11和R-13，推重比已达5~6。在60年代中期还发展出用于M3一级飞机的J58和R-31涡喷发动机。到70年代初，用于"协和"超声速客机的奥林帕斯593涡喷发动机定型，最大推力达到17000daN。从此再没有重要的涡喷发动机问世。
涡扇发动机的发展源于第二次世界大战。世界上第一台运转的涡轮风扇发动机是德国戴姆勒-奔驰研制的DB670(或109-007)，于1943年4月在实验台上达到840千克推力，但因技术困难及战争原因没能获得进一步发展。世界上第一种批量生产的涡扇发动机是1959年定型的英国康维，推力为5730daN，用于VC-10、DC-8和波音707客机。涵道比有0.3和0.6两种，耗油率比同时期的涡喷发动机低10%~20%。1960年，美国在JT3C涡喷发动机的基础上改型研制成功JT3D涡扇发动机，推力超过7700daN，涵道比1.4，用于波音707和DC-8客机以及军用运输机。
以后，涡扇发动机向低涵道比的军用加力发动机和高涵道比的民用发动机的两个方向发展。在低涵道比军用加力涡扇发动机方面，20世纪60年代，英、美在民用涡扇发动机的基础上研制出斯贝-MK202和TF30，分别用于英国购买的"鬼怪"F-4M/K战斗机和美国的F111（后又用于F-14战斗机）。它们的推重比与同时期的涡喷发动机差不多，但中间耗油率低，使飞机航程大大增加。在70~80年代，各国研制出推重比8一级的涡扇发动机，如美国的F!00、F404、F110，西欧三国的RB199，前苏联的RD-33和AL-31F。它们装备在一线的第三代战斗机，如F-15、F-16、F-18、"狂风"、米格-29和苏-27。推重比10一级的涡扇发动机已研制成功，即将投入服役。它们包括美国的F-22/F119、西欧的EFA2000/EJ200和法国的"阵风"/M88。其中，F-22/F119具有第四代战斗机代表性特征--超声速巡航、短距起落、超机动性和隐身能力。超声速垂直起飞短距着陆的JSF动力装置F136正在研制之中，预计将于2010~2012年投入服役。
自20世纪70年代第一代推力在20000daN以上的高涵道比（4~6）涡扇发动机投入使用以来，开创了大型宽体客机的新时代。后来，又发展出推力小于20000daN的不同推力级的高涵道比涡扇发动机，广泛用于各种干线和支线客机。10000~15000daN推力级的CFM56系列已生产13000多台，并创造了机上寿命超过30000h的记录。民用涡扇发动机依然投入使用以来，已使巡航耗油率降低一半，噪声下降20dB, CO、UHC、NOX分别减少70%、90%、45%。90年代中期装备波音777投入使用的第二代高涵道比（6~9）涡扇发动机的推力超过35000daN。其中，通用电气公司GE90-115B在2003年2月创造了56900daN的发动机推力世界纪录。普·惠公司正在研制新一代涡扇发动机PW8000，这种齿轮传动涡扇发动机，推力为11 000~16 000daN，涵道比11，耗油率下降9%。
涡桨/涡轴发动机
第一台涡轮螺旋桨发动机为匈牙利于1937年设计、1940年试运转的 Jendrassik Cs-1。该机原计划用于本国Varga RMI-1 X/H型双引擎侦察/轰炸机但该机项目被取消。1942年，英国开始研制本国第一台涡桨发动机罗尔斯-罗伊斯 RB.50 Trent。该机于1944年6月首次运转，经过633小时试车后于1945年9月20日安装在一台格罗斯特“流星”战斗机上，并做了298小时飞行实验。以后，英国、美国和前苏联陆续研制出多种涡桨发动机，如达特、T56、AI-20和AI-24。这些涡桨发动机的耗油率低，起飞推力大，装备了一些重要的运输机和轰炸机。美国在1956年服役的涡桨发动机T56/501，装于C-130运输机、P3-C侦察机和E-2C预警机。它的功率范围为2580～4414 kW ，有多个军民用系列，已生产了17000多台，出口到50多个国家和地区，是世界上生产数量最多的涡桨发动机之一，至今还在生产。前苏联的HK-12M的最达功率达11000kW,用于图-95"熊"式轰炸机、安-22军用运输机和图-114民用运输机。终因螺旋桨在吸收功率、尺寸和飞行速度方面的限制，在大型飞机上涡轮螺旋桨发动机逐步被涡轮风扇发动机所取代，但在中小型运输机和通用飞机上仍有一席之地。其中加拿大普·惠公司的PT6A发动机是典型代表，40年来，这个功率范围为350~1100kW的发动机系列已发展出30多个改型，用于144个国家的近百种飞机，共生产了30000多台。美国在90年代在T56和T406的基础上研制出新一代高速支线飞机用的AE2100是当前最先进的涡桨发动机，功率范围为2983～5966 kW，其起飞耗油率特低，为0.249 kg/（kW·h）。
在20世纪80年代后期，掀起了一阵性能上介于涡桨发动机和涡扇发动机之间的桨扇发动机热。一些着名的发动机公司都在不同程度上进行了预计和试验，其中通用电气公司的无涵道风扇（UDF）GE36曾进行了飞行试验。
从1950年法国透博梅卡公司研制出206 kW的阿都斯特Ⅰ型涡轴发动机并装备美国的S52-5直升机上首飞成功以后，涡轮轴发动机在直升机领域逐步取代活塞式发动机而成为最主要的动力形式。半个世纪以来，涡轴发动机已成功低发展出四代，功重比已从2kW/daN提高到6.8~7.1 kW/daN。第三代涡轴发动机是20世纪70年代设计，80年代投产的产品。主要代表机型有马基拉、T700-GE-701A和TV3-117VM，装备AS322"超美洲豹"、UH-60A、AH-64A、米-24和卡-52。第四代涡轴发动机是20世纪80年代末90年代初开始研制的新一代发动机,代表机型有英、法联合研制的RTM322、美国的T800-LHT-800、德法英联合研制的MTR390和俄罗斯的TVD1500，用于NH-90、EH-101、WAH-64、RAH-66"科曼奇"、PAH-2/HAP/HAC"虎"和卡-52。世界上最大的涡轮轴发动机是乌克兰的D-136，起飞功率为7500 kW,装两台发动机的米-26直升机可运载20 t的货物。以T406涡轮轴发动机为动力的倾转旋翼机V-22突破常规旋翼机400 km/h的飞行速度上限，一下子提高到638 km/h。
航空燃气涡轮发动机问世以后的60年来在技术上取得的重大进步可用下列数字表明：
服役的战斗机发动机推重比从2提高到7~9，已经定型并即将投入使用的达9~10。民用大涵道比涡扇发动机的最大推力已超过50000 daN，巡航耗油率从50年代涡喷发动机1.0 kg/(daN·h)下降到0.55 kg/(daN·h), 噪声已下降20dB，CO、UHC和NOx分别下降70%、90%和45%。
服役的直升机用涡轴发动机的功重比从2kW/daN提高到4.6~6.1 kW/daN，已经定型并即将投入使用的达6.8~7.1 kW/daN。
发动机可靠性和耐久性倍增，军用发动机空中停车率一般为0.2~0.4/1 000发动机飞行小时，民用发动机为0.002~0.02/1 000发动机飞行小时。战斗机发动机整机定型要求通过4300~6000TAC循环试验，相当于平时使用10多年，热端零件寿命达到2 000h；民用发动机热端部件寿命，为7000~10000 h，整机的机上寿命达到15000~20 000 h，也相当使用10年左右。
总之，航空涡轮发动机已经发展得相当成熟，为各种航空器的发展作出了重要贡献，其中包M3一级的战斗/侦察机，具有超声速巡航、隐身、短距起落和超机动能力的战斗机、亚声速垂直起落战斗机、满足180min 双发干线客机延长航程（ETOPS）要求的宽体客机、有效载重大20t的巨型直升机和速度超过600km/h的倾转旋翼机。同时，还为各种航空改型轻型地面燃气轮机打下基础。

