Ⅰ 日产要退出欧洲市场也好，继续加码中国就对了
作者：汪晶
2020年，相比日产新车新闻，日产在行业上的动作频频出镜，除了前掌门人的戈恩·卡洛斯的罗生门，最近根据路透社报道，日产在欧洲实行收缩战略，并将集中资源转而更关注其核心市场——中国、美国和日本。
英国脱欧只是间接因素 本质上还是欧洲严重的贸易保护
在这份报道中也提到了日产可能会退出欧洲市场，尽管日产在欧洲的销量近两年下跌，但是四五十万的销量也不是说退就能退的，核心的关键问题在于英国脱欧带来的强烈冲击。
欧盟作为欧洲的共同经济体，在其内部汽车贸易中，实施零关税政策，但自从英国脱离欧盟组织后，便不再享受汽车工业贸易的零关税政策，这也使得在英国建立工厂的各大车企叫苦不迭，在此之前本田就宣布在2022年关闭英国工厂。
“不幸”的是日产在欧洲最大的工厂就位于英国境内，该工厂生产的车型占欧洲销量的大部分，其中大约四分之三出口到欧盟其他国家。日产汽车欧洲公司董事长吉安卢卡?德?菲奇就曾表示，“如果英国不能与欧盟达成自由贸易协议，对汽车和零部件征收10%的关税不仅会导致工厂倒闭，还会影响到日产的整个欧洲战略，我们将无法生存，因为我们卖不掉车”。
英国汽车工业基础强大，但是本土品牌又几乎全部消亡，想要进入铁板一样的欧洲市场，英国就成为了绝佳的根据地，再加上像德法意这样的汽车工业大国对本国车企的巨额补贴，对日系厂家设置了10%的关税（相反日本对欧洲进口车实行零关税），导致非欧洲车企尤其是日系厂商无法和本地厂商公平竞争，日产受益于雷诺-日产联盟，采用欧洲供应链才得以在欧洲站稳脚跟。但难料表面上团结一致但欧洲，实际上貌合神离，英国脱欧的将改写欧洲的汽车版图。
为了应对脱欧的影响，日产也曾考虑将在英国工厂生产的车型，转移到联盟成员雷诺的工厂进行生产。但是这种大规模的生产产线变动，需要承担巨额的财务成本，并且还需要数年时间之久，这将会对日产公司的业绩产生重大的影响。
因此关门走人并不是不可能，毕竟这个在号称自由贸易的欧洲大陆上，客观都存在着强烈的贸易保护主义，日产将加码中、美两个最大的市场以及日本本土市场也并不意外。
加码中国市场 加速产品导入落地
作为日产在中国的合资企业，东风日产2019年117万辆的销量，意味着东风日产面对市场大盘持续负增长的再度胜利——销量连续三年稳步增长：2017年113万辆、2018年116万辆。
最近东风日产官方公布，截至4月29日，今年4月终端销量达成82,588辆，反超2019年同期，实现同比正增长。虽然第一季度由于疫情的影响销量下滑严重，但是从四月的表现来看，东风日产复苏势头强劲。
相比东风日产的全面复工复产，销量恢复至往年同期，日产汽车在全球范围内正遭受严重影响，在4月中旬，日产预计将缩减2020年度的销量目标，此前日产2020年目标为600万辆，此次全球销量计划或将目标缩减至500万辆，作为销量超百万的中国市场自然就成为了关键先生。
如何加码中国市场？电气化是关键
在此前东风日产2022中期发展规划中就曾提到，要推进电气化车型占总销量30%的目标，同时除纯电动车型外，还将引进在日本市场非常成熟的e-POWER增程式动力系统，到2022年将推出4款搭载e-POWER动力的产品。e-POWER技术也将是继VC-TURBO超变擎、ProPILOT超智驾、Nissan Connect 日产智联之后导入中国的最新技术。
最近东风日产正在针对代号“HR12e-POWER”项目进行招标，这一套e-POWER系统将由1.2升发动机和电动机组合并将进行国产，e-POWER技术导入只是时间问题。