‘叁’ 世界上最大的直升机

米-26“光环”(Halo)重型运输直升机

米-26是前苏联米里设计局(现改名为米里莫斯科直升机厂股份公司)研制的双发多用途重型运输直升机，北大西洋公约组织给的绰号为“光环”(Halo)。这种直升机是继米-6和米-10以后发展的重型运输直升机，也是当今世界上最重的直升机。为开发西伯利亚及北方沼泽和冻土地带，前苏联决定发展一种全天候重型运输直升机。在70年代初开始方案论证，目标是其装载能力要达到以前生产直升机的1.5至2倍以上，正式研制工作大约持续了3年，原型机于1977年12月14日首次试飞。1981年6月，米-26的预生产型在34届法国巴黎航空展览会上首次公开展出，1982年开始研制军用型，1983年米-26交付使用，1986年6月开始出口印度。总计制造了约300架。目前仍在生产。
米-26直升机具有极其明显的军事用途，这种直升机最大内载和外挂载荷为20吨，相当于美国洛克希德公司C-130“大力士”的载荷能力。米-26直升机主要用于没有道路和其它地面交通工具不能到达的边远地区，为石油钻井、油田开发和水电站建筑工地运送大型设备和人员。米-26往往需要远离基地到完全没有地勤和导航保障条件的地区独立作业，因此，要求直升机必须具备全天候飞行能力。
旋翼系统为传统的铰接式旋翼，桨毂是钛合金制成的，有挥舞铰和摆振铰，带有阻尼器，没有弹性轴承或轴向铰。这种旋翼由8片等弦长桨叶组成，是世界采用桨叶片数最多的单旋翼。每片桨叶由一根管状钢质桨叶大梁和26个玻璃钢翼型段件组成。段件内部用翼肋和加强构件加固，中间填以蜂窝填料，前缘有不可拆卸的钛合金防蚀条。桨叶具有中等程度的扭转角，桨叶厚度沿展向向桨尖方向变薄，后缘装有调整片，可在地面上按飞行状态的需要进行调整。尾桨由5片玻璃钢制桨叶组成，位于尾梁右侧，钛合金尾桨毂。为适应高寒地区使用，旋翼和尾桨桨叶均装有电加热防冰装置。旋翼转数为132转/分。 传动系统包括V-26风扇冷却的主传动系统。主减速器传动功率为14710千瓦。单发工作时传动功率8500千瓦。尾传动轴位于座舱顶。
机身传统的全金属铆接的半硬壳式吊舱尾梁结构。蛤壳式后舱门，备有折叠式装卸跳板。尾梁下表面平直。为了防火发动机舱用钛合金制成。垂直尾面向左偏置。尾桨安装在垂直尾面右侧。水平尾面位于垂直尾面与尾梁的交接处。飞行中平尾固定不变，但可在地面上调整，以适应最佳巡航状态。 着陆装置 不可收放前三点轮式起落架，每个起落架有两个轮胎，主起落架轮胎尺寸为1120毫米×450毫米。前轮可操纵，轮胎尺寸为900毫米×300毫米。尾梁末端有可收放的尾橇。尾橇收起时，可自由接近后货舱门。为了通过后货舱门和在不同场地上着陆，主起落架可以进行液压调节。离地时，起落架上的传感器可以通过飞行工程师座位后方的仪表板显示出直升机的起飞重量。 动力装置为两台7460千瓦D-136涡轮轴发动机并排装在旋翼轴前驾驶舱上方。为适应严寒地区和未经修整的场地上作业，发动机进气道采用了双套防冰装置——电加热和热空气防冰系统。进气道前装有粒子分离器，可防止外来物侵袭发动机。发动机两个进气道的上方有第三个进气道，供滑油散热器冷却用。发动机装有功率输出同步和保持旋翼转速的恒定系统。如果一台发动机输出功率衰减，另一台发动机可自动输出最大功率。米-26共装有10个油箱，每台发动机的燃油系统独立，8个油箱在座舱地板下面，两个汇集油箱在发动机上方，正常情况下用油泵供油，发生故障时，可以靠重力自行输油。最大标准燃油量为12000升。另外可带4个辅助油箱。 座舱 驾驶舱内可容纳4人空勤组，驾驶员位于左座，副驾驶员和驾驶员并排坐在一起，在两位驾驶员中间有一折叠座，后面左侧是飞行工程师座，右侧是领航员座。驾驶舱后设有4个座位的旅客舱。货舱可装运两辆步兵装甲车和20000千克国际标准的集装箱。沿货舱两壁设有大约20个折叠座椅。军用型可容纳80名全副武装士兵。用于战场救护可容纳60名躺在担架上的伤员及4至5名医护人员。风挡有加温设备。驾驶舱有四个大型气泡状舷窗。前方的一对舷窗可以向外和向后打开。货舱前面右侧，主起落架后的货舱两侧各有一个可以向下打开的舱门，兼作登机梯。货舱可通过下面向下打开的舱门(另可当作装卸跳板)和两个向上打开的蛤壳舱门(关闭时可形成货舱的后壁)装卸货物。各个舱门均可借助液压系统打开和关闭，紧急情况下也可借助于手摇泵。货舱顶上导轨装有两个电动绞车，每副绞车可沿货舱吊运2500千克货物。有能装载500千克货物的绞车，地板上有滚轮传送机和货物系紧点。
机上装有两套压力为207×105帕的液压系统。电气系统包括：28伏的直流电，备有辅助动力装置。主尾桨叶前缘有电加热防冰装置。有驾驶舱增压装置。装有标准昼夜全天候飞行所需的一切设备，包括7A813气象雷达、地图显示器、水平位置指示器和自动悬停系统，并可选装GPS。综合飞行导航系统及自动飞行控制系统。闭路电视摄像仪可用来监视货物装卸和飞行中的货物状态。军用型还装有红外抑制器，红外干扰发射机，红外诱饵投放器等。 目前，米-26有如下几种主要型别： 米-26 军用运输型 该型与米-26基本型相似。 米-26A 带有PNK-90综合飞控和导航系统，可自动飞近并降落在指定点。 米-26T 基本的民用运输型，其中又包括消防型，内部燃油箱可用来装15000升灭火剂，或吊挂17260升水；地质勘探型，可携带10000千克的测量设备，在55米～100米高度以180～200千米/小时速度飞行时可飞行3小时以上；双人驾驶舱的米-26模型于1997年在莫斯科航展上展出。 米-26TS 类似于米-26T，1996年以来用于取西方国家的适航证和开拓国外市场，在西方国家编号为米-26TC。
米-26MS 米-26T的医疗救护型，用于重伤员抢救可安排4名伤员和2名医生；用于手术抢救可安排1名伤员和3名医生；用于手术前抢救可安排2名伤员和2名医生；用于一般救护可安排5副担架，3个伤员座位和2个医护人员座位。
米-26P 民用运输型。可运载63名旅客，4人一排，驾驶舱后有厕所、厨房、衣帽间。
米-26TM 吊车型，在机身下主轮后装有指挥员吊舱。
米-26TZ 加油机，可装14040升燃油和1040升润滑油。
米-26M 正在研制的改进型，主桨叶全部为玻璃钢，并且采用新的气动力结构。采用新的D-127涡轮轴发动机，单台功率为10700千瓦。改进了飞行导航系统，并带有电子飞行仪表系统。实用升限、悬停高度有所增加，吊挂载荷达到22000千克。据报道，已制造了2架原型机，编号为米-27。
俄罗斯陆军装备了35架，另外米-26还出口到20多个国家，其中包括印度(10架)，乌克兰(20架)，秘鲁(3架)，哈萨克斯坦等国。
1982年2月，米-26创造了5项直升机有效载荷/高度世界纪录。单价1000～1200万美元(米-26TS，1996年币值)。
2006年6月，俄罗斯联邦工业署副署长，参加"Eurosatori-2006"展览的俄罗斯代表团代表A.雷巴斯在展会上宣布，法国有意与俄罗斯联合生产重型运输直升机，及对重型运输直升机进行联合改进。目前，俄方已经与法国国防部和"Eurokopter"公司就联合改进和联合生产米-26直升机问题进行了一系列磋商。近期计划签署米-26直升机在法国进行展示飞行的合同。雷巴斯指出，俄罗斯方面认为，联合研制是与欧洲在陆军武器领域开展军事技术合作的最重要方向。作为军事技术合作的另一方向，是与欧洲联合研制用于支援陆军的无人驾驶飞行器。俄罗斯的"土星"科学生产联合体等公司将参与这一计划的联合工作，并且已经签署了为飞机和无人机研制新一代发动机的议定书。
米-26坠毁事故
2002年8月19日下午4时50分，俄罗斯车臣共和国首府格罗兹尼郊外的坎卡拉军事基地内，两名在直升机场边武装值勤的卫兵听到了一阵由远及近的直升机轰鸣声，有“巨无霸”之称的米—26直升机庞大的机身隐约可见。这是从印古什共和国军事基地起飞执行运兵任务的重型直升机。此时天气晴朗，能见度高，无风，不存在任何降落障碍。米—26开始降低高度，调整飞行姿态，做好了降落准备。就在这时，只见那架直升机突然剧烈晃动起来，最后失去了控制向基地外的地面坠去！
更不幸的是，失去控制的直升机正好跌入了坎卡拉军事基地外围的雷区！由于坎卡拉军事基地是车臣俄军的指挥中枢，驻车臣俄联邦武装部队司令部、驻车臣俄内务部队司令部、俄联邦特警部队车臣司令部均设在此，所以这里的防卫格外森严，除了全副武装的卫兵、嗅觉灵敏的军犬和先进的电子侦测装置外，基地四周密密麻麻的灌木林和蒿草丛已经被工兵们变成一个巨大的雷区。这个雷区宽2000米，方圆8公里，埋设了各种反单兵地雷、饵雷、绊雷近万枚，不夸张地说，连一只耗子都休想闯过这片雷区，所以就算车臣武装分子贼胆再大，也始终未能闯入坎卡拉军事基地半步，雷区构成了车臣俄军官兵的安全天堂。
然而，天堂转眼间成了地狱，基地的救援人员眼睁睁地看着数百米外的满地的残骸和呼救连天的战友束手无策，因为不知道都哪些地方埋地雷了，再加上失事现场浓烟滚滚，所以官兵们根本不敢贸然强闯雷场。基地的工兵和弹药专家被火速传到现场，以最快的速度清理出一条通道，救援人员这才得以将幸免于难的战友从熊熊燃烧的直升机残骸中拉出，并立即送往基地医院抢救，基地医院的部分军医也被紧急抽调到现场，对一些重伤员进行现场急救。