e-POWER动力总成整合了汽油发动机、逆变器、电池及电机。其中汽油发动机仅负责发电，因此发动机可始终保持在最佳工况，与传统的内燃机相比，可提供很好的燃油经济性与更低的排放效果，e-POWER可看作是不充电的增程式电动技术。除了最新技术外，今年日产旗下的重磅车型奇骏也将迎来换代车型，再次更新日产现有的产品线。
无论是整体环境影响，还是突发的疫情，作为全球化程度最高的的汽车产业对全球同此凉热的体会也是最深，核心市场的表现就显得尤其重要。日产在中国连续跑赢整体大盘，目前加速产品和新技术导入，而随着中国率先从疫情阴霾中走出，继续加码中国就对了。
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Ⅱ 轩逸销量遥遥领先，但日产却高兴不起来
8月份汽车销量排行榜出炉，从销量上看，轩逸还是第一名，销量达到46688辆，稳居第一。但是轩逸如此高调的表现，日产却很难高兴起来。这是为什么呢？
经过我的观察，我发现目前对于日产来说，有三个问题。一是过分依赖轩逸一款车型，SUV的市场表现一般。二是日产全球市场不断收缩。三是今后日产的全球市场策略，与中国市场目前的表现，并不统一。
【4】未来发力新能源，但中国市场，日产新能源汽车并没有太大影响力
日产计划在未来18个月内注入12辆新车。在日本，到2023年，将增加新的电池电动汽车和配备混合动力系统e-Power的四款车型，并且还提出了电动汽车占总销量60％的计划。虽然日产汽车在全球市场，有聆风这样的新能源汽车，而且销量还不错，但是在中国市场，日产并没有能够拿得出手的新能源汽车，日产在中国新能源汽车市场的占比也几乎可以忽略不计。眼看大众MEB平台车型逐渐国产，丰田，本田的新能源汽车优势和技术也已经全球闻名，而日产今后在中国新能源汽车方面如何发展，也是未知的。
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Ⅲ 本田放弃了俄罗斯的市场，本田为什么要这么做
日系车在国际上是非常有地位的，不管是丰田还是本田都已经冲出了日本本国，在很多市场上颇有画面，尤其是在我国丰田和本田的地位早就在八九十年代奠定，不管市场寒冬如何残酷，它们的销量仿佛没有被撼动过。但是最近本田退出俄罗斯市场的消息却让人产生了思考，同样的一个品牌为什么在两方市场上会有如此的差距呢，到底是国人不懂车还是俄罗斯人不懂车呢？
在我国被奉为“神车”的本田在俄罗斯市场铩羽而归，是一件非常尴尬的事情，在国情的影响之下，本田在俄罗斯根本吃不开。这也让国人产生了一个思考，本田丰田这样的日系车企倘若失去了我国市场，对于它们在全球的部署，会不会产生深远的影响呢？由此看来我国的汽车市场和消费群体对于任何一个已经有成就的品牌来说，都是不可摒弃的黄金之地！不知道大家对此是怎样看待与评价的呢？
Ⅳ 不再一味求大：日产开始战略收缩，主攻中美日市场
文/宋双辉
从“求大”到“求稳”，应该是眼下汽车圈的一大趋势。在此前福特、通用相继进行战略收缩之后，日产汽车也加入到了这个行列中来。
根据路透社披露的信息，日产汽车将在5月28日公布最新的战略方向——一份名为“运营绩效计划”的方案，而这份方案的主旨就是将重点放在中国、美国和日本三个市场上，资金和资源都向这三个市场倾斜。
在最初的报道中，外媒称这意味着日产将退出欧洲等其他非核心市场，不过日产方面澄清了这种说法，退出是不会退出的，只不过侧重点有所不同罢了。
中美日将成为战略重点
据悉这个新计划将由日产汽车的首席运营官阿什瓦尼·古普塔负责，此前日产方面已经宣布了一系列裁员关厂计划，为的就是释放出更多的资源来，投入到中美日三个主要市场中去。
首先在最重要的中国市场，去年日产汽车卖出了154万辆车，今年一季度虽然经历了疫情的暴击，不过中国市场表现依然很强，3月日产在华销量还同比下跌44.9%，4月就几乎恢复到去年同期水平了。
这么给力的市场，今后日产自然会加大投入力度，推出更多专门为中国消费者设计的车型，而不再只是把美国市场车型拿过来卖。同时启辰品牌也将重新定位，更好地与中国本土品牌竞争。
在美国市场，日产原本发展顺利，但是戈恩时代盲目追求扩大规模，所以日产在美国玩命搞降价促销换取销量，不但伤了经销商伙伴的心，也让品牌被打上了廉价的烙印。
如今日产将调整在美国的销售策略，不再用价格战抢市场，同时也将加快新车型投放速度。目前日产在美国的车龄平均超过了5年，接下来他们希望降到3.5年，这意味着更多新车型将上市。
在日本市场也是如此，丰田、本田等品牌在日本的平均车龄是2-3年，而日产远高于这个数字。未来三年日产将在日本推出6款新车型，将平均车龄降到2.5年。
包括欧洲在内的其他市场虽然不会彻底退出，不过资源和产品投入方面肯定会有所收缩，毕竟眼下的重点是“集中力量办大事”，重点服务三大核心市场。
除此之外，日产还希望降低与雷诺和三菱之间的联盟内耗，今后三家分工明确，日产主攻中国、雷诺主攻欧洲、三菱主攻东南亚。
戈恩吹过的牛皮，破了
日产之所以进行战略收缩，主要是眼下公司的经营状况是真的难。
上个月日产宣布预计今年将出现11年来的首次年度运营亏损，亏损额将达450亿日元（约4.2亿美元），净亏损将达到950亿日元（约8.9亿美元）。
日产股价近两年持续下跌
日产汽车上次有这么糟糕的财务表现，还要追溯到08金融危机的时候。
日产的业绩这么惨，不光是年初疫情的打击，疫情只能算是雪上加霜，而日产自身的问题可以说是“冰冻三尺非一日之寒”。
在戈恩还在任的年代，日产汽车好不风光，当时戈恩的心愿就是在自己退休前，打造一个超越大众和丰田的汽车帝国。
2017年雷诺-日产-三菱联盟的总销量达到了1060万辆，而当时大众集团是1070万辆，不过大众集团比他们联盟还多了一项重卡业务，如果不算20万辆的重卡销量，联盟已经是全球第一大轻型车企业了。
在戈恩2012年制定的规划中，日产汽车2016年的全球销量就要达到700万辆，产量超过800万辆。实际上这几年日产的销量规模一直在500万辆左右徘徊。
在戈恩2018年底被捕之后，日产当时的CEO西川广人就立马修改了这个目标，将销量目标降低到了600万辆，产能目标降低到650万辆。
即便如此，600万辆的目标依然无法实现，所以日产将进一步压缩产能，关闭更多生产线，把年产能规模控制在550万辆。
难的不只是日产
勒紧裤腰带过日子的不只是日产汽车，它的联盟伙伴雷诺，现在已经开始卖楼了。
消息人士透露，雷诺计划今年卖掉位于巴黎西郊的总部大楼，虽然作为雷诺诞生地这里意义非凡，可是特殊时期也顾不得那么多了。
2019年雷诺出现了1.4亿欧元的净亏损，是十年来集团首次出现年度亏损，今年预计亏损更严重，卖楼也不就不难理解了。
而经历过08金融危机的跨国车企们，这两年都开始进行业务收缩了。去年福特就宣布退出俄罗斯乘用车市场，还将关闭部分欧洲工厂，就像十年前“一个福特”瘦身战略再度上演一般。
通用汽车更是早就开始行动了，2015年退出俄罗斯市场，2017年将欧洲业务部门欧宝和沃克斯豪尔出售给标致雪铁龙集团，并先后退出了南非、东非和印度市场，今年再次宣布年底前退出澳大利亚、新西兰及泰国等多个海外市场。