由于现场一片混乱，所以究竟有多少官兵遭此不幸说法不一。俄罗斯副总检察长谢尔盖•弗雷汀斯基在接受俄国际文传电讯社记者采访时透露了他所掌握的情况，“从事故现场接到的报告称，有数十名官兵死亡或者受伤，但由于失事的现场在数小时之后仍浓烟滚滚，因此我们还搞不清楚到底有多少官兵伤亡。”车臣俄军副司令鲍里斯•波多普戈拉上校在接受俄国家电视台记者采访时透露，坠落的直升机上有132名官兵，但他没有透露伤亡的情况，只是表示：“目前基地医院所有的人员都已经赶到事发现场……救援工作是在极其困难的情况下进行的。”
据俄罗斯ORT国家电视台报道说，这是俄军历史上最惨重的军事空难。
米-26是米里莫斯科直升机厂(原米里实验设计局)研制的多用途重型直升机，绰号“光环”，是当今世界上最重的直升机。该机主要用于军事运输，其运载能力相当于美国C-130运输机的运输能力。从20世纪70年代开始研制，1977年12月第一架原型机首飞，1981年在巴黎航展上首次展出。
米-26的旋翼为八片矩形桨叶，尾桨为五片桨叶，起落架为不可收放的前三点式。它的动力装置是两台乌克兰扎波罗日“进步”机器制造设计局的D-136涡轮发动机，单台功率为7460千瓦。米-26的空重为28200公斤，最大起飞重量56000公斤。它的最大平飞速度295千米/小时，正常巡航速度255千米/小时，实用升限4600米，悬停高度1000—1800米，航程800公里。目前俄军共有300架米-26直升机，据称它可以运送20吨货物或80名全副武装的士兵。
俄罗斯国防部发言人尼古拉•杰里亚宾在接受媒体采访时表示，事发当时米-26驾驶员报告说一只引擎起火，请求紧急迫降，在迫降过程中，直升机跌入雷区，因此才酿成了伤亡如此惨重的灾难；车臣俄军副司令波多普戈拉上校还解释说，这起事件发生的原因可能系超载所致，因为米-26重型直升机设计载客最多是80名全副武装的士兵，但实际上这次运载的官兵多达132人，所以远远超过了核定的运载量。不过，令人费解的是，波多普戈拉上校没有解释为什么明知米-26的设计载量是80人，可从邻近的印古什共和国摩兹多克军事基地起飞时硬是挤上了132人。
俄车臣非法武装自然不会放过这么一个表白的好时机，他们立即在专门的网站上贴出一张米-26直升机烈火熊熊的照片，同时附了一份书面声明，“拜托‘针’式地空导弹的神力，我们一举击落了一架米-26重型直升机。这是反抗‘占领军’的重大胜利！”这个网站还绘声绘色地说，执行此次袭击行动的是一个猎杀伏击小组。该小组一直在格罗兹尼地区侦察跟踪俄军直升机的行动，等摸清车臣俄军司令部直升机的行动规律后，他们潜入坎卡拉汉军事基地雷区外围密林中，等满载俄情报部队官兵的重型直升机刚准备降落，他们就发射了便携式地空导弹，结果一举中的，给俄军一次不小的打击。
驻格鲁吉亚的车臣非法武装代表阿尔达莫夫在接受路透社记者电话采访时颇为得意地说：“大约有118名俄军官兵被我们消灭。”这一消息与国际文传电讯社从俄军内部获得的消息不谋而合。国际文传电讯社此前曾获得消息说：“直升机似乎是被一枚‘针’式地空导弹击落的。”还有两名俄军士兵报告说，就在直升机坠落前，他们看到有地面炮火向直升机射击。
闻讯后的普京立即要求有关方面随时向其通报这一事件的最新发展情况，并在接受俄国家RTR电视台采访时表示：“我要求能随时掌握有关这起事件的最新情况。我们将彻底调查这起灾难，并尽快向车臣派出一个专门的调查委员会。”
外形尺寸
旋翼直径32.00m
尾桨直径7.61m
机长(旋翼和尾桨转动)40.03m
机身长(尾桨除外)35.91m
机高(到旋翼桨毂顶部)8.15m
机高(尾桨旋转) 11.60m
水平尾翼翼展6.02m
主轮距 7.17m
前主轮距8.95m
内部尺寸
货舱
长度(装卸跳板放下)15.00m
(不包括跳板) 12.00m
宽度 3.20m
高度 2.95～3.17m
容积 121.0m3
面积
旋翼桨盘804.25m2
尾桨桨盘45.48m2
重量及载荷
空重28600kg
最大有效载荷(内部或外部)20000kg
正常起飞重量49600kg
最大起飞重量56000kg
最大桨盘载荷0.68kN/m2
最大功率载荷3.81kg/kw
性能数据(A：米-26；B：米-26M)
最大平飞速度 A 295km/h
正常巡航速度 A 255km/h
实用升限
A 4600m
B 5900m
悬停高度(有地效)
A(国际标准大气，载荷5100kg) 1000m
B(国际标准大气+15℃，载荷12300kg) 1000m
悬停高度(无地效、标准大气)
A 1520m
B 2800m
航程
A(2500m高度，国际标准大气+15℃，载荷7700kg)500km
B(2500m高度，国际标准大气+15℃，载荷13700kg) 500km
A(海平面，国际标准大气，最大内燃油，最大起飞重量下，5%的余油) 590km
A(海平面，国际标准大气，带4个副油箱) 1920km