十年一个轮回，即便没有这次疫情，车企们也肯定要进行一轮战略调整的，只是这次疫情加速了这一过程，而且让过程更惨烈了。
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Ⅳ 在俄“可能被国有化”的59家外企名单中，都包括哪些企业
俄罗斯提供的可能被国有化的名单，当中包括丰田，本田，苹果，奥迪，保时捷，宜家，微软，壳牌，大众等多家跨国公司。这里所说的国有话并不是将这些企业变成俄罗斯的国有品牌，而是因为在俄罗斯和乌克兰的冲突升级之后，这些品牌都表示将会暂停对俄罗斯的产品供应。而因为他们的退出导致市场产品价格出现波动，影响了国内的正常运营，所以将会直接将他们的资产进行过优化。
第三，如何评价俄罗斯的行为？
首先俄罗斯的行为本身是非常正常的，毕竟这些企业在俄罗斯境内生存和发展都需要一个稳定的环境。俄罗斯帮助他们获得了一定的利润，但是在不影响他们正常经营的状态下，这些企业选择撤资或停止供货。反向对俄罗斯进行经济制裁，从而胁迫俄罗斯停止目前的军事行动，很明显是非常不理智的。通过这样的手法可以非常准确的敲打一下目前这些跨国公司。
Ⅵ 高盛宣布将关闭在俄罗斯业务，可能出于哪些原因
这一方面出于高盛的资金安全考虑，同时也出于监管要求。
之所以会这样说，主要是因为俄罗斯本土市场的经济问题非常严重，特别是在俄罗斯和乌克兰爆发危机之后，主流的欧洲国家和地区已经对俄罗斯发起了经济制裁。对于俄罗斯来说，俄罗斯本土的资本市场贬值的情况也非常严重，俄罗斯的卢布甚至已经出现了50%左右的跌幅。
一、高盛将关闭在俄罗斯的业务。
这是一个投资圈的重磅新闻，出于监管的压力之下，高盛不得不选择主动关闭俄罗斯的业务，同时也会逐步退出俄罗斯市场。高盛是全球范围内数一数二的着名投行，高盛在俄罗斯的业务也非常多。从某种程度上来说，高盛很难在短期内突然撤离俄罗斯的所有业务，但高盛也主动做出各种撤资行为。
Ⅶ 本田圭佑什么时候转会至俄罗斯的
2009年12月本田圭佑以600万欧元的身价转会到俄超莫斯科中央陆军队
曾在荷兰VVV芬洛队效力了两个多赛季，其中在随芬洛队征战荷乙的一个赛季中，他出场36次打进16球，不但帮助芬洛队获得荷乙联赛冠军自己还被评为当赛季荷乙的最佳球员。
Ⅷ 本田为何退出F1
公司CEO福井威夫证实本田公司正面临严峻的经济困难，与其他汽车公司一样，全球产品销量出现巨大滑坡。
他表示，这是迫于困难的经济情况作出的决定,并且在短期内没有计划继续向F1提供引擎。
“这个困难的决定是根据全球汽车工业面对的迅速恶化的运作环境所作出的。”本田CEO Takeo Fukui在发布会上说到。“因为全球经济的不确定因素仍在继续上演，因此本田必须保护其核心商业行为和未来的安全。”
本田在解释退出F1的决定时强调，这完全是出于全球经济环境的的改变，而绝非因为车队近两年战绩不佳。也正是因为这个原因，目前看来本田对于这支F1车队后事的处理态度显得非常负责任。车队经理尼克-弗莱曾表示“本田要确信，会有一位认真的，有潜力的买家”，因为他们相信这支车队脱离本田之后仍可取得成功。因此，本田要求这位买家可以保障车队的未来，毕竟这里有着最棒的装备，技术资源，以及大名鼎鼎的罗斯-布朗。弗莱称，如果真的出现了理想中的买家，本田公司愿意为其偿还清车队所有的债务。
国际汽联主席莫斯利警告称，如果F1不大幅消减开支的话，未来两年还将有更多汽车制造商退出。