‘肆’ 直升飞机发动机功率多大如果把它换算成电动机，那是相当于多大功率的电动机，请举例说明，谢谢。

直升机不同，功率差别很大，从几百千瓦到8000千瓦的都有。
直升机用的是涡轴发动机，输出功率就是用千瓦标定，这个和电动机的功率标准是一样的，1000千瓦就是1000千瓦。
不能直接对比的是涡喷和涡扇发动机，推力不能直接算成功率。

‘伍’ 谁能介绍一下俄罗斯卡50武装直升机

卡—50和米—28都得采用两台TV3—117VK涡轴发动机，单台功率1640千瓦(2200轴马力)，都得采用前苏联国内生产的机载电子设备。不同的是卡莫夫设计局采用的是共轴式旋翼布局，而米里设计局采用的是单旋翼／尾桨布局。共轴式布局的主要优缺点如下：气动特性对称，机动性好。在使用相同发动机的情况下，两副共轴式旋翼的升力比单旋翼／尾桨布局的旋翼升力大12％。共轴式旋翼气动力对称性显然优于单旋翼式，不存在各轴之间互相交连的影响，机动飞行时易于操纵。改变航向时，共轴式直升机很容易保持直升机的飞行高度，这在超低空飞行和飞越障碍物时尤其可贵，对飞行安全有重要意义。
模块式的结构，及方便的维护无尾桨结构。苏军在阿富汗的作战经验表明，作战中损失的苏军直升机有30％与尾奖有关。主要是：尾奖的弹伤或异物损伤；承载的尾梁损伤；长距离的尾奖传动轴系损伤等。共轴式直升机因取消了尾桨，所以不仅和与尾桨有关的损伤无缘，而且也可节省尾桨所耗用的额外功率。
外廓尺寸紧凑。卡—50和米—28都是可载16枚反坦克导弹的攻击直升机，卡—50在旋翼转动时的全长才16米，而米—28的旋翼直径就有17．5米，其机身长度也有16．85米，均比卡—50的全长要长。外廓尺寸小，雷达识别特征和目视识别特征就小，便于隐蔽；外廓尺寸小，受弹面就小，战斗损伤概率也小。
弹射救生座椅。卡—50攻击直升机开创了直升机使用驾驶员弹射救生系统的先河。在此之前，直升机的主要救生措施是耐坠措施，通过起落架、机身、座椅的耐坠吸振能力保全机组人员。虽有不少保全了生命的成功例子，但大多数都伤残了。这些措施，驾驶员毕竟仍处于挨摔的被动状态。弹射救生措施则是主动式救生措施，长期以来，直升机一直没有采用，其主要障碍就是它的飞转的旋翼。
前苏联花费了整整7年研究成功了K-37零零火箭弹射救生系统。该系统装在卡—50直升机上，可在零高度和零速度情况下进行弹射救生。弹射救生程序开始之初，驾驶员起动旋翼桨叶叶根处的爆炸螺栓，使两副旋翼上的6片桨叶脱离桨毂飞走，随即座舱盖脱开飞离座舱，然后位于座椅后背的弹射火箭点火，驾驶员连同座椅一起与座舱脱开并弹离座舱。卡—50的驾驶员弹射救生时，该机须远离友机150米以上，否则散落的旋翼叶片可能伤及友机。

‘陆’ 我国赴索马里维和舰队的直升机是什么型号(双螺旋桨的)

是卡-28反潜直升机。以下是卡-28反潜直升机基本简介。
旋翼直径：15.90米
机 长：11.30米
机 高：5.40米（至桨毂顶部）
动 力：TV3-117VK涡轴发动机×2 1660千瓦×2
空 重：11000千克
起飞重量：12600千克
最大有效载荷：4000千克（内部） 5000千克（外部）
最大平飞速度：270千米/小时
最大巡航速度：230～240千米/小时
实用升限：6000米
最大爬升率：12.5米/秒（海平面）
最大航程：1200千米
反潜作战半径：200千米
最大续航时间：4.5小时
乘 员：3人
卡-28反潜直升机是前苏联卡-27（北约代号“蜗牛”[Helix]）的出口型号。卡-28可以捕获潜深500米，时速75千米/小时的潜艇；可携1枚自导的鱼雷，1枚火箭助推鱼雷，10枚PLAB250-120航弹，2枚OMAB航弹，主要用于舰队的反潜战。
中国海军于二十世纪末从俄罗斯引进“现代”级驱逐舰时一并引进卡-28直升机。中国新建的052B/C驱逐舰也将装备卡-28直升机。

‘柒’ 俄国主要用的直升机有那些型号

攻击型:米24雌鹿,米28浩劫,卡52喙头。运输型:米8河马,米26光环。

‘捌’ 介绍一下米-24吧

米-24是俄罗斯米里莫斯科直升机厂（原米里实验设计局）研制的中型多用途武装直升机，是前苏联的第一种专用武装直升机。60年代末开始研制，1969年首飞，1973年装备部队，北约组织给予的绰号为“母鹿”（Hind）。目前约有1250架在俄罗斯服役，并装备了阿富汉、越南、阿尔及利亚、安哥拉、古巴、印度等国家。

米-24的总体布局采用5片矩形桨叶旋翼，垂尾式尾斜梁，尾桨为3片桨叶，起落架为前三点式可收放轮式。动力装置为两台卡里莫夫TV3-117涡轴发动机单台功率为1633千瓦。

米-24的型别众多，米-25、米-35均为其改型。其主要型别有：米-24A，早期型别；米-24D，武装型，用于空空及空地攻击，座舱重装甲，武器系统有USUP-24机炮，机头装12.7毫米机枪，KPS-53A光电瞄准具；米-24V，类似米-24D，改进翼尖发射巢及4个翼下挂架，最多可携带8枚AT-6"螺旋”无线电制导的反坦克导弹，翼下挂架可选装 AA-8"蚜虫”空空导弹，类似米-24，但机头换装双管30毫米机炮；米-24R，每次可采集6个土壤样本，以供NBC战分析（原子战、生物战、化学战）；米-24K，在机舱装更大照相机；米-24BMT，扫雷型；米-24生物勘查型，用于探索水面上油污染及季节性水位变化；米-25，米-24D的出口型；米-35，米-24V的非武装出口型；米-35P，米-24P的出口型，米-35M，为满足俄罗斯军方最新机动性要求而升级，装米-28直升机的旋翼、尾桨和传动系统，减轻了重量，装备新的电子设备。

武器装备：一挺遥控4管“卡特林”12.7毫米机枪，储弹量1470发，4枚AT-2 “蝇拍”式反坦克导弹，多种火箭、炸弹、布雷器，最多可装1500千克常规炸弹。

尺寸数据：机长（旋翼、尾桨旋转状态）21.35米，机高（至桨毂顶部）3.97米，（米-24P）旋翼直径17.30米，尾桨直径3.91米。

重量数据：（米-24P）空重8200千克，正常起飞重量11200千克，最大起飞重量12000千克。

性能数据：（米-24P）最大平飞速度335千米/小时，巡航速度270千米/小时，经济巡航速度217千米/小时，最大爬升率（海平面）12.5米/秒，实用升限4500米，悬停高度（无地效）1500米，作战半径（最大军用载荷）160千米，航程（标准内部燃油）500千米，最大续航时间4小时。

‘玖’ 请问全尺寸载人直升机最大可以装多少人

“阿帕奇”直升机的攻击性虽然有目共睹，但它只能搭载两个人。

阿帕奇:起飞重量6552千克，最大允许速度365千米/小时，最大平飞速度与巡航速度293千米/小时，最大爬升率（高度1220米，35℃）4.32 米/秒，实用升限6400米，悬停高度（有地效）4570米，（无地效）3505米，航程（内部燃油）482千米，续航时间（高度1220米，35℃） 1小时50分钟，最大续航时间（内部燃油）3小时9分钟，极限过载（低高度、速度304千米/小时）+3.5/-0.5g。

结构特点：（总体布局、材料、动力等）
总体布局 4片桨叶全铰接式旋翼系统，采用钢带叠层式接头组件和弹性体摆振阻尼器。尾桨由2副2片桨叶的旋翼装在同一叉形接头上。机身装悬臂式小展弦比短翼，可拆 卸，每侧短翼下有2个挂点。
后三点式轮式起落架，起落架支柱可向后折叠，尾轮为全向转向自动定心尾轮。

动力装置 2台通用电器公司的T700-GE-701涡轴发动机，单台功率1265千瓦，应急功率1285千瓦，从第100架AH-64A起装T700-GE-701C发动机，单台应急功率1417千瓦。

武器 装休斯公司的XM-230-E1型30毫米机炮，备弹量1200发，正常射速652发/分，可携带16枚“地狱火导弹”，可选装70毫米火箭弹，每个挂点可挂一个19管火箭发射巢，最多可挂4个发射巢，共76枚火箭弹。

尺寸数据 旋翼直径14.63米，尾桨直径2.77米，机长（旋翼、尾桨旋转）17.76米，机高（至垂尾）3.52米，（至尾桨）4.30米，短翼翼展5.23米。

重量及载荷 空重5092千克，最大起飞重量9525千克，最大外挂载荷771千克，主要任务重量6552千克

‘拾’ 求俄罗斯的米28武装直升机的资料

性能设计

小展弦比悬臂式短翼

米-28使用了大量先进技术。在机身中部装有小展弦比悬臂式短翼，前缘后掠，主翼盒结构米-28直升机图1用轻合金材料制造，前后缘采用复合材料。机身为传统的全金属半硬壳式结构，机身比较细长。在驾驶舱四周配有完备的钛合金装甲。两片桨叶的尾桨安装在垂直安定面的右边。不可收放的后三点式起落架。纵列式前后驾驶舱布局，前驾驶舱为领航员/射手，后面为驾驶员。驾驶舱装有无闪烁、透明度好的平板防弹玻璃。座椅可调高低，采用了能吸收撞击能量的座椅，座椅两侧和后方均装有防护装甲，风档和座舱之间的隔板均采用防弹玻璃。米-28可直接用安-22和伊尔-76运输机运输到指定作战地区。

旋翼系统

值得一提的是米-28的旋翼系统。共有5片桨叶，采用半刚性铰接式结构，转速242转/分。采用具有有弯度的高升力翼型，前缘后掠，每片后缘都有全翼展调整片。材料为玻璃纤维D型翼梁和具有Nomex蜂窝夹芯的凯芙拉(Kevlar)材料组成。桨叶前缘有钛合金防蚀条，桨毂也为钛合金结构。其旋翼桨毂不需上润滑油，旋翼系统的橡胶金属结构取代了传统的机械铰接结构，自动倾斜装置和尾桨上只有一个润滑嘴；所以在维护方面比较方便、经济。米-28的机动性也很好，能够做翻跟斗等动作。

TV3-117发动机

米-28采用两台克里莫夫设计局TV3-117发动机，功率为2×1640千瓦(2230轴马力)。发米-28直升机图2动机装在机身两侧的发动机短舱中，短舱位于机身两侧短翼翼根上方。进气口装有导流板，可排除砂石、灰尘和外来物。采用发动机引气实现进气道防冰。内部总油量为1900升，还可吊挂4个外部油箱。装有先进的电子设备，如自动导航系统，昼夜目视系统和火控系统。机头圆形整流罩内装有雷达天线。此外，还装有红外抑制和红外诱饵系统。

编辑本段

武器系统

主要武器

包括机头下方炮塔内的一门改进型2A42型30毫米机炮，备弹300发。该炮与BMP-2步兵战车上的机关炮相似，生产方便。活动方位角为110度。能左右摆动100°，上仰13°，下俯40°，对空射速900发/分，对地射速300发/分。每侧短翼挂架上总共可吊挂16枚AT-6无线制导反坦克导弹，以及两个20枚57毫米或80毫米火箭的火箭巢。机炮和制导导弹的发射由前驾驶舱控制，火箭发射由两个驾驶舱分别控制。也可使用最新型的16枚AS-14反坦克导弹，射程为800至6000米。自行反直升机任务时，可带8枚空对空导弹，还有80mm和130mm火箭弹供选择；尾部装有红外照相弹和箔条弹。机上还装有火控雷达、前视红外系统、光学瞄准系统和多普勒导航系统。

9М114导弹

9М114(北约代号AT-6/AT-9)导弹是苏联自行研制并装备部队使用的第二代反坦克导弹,取代老式的9М17М/П(AT-2B/C)第一代反坦克导弹，由位于柯洛姆纳的涅波别季梅(Непобедимый)机械制造设计局于70年代初开始设计，并由伊热符斯基机械制造厂生产，1978年服役，装备苏联的武装直升机以及坦克、装甲车，目前仍在生产、服役。该弹的系统代号和命名为9К113“猛袭”(Штурм)，陆军使用代号为9М114。西方和北约集团按照自行确定的对苏联武器装备的命名规则，给予该导弹的编号和命名为AS-8/AT-6“螺旋”(Spiral)。其前一个编号AS-8，系指装备武装直升机的型号，当时西方和北约集团误认为是苏联专门为武装直升机研制的空地导弹，但其实并非如此，而是一个各军兵种通用的反坦克导弹系列。因此，在使用一段时间之后就改用其后一个编号AT-6，从而将该导弹划入反坦克导弹范畴，并给予其改进型一个新编号AT-9。

该系列导弹为导管发射、光学跟踪、无线电指令制导的反坦克导弹，在结构和性能上与西方的“米-28直升机图3陶”(TOW)和“霍特”(HOT)第二代反坦克导弹相似。该弹头部为聚能破甲战斗部，穿甲厚度750～900mm厚。随后为制导控制部分，在其外表面两侧各有1个弹出式舵面，控制导弹的飞行方向。固体火箭发动机构成导弹的后舱段，4片紧贴弹体的矩形圆弧式尾翼位于尾部，飞离发射管时翼片弹出并高速旋转，使导弹稳定飞行。弹体尾部装有光学跟踪用的发光管，供直升机或装甲战车射手对发射后的导弹进行跟踪控制，无线电指令传输频率为35GHz。在不发射时，导弹全部封装在发射管内，用作导弹的储存箱；在发射时，该发射管用作导向装置，导弹出口速度55m/s，加速到350～400m/s，飞行最大射程时间为15s。整个封装导弹的重量为46.5kg，其中导弹重量为35kg。关于该弹的制导系统，西方曾经根据所获情报资料，推测为无线电指令中制导加半主动激光末制导，因而将导弹的性能估计为具有发射后不管能力的第三代反坦克导弹。但在苏联解体之后，对在国际航展上亮相的武装直升机及其反坦克导弹进行实地考察表明，该弹只装有采用红外光学跟踪的无线电指令制导，并没有采用半主动激光末制导，因而从总体性能上将其归于第二代反坦克导弹范畴是符合该弹实际的。