Ⅸ 通用汽车加速全球收缩战略：退出澳新、泰国等“非盈利”市场
作为全球收缩战略的一部分，通用汽车正在加速撤出美国和中国以外的更多“非盈利”市场。
2月16日，通用汽车宣布，将进一步缩减公司在澳大利亚、新西兰的销售、设计和工程部门的规模，并在2021年前逐步停止澳洲霍顿汽车品牌的销售。
与此同时，通用汽车还表示，其位于泰国的制造工厂已经“打包”出售给中国自主车企长城汽车，其还计划将雪佛兰品牌从泰国撤出。
通用预测，这一轮业务调整将会导致约3亿美元的现金支出净额，以及约11亿美元的现金和非现金支出。同时泰国工厂将会减少1500个就业岗位，澳大利亚和新西兰两国则会减少828个就业岗位。
在重新安排全球业务的过程中，除了目前在美国、中国、拉美和韩国的业务外，通用将会逐渐剥离或缩减那些不能取得太大盈利的市场，尤其是欧洲市场。
2月5日，通用汽车首席财务官DhivyaSuryadevara在一次报告中表示，与2018年相比，重组通用汽车在中国以外的国际业务，能够提高约20亿美元的利润。
在该报告公布前，通用汽车预估2020年获利持平，且公布第四季优于预期的获利情况，但美国汽车工人联合会(uaw)为期40天的罢工仍令通用汽车损失36亿美元。
通用汽车董事长兼首席执行官玛丽?博拉(MaryBarra)在一份声明中表示，通用汽车“将重点放在我们拥有正确战略、能够带来强劲回报的市场，并优先考虑将推动未来汽车行业增长的全球投资，尤其是在电动汽车和自动驾驶汽车领域。”
“我经常说，即使是在困难的时候，我们依然会坚持正确的决定，而现在就处于这样的时刻。”玛丽?博拉补充说，自2014年接手以来，她一直将利润率的重要性置于销量和全球扩张战略之上。
事实上，通用的全球收缩战略并非一朝一夕。早于2015年，通用就从欧洲撤出雪佛兰品牌，同年离开了俄罗斯市场。
2017年，通用汽车又将其欧洲业务部门欧宝(Opel)和沃克斯豪尔(Vauxhall)出售给了标致雪铁龙集团（PSA），并退出了南非和其他非洲市场。而从那以后，玛丽?博拉还决定将通用汽车从越南、印度尼西亚和印度市场撤出。
而在北美本土市场，鉴于消费者需求转变，通用汽车2018年11月宣布重大调整计划，关闭设在美国的4家工厂和加拿大的1家工厂，在美国和加拿大大幅裁员，同时削减滞销车型生产，将更多投资转向电动和自动驾驶汽车。
遭遇当地政府的强烈谴责
“霍顿”原是澳大利亚本土汽车品牌，1908年开始生产汽车。1931年，通用汽车收购霍顿公司，改名为通用汽车—霍顿公司。这一名称在1998年再度改为霍顿公司。
与英国一样，澳大利亚和新西兰也是右驱市场。通用汽车总裁罗伊斯(MarkReuss)在上周日的声明中表示，随着澳大利亚霍顿(Holden)品牌销量的直线下降，公司无法证明继续投资生产右舵车的合理性。
该公司在一份声明中称，过去十年通用在澳大利亚的市场份额从13%降至4.1%，也正因如此，通用已经在2017年结束了霍顿的澳洲生产，目前澳大利亚大部分在售的霍顿车型来自韩国和泰国的工厂。
然而，在澳洲这个日益被亚洲汽车制造商主导的市场上，即便是对于像通用这样规模的车企集团而言，要维持一个独立品牌的成本也被证明太过高昂而难以承受。
据悉，通用将撤出澳新市场的决定遭遇了当地政府的强烈谴责。澳大利亚总理斯科特莫里森（ScottMorrison）表示：“我对通用极其失望”。澳大利亚政府表示，通用多年来获得了澳大利亚政府给与霍顿品牌的高达22亿美元的资助。