反坦克导弹

9М120(AT-12/AT-16)反坦克导弹是前苏联/俄罗斯自行研制并装备部队使用的第三代反坦克导弹，也是专用于空对地攻击的新一代反坦克导弹，由位于图拉的希普诺夫(Шипунов)仪器制造设计局，于80年代初开始设计，1990年开始服役，1991年首次在阿联酋迪拜航展上露面，挂在苏-25对地攻击机两侧机翼中部挂架上。该弹的系统代号和命名为9К121“旋风”(Вихрь)，陆/空军使用代号为9М120，西方和北约集团按照自行确定的对苏联武器装备的命名规则，给予该导弹的编号为AT-12，随后给予其改进型“旋风”М(Вихрь-M)的编号为AT-16，但均未给出命名。

该弹在气动外形布局和结构上，与前苏联/俄罗斯的第二代反坦克导弹—9М114(AT-6/AT-9)相似，均采用导管发射方式。但该导弹在发射管内的配置有所不同，弹头露在发射管外，无扁平头盖。

在内部结构上的主要区别，是用半主动激光制导取代无线电指令制导，故该弹头部呈半球形，内装激光导引头，随后为控制舵机，在其外表面两侧各有1片弹出式舵面，控制导弹的飞行方向。聚能破甲战斗部位于中部，但穿甲厚度增大，达到900～1000mm。1台两级推力固体火箭发动机，构成导弹的后舱段，4片紧贴弹体的矩形圆弧式尾翼位于尾端，飞离发射管时翼片弹出并高速旋转，使导弹稳定飞行。在不发射时，导弹除头部外均位于发射管内，用作导弹的储存箱；在发射时，该发射管用作导向装置。改进型导弹的封装重量为60kg，其中导弹重量为45kg。

9М120总体上达到了与美国“地狱火”反坦克导弹接近的水平，但随着“地狱火”系列中毫米波制导型号的出现，不具备发射后不管能力的9М120就显得相对落后了。

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改进机型“米-28N”

综述

由于米-28和卡-50都是为竞争新一代俄罗斯战斗直升机的合同而开发的，两者一出生就是死敌。在这一竞争中，卡-50凭借独特设计首先占了上风，米里设计局也不甘示弱：它一面攻击卡-50的只有一个乘员，无法应付艰险的低空战斗；一面大力改进米-28，研制出了米-28N。

战斗力

米-28N吸收了米-28直升机的优点，有大推重比和较强的战斗生存力，最突出的是它在夜间和恶劣环境下的战斗力大大提高。N型装备有自动跟踪系统和多路通信系统。由于为它专门研制了具有高分辨能力的毫米波和厘米波双波段雷达系统，并与信息系统配套，所以米-28N能在黑夜、甚至连微弱星光也没有的恶劣气象条件下作战。在液晶显示器上，飞行员和武器操作员在黑夜也能看清航线上出现的障碍物，从而跟踪和攻击目标。雷达安装在旋翼桨毂上能自由转动的锤状整流罩里，直升机不必飞出隐蔽物，只米-28直升机图4要将雷达伸出，让其超过隐蔽物的高度，就能进行探测和攻击。这与AH-64D“长弓阿帕奇”非常相似。该雷达还可以作为导航辅助装置。此外还装有微光电视、激光测距仪、头盔目标指示器、全球定位系统等。利用地球物理场进行极值曲线导航的高精度导航系统，能可靠地引导直升机飞行；地形跟踪系统能保证直升机在复杂地形上空，以10至15米的高度贴地飞行，能及时规避危险的障碍物。米-28N具有很高的发现目标的概率，武器系统能快速进入发射状态。

功率

其次，米-28N还增大了所装发动机的功率。米-28N采用了两台功率更大的TB3-117BM涡轴发动机，单台额定功率为1864千瓦(2500轴马力)，输出约2200马力。为此，还为其设计了效率更好的BP-29主减速器。它的其它方面与米-28基本型相同，性能也基本不变。N型也可使用VK-2500型发动机。

首次展示

米-28N于1996年8月19日首次展示，10月进行了首次飞行，并于1997年4月30日在莫斯科郊外的米里直升机制造厂进行了首次正式飞行表演。代理主任设计师斯捷科利尼科夫认为，米-28N与“长弓阿帕奇”相比，在武器装备和战斗生存性等综合指标方面有优势。它的出现直接推动了卡-50的改进，派生出了并列双座、加装雷达光电设备的卡-52。当然米-28也有一些缺点，例如和AH-64相比机体大、重量大，机动性必然受影响；火控及机载武器水平与西方相比仍有一定差距；飞行员视野狭窄——这是俄罗斯设计传统的弊病；设计上与卡-50相比没有鲜明特点，甚至有些抄袭西方设计。最致命的问题是由于经费匮乏，该机无法批量生产装备，技术停滞不前，竞争力随着时间推移而急剧下降。

俄军方计划在99年初完成米-28N的飞行试验，并将交给罗斯托夫直升机制造厂批量生产。但由于俄罗斯经济不景，这一计划遭搁置，目前米-28N的前景未卜，令人担忧。而卡-50系列的设计更有噱头，宣传工作上也做得好得多，当然对内对外下销售成绩仍然接近零。

样机试验

到了2001年5月28日，莫斯科米里直升机厂股份公司总设计师维塔利·谢尔比纳透露，今年夏天该公司将继续首架米-28N武装直升机样机的试验，预计将进行700～900次飞行。目前正在罗斯托夫直升机联合股份公司生产的第二架米-28N的样机则将在2002年初开始试验。第一架样机暂时还没有安装机载雷达，预计年底将完成安装工作。“拉缅斯克仪表制造厂”联合股份公司将提供机载无线电设备。据专家估计，研制和生产第一架米-28N试验样机的费用约为1亿5千万美元。而欧洲的“虎”式武装直升机在国际市场上的价格约为1.5～1.7千万美元，美国的“阿帕奇”武装直升机单价为约3千万美元，米-28N的价格预计不超过1.6千万美元，具有一定竞争力。

2002年6月，米-28N开始准备联合国家级试验，据称试验将于今年秋天开始。罗斯托夫直升机公司也将制造出第二架N型试验型机。大约试验一年后，便可作出该机是否可装备陆军航空兵并开始成米-28直升机图5批生产的初步结论。

2004年10月，莫斯科直升机厂领导在“俄罗斯武器”展览会举行的国家杜马新闻发布会上宣布，2015年前俄罗斯武装部队将购买50架军用战斗机米-28H（夜间型）。他解释说，选择米-28H作为基本的攻击直升机后将开始该项目的财政拨款，从2006年开始新的直升机将有计划的装备部队，到2015年，这种直升机将达到50架。新直升机将以相等的数量分批向部队提供。鉴于之前类似的“宣布”多不胜数，站长认为这基本上是针对“俄军不装备，谁敢购买米-28”这一难题的敷衍之词。

部队试验阶段

2006年5月，第一架批量生产的米-28N“夜间猎人”直升机已经完成工厂试验，交俄罗斯武装力量。新直升机是两架试验机中的一架，这两架直升机目前应该进入部队试验阶段。试验过程中将检验无线电子设备和火控系统。在工厂试验过程中进行了若干次试飞，并进行了作战发射，据研制者称，试验肯定了飞机的性能完全符合军方的战术技术要求。2006年3月国家试验委员会决定进行米-28N直升机的批量生产。2010年空军至少应该装备50架米-28N直升机。

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技术参数

旋翼直径17.20米

尾桨直径3.84米

短翼翼展6.4米

机长16.85米(不包括旋翼和尾桨)

机身长14.3米

机身宽1.75米

机身长14.3米

机身宽1.75米

机高4.81米(至旋翼顶部)

空重7000千克

最大起飞重量11400千克

最大时速350千米

最大巡航速度265千米/小时

巡航速度250千米/小时

旋翼转速242转/分

桨尖速度216米/秒

最大爬升率18米/秒

实用升限5800米

悬停高度3600米(有地效)

作战半径240千克

航程470千米(最大油量)

续航时间2小时

极限过载系数3/-0.5

悬停升限3600米

最大起飞重量7200千克

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米-28A与AH-64的竞争

1995年10月7日，俄空军运输航空兵的1架伊尔-76军用运输机将1架编号为042的米-28A运抵瑞典鲁尔卡空军基地，目的是与美国AH-64一道参加瑞典军方举行的招标活动。根据瑞典军方的要求，在对抗模拟演习中，米-28A要完成两项对抗模拟演习科目：第一项是对己方装甲部队实施掩护；第二项是对战场敌战术目标实施突击。瑞典军方派出了STYV121主战坦克和STYF90步兵战车，扮演米-28A的掩护对象。对抗模拟演习在瑞典北方军区的维杰利靶场进行。在对己方坦克和装甲车掩护过程中，米-28A对敌RBS90近程防空系统和LVKV90防空高炮以及JA-37“雷”战斗机实施攻击。第一项对抗模拟演习科目的检验结果表明：米-28A的机载光学瞄准系统的作战胜能很好。在没有经过专门训练的情况下，瑞典空军飞行米-28直升机图6员可以熟练地对其进行操作，及时发现和捕捉目标，从最远的距离对目标实施突击。

在第二项对抗模拟演习科目，即战场敌战术目标实施突击的检验过程中，瑞典空军飞行员驾驶米-28A在距敌坦克靶标900米时，采用空中悬停的方式发射了一枚9Mll4“突击”型反坦克导弹。此外，在距敌坦克靶标470米时，米-28A以200公里/时的飞行速度，采用水平方投弹方式对距470米的敌坦克靶标发射了一枚9M12O“旋风”型反坦克导弹。实弹射击的结果证明，两枚反坦克导弹都准确地命中了敌坦克靶标。为此，瑞典军方对米-28A武装直升机在较远距离和较大速度情况下表现出的优异作战胜能深感惊讶。随后，瑞典空军飞行员又驾驶米-28A，分别以160和220公里/时的飞行速度，采用水平方投弹方式，对距离2000和4000米的地面目标发射了S-8KOM火箭弹。结果证明，火箭弹的密集度良好。此外，在一次发射火箭弹时，米-28A的一台涡轮轴发动机突然出现了喘振，机载电子调节器指示另一台完好的涡轮轴发动机提升功率，从而确保瑞典空军飞行员驾驶米-28A安全降落。

在对米-28A和AH-64战术技术性能和在对抗演习中的表现进行认真分析和比较后，瑞典军方对米-28A做出以下评价：“米-28A具有惊人的超负载能力。它的机载光学瞄准系统性能良好，具有很好的操纵性，任何一位技术不够娴熟的机组成员都可以很决地掌握它。米-28A的生存能力很强，驾驶座舱和机载设备可以抵御敌防空火力的攻击。此外，这种直升机完全符合西方关于“反坦克直升机的作战标准”，即在远距离和地形十分复杂的条件下，先敌发现和先敌打击的战术任务。除此之外，米-28A还具有20-米以下的超低空突防能力。在从瑞典北方军区飞往中央军区的途中，米-28A曾三次以超低空飞行的方式躲避了瑞典防空军地面防空雷达的跟踪。但是，米-28A武装直升机也存在致命的弱点：由于没有安装机载夜视装备，无法完成夜间作战任务。

瑞典军方对AH-64的评价是：具有优异的机载无线电电子设备。但必须花费大量的时间，才能使飞行员学会驾驶该机和使用其机载无线电电子设备的技能。尽管米-28A存在许多优点，但是，瑞典军方最终还是选择了AH-64。这对原本在国内竞争中处于劣势的米-28A又是一次不小的打击。当时，无论是俄政府，还是俄军方对米-28A表现出了异常的冷漠，甚至出现了要求它下马的呼声。但是米里设计局顶住了种种压力，决心与卡-50和AH-64抗争到底。

俄空军装备首批米-28N“夜空猎手”直升机

2008年1月，俄罗斯罗斯托夫直升机公司向国防部交付了第一批2架米-28N直升机。

罗斯托夫直升机公司的领导鲍里斯-斯柳萨里宣布：这种新型直升机已经制造了4年。俄罗斯空军领导、国防部副部长尼古拉-马卡洛夫强调，部队得到了盼望以久的武器装备，这些装备将不仅在战时使用，还将在日常使用。国防部计划先订购10-15架米-28N直升机，下一步打算增加订购数量。俄罗斯国家武器装备改进计划一直延续到2015年，在此之前，俄罗斯空军将获得足够数目的直升机。首先，托尔日克军事中心将获得直升机，随后，其他地区也将部署。该直升机项目的科研经费来自国家预算的大约有10亿卢布。并将在2015年前由“夜空猎手”取代Mi-24直升机。[1][2]