“我很愤怒。澳大利亚纳税人给这家公司投入了22亿美金，他们就这样让这家公司不断萎缩，现在他们又想直接抛弃它。”斯科特莫里森表示，通用汽车接受了多年来澳大利亚政府和纳税人的支持和资助，却毫不在意当地政府和人民。
澳大利亚总理新闻发言人表示，通用汽车并未提前与政府沟通，总理在通用汽车正式发布新闻稿的前三分钟收到了邮件通知，总理政策顾问在官宣前十五分钟才得到了通知。
传统车企步入艰难“转型期”
前不久，特斯拉的股价飙升成为业内津津乐道的话题。美国东部时间2月4日，特斯拉股价最高达到968.99美元，市值达1598.88亿美元。这几乎是福特汽车（362亿美元）、通用汽车（490亿美元）、本田汽车（459亿美元）、法拉利（313亿美元）的市值之和，正在追赶丰田汽车近2000亿美元的市值。
而在电动车企股价狂飙的反衬下，传统车企纷纷发布“跳水”式的业绩报表。例如，福特2019年全年利润为4700万美元（约合人民币3.3亿元），较2018年的37亿美元同比暴跌了98.7%；戴姆勒2019年净利润也暴跌64%至27亿欧元，每股收益降至2.22欧元（2018年为6.78欧元）。
不少业内人士认为，在各种节流战略之下，部分传统强势车企仍出现利润下滑，这意味着传统汽车的利润“天花板”已现，向新兴技术领域的转型已经迫在眉睫。
而通用大刀阔斧地对自身传统汽车业务进行“割肉”也正是为了加速智能驾驶和电动化转型。2019年1月，通用宣布计划在2021至2023年间，将投放中国市场的新能源车型总数增加一倍；通用自动驾驶子公司Cruise在2019年5月获得了最新一轮11.5亿美元融资，估值达到190亿美元。
不过，在部分跨国车企加速收缩的进程下，中国最大的SUV制造商之一的长城汽车表示，将以泰国为中心辐射整个东盟地区,将产品出口到东盟其他国家及澳大利亚等。在国内市场放缓之际，这家总部位于河北保定的汽车制造商正寻求在全球扩张的机会。
除了收购通用汽车泰国工厂，今年1月，长城汽车还签署了收购通用汽车印度工厂的协议。两家公司表示，他们预计交易将在2020年下半年完成。
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Ⅹ 美系车为何做全球化的“逆行者”
生存面前，全球化只能排在第二。
很难想象，2020年三大老牌汽车企业：通用汽车、福特、菲亚特克莱斯勒（FCA）在美国的第一个坎同时出现。
根据近期美国《消费者报告》（ConsumerReports）公布的2020年最新汽车品牌排名来看，前十强被德系、韩系、日系品牌瓜分占据，美系品牌最好的成绩则是获得73分排在第11位的特斯拉，其次是第13顺位的林肯，克莱斯勒、福特、通用品牌分别以69分、66分、59分排在第18位、23位、26位，菲亚特更是以43分的低分成为榜单中垫底的品牌。
不仅如此，通用将继续优化中国市场的产品组合，聚焦快速增长的SUV和豪华车市场。另外，在面对全球新能源大势下，通用计划投资80亿美元，到2023年将在全球推出20款全新纯电动汽车。
“全球化发展”虽然只是简单的五个字，但却是一个复杂、艰难且充满险阻的过程，即便赢得时机取得前期的迅速成长，后期如何平稳维持更是难事。
在各大车企梦寐以求的全球化进程中，美系的背道而驰或许是基于未来发展更好的考量，亦或许是规避风险较好的措施。但从车市的角度来讲，产品永远是车企实力的主要体现，为消费者的需求提供面面俱到的、更智能的产品才是最佳出路。
文/甘芳利
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